гелендваген почему так популярен
Почему «Гелендваген» такой дорогой?
Mercedes G-класса – это настоящий внедорожник, конструкция которого рассчитана на эксплуатацию в условиях тяжелого бездорожья. А цены на такие машины, как правило, всегда гораздо выше, чем на обычные легковые авто. К тому же «Гелендваген» большей частью собирается вручную.
Mercedes G-класса до сих пор выпускается. Купив, к примеру, двадцатилетний автомобиль, вы будете кататься почти на таком же «геленде», как и тот, что продается в автосалоне. По крайней мере, внешне они будут мало отличаться. Техническая начинка, конечно, в течение всего периода выпуска модели (а это более 30 лет) менялась сильно. Но разве это видно снаружи?
Возможно, на высокую цену «Гелендвагена» влияет и его выдающаяся надежность. Крайне сложно найти другую столь же неубиваемую машину. Это объясняется очень просто. Mercedes G-класса изначально разрабатывался как армейский автомобиль, и тогда, в середине семидесятых годов, никто и представить не мог, что «геленд» однажды сменит «военный мундир» на «гражданский костюм».
Запас прочности у «Гелендвагена» очень большой. Даже стойки и крыша усилены до прочности каркаса безопасности, чтобы выдержать возможный переворот. О высокой надежности говорит тот факт, что большинство всех выпущенных машин до сих пор на ходу. Потери в основном составляют машины, «погибшие» в серьезных авариях или на полях боевых действий.
Mercedes G-класса увенчан лаврами. Именно на нем передвигается сопровождение президентов многих стран, именно он был официальным автомобилем Иоанна Павла II (за что его так и прозвали «папамобиль»).
В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж – Дакар. Казалось бы, что тут примечательного? Там и Pajero побеждает, и КамАЗ все время в лидерах. А примечательно то, что Gelandewagen, ставший победителем, был серийным. Точно таким же, как и те, что шли на продажу.
Для испытаний «гелендов» недалеко от завода в Альпах построен специальный испытательный полигон. Внедорожная трасса проложена по склонам каменистого холма: продольные уклоны до 60%, большие боковые крены, ямы и валуны. На этом полигоне однажды состоялся такой диалог между заводским испытателем и журналистом автомобильного издания:
– А вы знаете, что мы периодически устраиваем здесь тест на выживаемость? Последняя зачетная машина G500 прошла по этой трассе с полной нагрузкой двенадцать тысяч километров!
– Может быть, вам цеплять к G500 груженый прицеп, и тогда он умрет быстрее?
– Пробовали, да только груженый прицеп рассыпается на второй сотне километров.
– Хорошо, а другие машины здесь испытывали? Например, новый Jeep Grand Cherokee, который для европейского рынка собирают здесь же, в Граце?
– Испытывали. Grand Cherokee оказался крепче прицепа – он выдержал 900 км. Пошел по швам кузов, «кончилась» ходовая часть…
Если верить сделанным предположениям, сравнительно высокая цена на «Гелендваген» вполне оправданна. Впрочем, это решать покупателю.
В повседневной эксплуатации эта машина весьма недешева: она расходует много топлива (бензиновые версии – до 30-35 л/100 км в городском цикле), она дорога в обслуживании (цены на запчасти очень даже кусаются).
Зачем люди выбирают G-класс?
В прошлом посте я попытался развеять популярные мифы о G-классе, точнее, о G500. Однако, многие читатели сошлись во мнении, которое можно сформулировать так: «Гелик действительно машина на любителя: некомфортный, непрактичный, нерациональный. Но харизмы в нем выше крыши, и за это мы его любим, ценим и покупаем».
Это полная ерунда. Сейчас я вам докажу, что Гелик — не королева Елизавета и не нуждается в снисходительном отношении. Он не реликт и не символ, а самый что ни на есть практичный автомобиль.
Когда я выбирал себе машину на каждый день, то мог взять новый ML, но взял подержаный Гелик. Девять из десяти автолюбителей рассмеются мне в лицо за такой выбор. Но дочитайте до конца и вы поймете всю рациональность моих мотивов.
Итак, зачем люди выбирают G-класс? Сразу забудем про «бандитский имидж, крутой внешний вид, возможность навесить на машину 2001-го года шильдики 63 AMG и задешево получить тачилу, выглядящую на 10 лямов» и прочий бред. Зачем нормальные люди выбирают G-класс?
Очень просто: за возможность поехать куда угодно. За «going anywhere ability». Я не уверен, что можно красиво перевести эту фразу на русский язык. Но я отлично понимаю, что она значит.
Во-первых, это уверенность в том, что машина не подведет и стерпит испытание любой трассой. Опытные джиперы знают, что самая проходимая машина — это не та, у которой самые «злые» колеса и все блокировки, а та, которую больше всего не жалко. Никакой автомобиль не внушает такой уверенности, как Гелик. И эта уверенность подкреплена конструкцией. Я не говорю сейчас о хардкорных покатушках по бездорожью, после которых большинство современных машин, с большой вероятностью, поедут в сервис, а Гелик — дальше по своим делам, потому что неразрезной мост прочнее алюминиевых рычагов. Я говорю про повседневную эксплуатацию: в городе не заметил «лежачего полицейского» или бетонную полусферу на бордюре, на трассе налетел на снятый кусок асфальта, навигатор завел на разбитую проселочную дорогу или ты просто решил выбраться с мужиками на охоту и обнаружил себя едущим вслед за «буханкой» егеря по лесной просеке. На Гелике ты просто не паришься. Ты не собираешься его осознанно убивать бездорожьем, но если придется — он сможет. А наутро ты снова поедешь на работу по Садовому кольцу. На том же автомобиле.
Во-вторых, это способность быть «к месту» в любой обстановке. Тут я не буду повторяться о том, что Гелендваген отлично смотрится как в болоте, так и на парковке пятизвездочного отеля. Добавлю только от себя: если он не изуродован никаким внешним тюнингом от Мансори, Брабуса и иже с ними. Гелик в обвесе — это как человек в смокинге и большой золотой цепью на шее.
В-третьих, это мощный двигатель и, как следствие, динамика. Противники Гелика обращают на это внимание в первую очередь, как на вопиющую несуразицу: «засунули в шкаф из восьмидесятых мощный двигатель, зачем? Спорткаром он от этого не стал». Не стал, но на городских улицах мастерство вождения не зависит от «спортивности» характеристик автомобиля. Количество сил позволяет Гелендвагену оставаться современным автомобилем для города, где мощный двигатель нужен не для рекордов на круге, а для динамики: встроиться в поток при выезде, обогнать тупящих водителей на повороте и так далее.
Никакой другой автомобиль не обладает этими тремя качествами одновременно.
Поэтому даже не рассказывайте мне про Ленд Крузер, Рейндж Ровер или, например, Дефендер. Это все несерьёзно. TLC 200, вроде бы, надежен, хотя подвеска у него уже «не та», да и двигатель не блещет динамикой. Рейндж Ровер прекрасен на бездорожье и отлично валит по дорогам общего пользования, но по-прежнему разваливается через первые десятки тысяч километров. А Дефендер вообще ничем не отличается от УАЗа. Его был смысл покупать, когда он стоил 800 тысяч, просто «потому что британская легенда». Но сейчас за него просят 2,5 миллиона, и это далеко за гранью здравого смысла.
«Кирпич на колесах»: В чем крутость Гелендвагена?
40 лет без изменений
Гелендвагену почти 40 лет, при этом с 1979 года, когда его впервые представили публике, ни внешность, ни конструкция внедорожника принципиально не изменились. Однако изначально модель не была встречена на «ура», признание пришло со временем.
Многие ошибочно думают, что Gelandewagen создавался для немецкой армии. На самом деле одним из заказчиков вездехода был иранский шейх, которого к моменту выпуска машины уже не было в живых. В итоге автомобиль предложили офицерам бундесвера, но военные его отвергли из-за высокой стоимости. Спасло же автомобиль то, что он приглянулся мировым лидерам, благодаря чему быстро приобрел роль не средства передвижения, а показателя статуса его владельца.
Знаменитые владельцы
Безопасность и комфорт Гелендвагена первым из знаменитых на весь мир владельцев оценил еще в далеком 1980 году сам Папа Римский. После этого и другие мировые лидеры не побрезговали приобрести себе бронированный черный «гелик». Имелся он и в гараже Бориса Ельцина, и в автопарке Владимира Путина тоже имеется.
Как вы понимаете, для особ такого статуса значение имеет не столько дизайн автомобиля, сколько надежность. К тому же угловатый «гелик», прозванный в народе «кирпичом», внешним видом пусть и не притягивает, но уж точно впечатляет и вызывает уважение.
Но не только первые лица государств любят Гелендваген. За рулем G-класса можно увидеть многих знаменитых спортсменов (Евгений Плющенко или Александр Кокорин) и артистов (Тимати).
Авто для «новых русских»
В России бум Гелендвагенов начался в 1990-х годах, когда этот автомобиль стали приобретать так называемые «новые русские» — внезапно разбогатевшие представители криминального мира. Любовь бандитов к Гелендвагену давно стала расхожим образом и обыгрывается во множестве фильмов и сериалов, например, в «Физруке». «Гелик», ассоциирующийся у всех с автомобилем президента, был признаком непомерной роскоши и в общем-то остается им до сих пор.
Плюсы и минусы
Если отбросить в сторону понты и статус легенды, то у Mercedes-Benz G-класса есть как множество плюсов, так и куча минусов. Ругают автомобиль не только за устаревший дизайн и форму «кирпича», но и за огромный расход топлива (порядка 20 литров на 100 км), запредельную стоимость обслуживания и недостаточную управляемость, которая особенно сильно проявляется на высоких скоростях.
Тем не менее этот автомобиль есть за что любить — это и необъятный салон, и отличная шумоизоляция, и повышенная безопасность. Технические характеристики внедорожника также впечатляют — он развивает мощность до 400 лошадиных сил. Проходимости же Гелендвагена позавидует даже танк — ему нипочем ни снег, ни грязь, ни песок. А разве не это главное для вездехода, которым G-класс по сути является?
Геликоцентризм: почему немецкий внедорожник превратился в легенду
Если бы Mercedes-Benz G-Class решил поучаствовать во флэшмобе #10yearchallenge, то многие бы завидовали ему по-черному. Прошло десять лет, а он всё такой же, лишь немного округлился и раздался в габаритах. Всё такой же грозный, а в версии G63 AMG еще и неполиткорректно громкий. Как стать успешным в эпоху Илона Маска, если ты угловатый и прожорливый внедорожник, разбирались «Известия».
Сорок лет по человеческим меркам — ерунда, по автомобильным — это очень много, к тому же биография Mercedes-Benz G-Class изобилует фантастическими поворотами сюжета. Рожденный для военной службы, по велению иранского шаха, он прославился на гражданке и превратился в символ больших денег и особого положения. Обладая феноменальной проходимостью и посредственной управляемостью, он постепенно становился всё мощнее и всё быстрее.
Бэтмен навсегда
Вряд ли такой будет участвовать в модных флэшмобах, если только это не светофорные гонки, но 2009-й — важная веха для Gelаndewagen. Именно в этом году должна была оборваться его жизнь — внедорожник собирались снять с производства, он всё менее соответствовал нормам безопасности, а спрос падал. Прошло 10 лет, а этот парадоксальный автомобиль все ещё в строю. И это уже не автомобиль, а супергерой.
Что главное для супергероя? Узнаваемость. Вот и новый G-Class не спутать ни с каким другим автомобилем. В то же время в сравнении с самым первым «геликом» конца 1970-х он как Бэтмен в новейшем бронекостюме в сравнении с Бэтменом в трусах поверх трико.
В сравнении с предшественником G 63 AMG прибавил 101 мм в длину, 121 мм в ширину и 40 мм в высоту. Заявленный клиренс в 241 мм — это расстояние от земли до заднего редуктора
Весь набор фамильных черт точно воспроизведен в новой машине, но грани стали менее острыми, а где-то их вообще скруглили. Кажется, впервые утилитарным кузовом «гелика» занялись дизайнеры, специалисты по аэродинамике и безопасности. Неизменными остались только дверные петли и замки, а также кожух запаски. Всё остальное нарисовано заново, а часть кузовных панелей ради снижения веса сделали алюминиевыми.
Новый внедорожник по-прежнему выглядит внушительно и пугающе, но уже не кажется реликтом 1990-х с золотой цепью толщиной в палец и в спортивных штанах с лампасами. Круглые фары горят холодным светодиодным огнем. Громадные выхлопные двустволки высовываются по бокам, но пасть решетки оскалилась тонкими зубами в стиле новых моделей Mercedes-AMG.
Внимание на экраны
Привычно лязгнувшая замком дверь ведет в совершенно новый мир, по-мерседесовски роскошный. Два широченных мультимедийных экрана встык, как на E- и S-Class, новомодные воздуховоды турбины, руль с крохотными тачпадами на спицах, изящные комбинации клавиш. От прежнего внедорожника остались лишь торчащий перед пассажиром поручень, вертикальное стекло с тонкими стойками да клавиши блокировок дифференциалов по центру.
Кожа с прострочкой ромбом и углепластик больше не конфликтуют с грубым угловатым армейским дизайном. Передняя панель как бы повторяет носовую часть автомобиля: крайние воздуховоды — это фары, а прямоугольные динамики — корпуса поворотников. Ее дизайн соединяет в монолитное целое казалось бы несоединимые вещи — поручень, мультимедийные экраны, клавиши блокировок, стрелочные часики.
Жизненное пространство
Приверженность высоким технологиям показная — мультимедийная система G-Class осталась от предыдущего поколения, Comand. Тогда как MBUX крохотного Mercedes-Benz A-Class понимает сложные голосовые команды и обладает зачатками искусственного интеллекта.
Тем не менее внутри Gelаndewagen стал комфортнее. Во-первых, за счет более просторного салона. Прибавка габаритов особенно чувствуется на заднем ряду — места для ног здесь намного больше. Благодаря более широкому кузову водитель больше не сидит впритирку к двери.
Селектор «автомата» переехал за рулевое колесо, и на центральном тоннеле нашлось место для подстаканников. Полноценных подстаканников взамен складного «баскетбольного кольца» на предыдущем G-Class. Это может показаться кому-то забавным, но для «гелика» это невероятно важные изменения. На их фоне мелкие эргономические странности вроде расположения кнопки аварийки или внутренних дверных ручек вообще не заметны.
Песни льда и пламени
Под капотом, который стал еще выше, довольно компактный 8-цилиндровый мотор c двумя турбинами в развале блока. Он развивает 585 л. с. и 850 Нм, прежний агрегат чуть большего объема (5,5 л) раскачали до 571 л. с. и 760 Нм. Благодаря новому V8 и новому 9-ступенчатому «автомату» G63 AMG стал быстрее в разгоне с места. Теперь, чтобы набрать 100 км/ч, ему требуется 4,5 секунды, то есть выигрыш в сравнении с прежним «шестьдесят третьим» — почти секунда.
После того как ход длинной педали газа выбран до конца, Gelаndewagen делает короткую паузу, а потом, сев на заднюю ось, выстреливает вперед. На скользком асфальте корма виляет, но ускорение такое, что вжимает в кресла пассажиров. И главное не забыть включить режим Sport+ — тогда сдвоенные выхлопные патрубки издают утробный рев.
Справедливости ради голос предыдущего G63 AMG был ярче, басовитее и в кабине звучал громче. В новой музыке меньше эмоций, а чтобы ей насладились не прохожие, а пассажиры — нужно заехать в тоннель и опустить стекла. Вот только снаружи намерз лед и моторчики с ним не справляются. Есть еще «слуховой» люк в крыше, и, сдвинув его, можно в нюансах расслышать, как мотор смачно выплевывает несгоревшие остатки «сотого» бензина. Наконец стекла оттаивают — климатическая система «гелика» очень мощная и создает внутри кузова избыточное давление, так что воздух с шипением вырывается через вентиляционные решетки сзади.
G 63 AMG может ехать без спецэффектов, в «комфортном» режиме. Всё равно двигатель громок даже на холостых оборотах и, несмотря на то что незаметно отключает половину цилиндров на малых нагрузках, потребляет дорогой сорт бензина с аппетитом.
И не бойтесь поворота
Gelаndewagen даже в самой мощной своей версии приблизительно держал прямую и также приблизительно поворачивал. Перед каждым поворотом приходилось оттормаживаться и силком затаскивать в него огромный автомобиль. С перебором скорости «гелик» совсем нетрудно было уложить набок.
Новый внедорожник учили ездить инженеры AMG. Они оставили кузов на раме и неразрезной задний мост, усилили жесткость на кручение, а спереди установили новую независимую подвеску и современное рулевое управление. И научили — автомобиль охотнее стал следовать за рулем и, если зажать амортизаторы, поворачивает почти без кренов. Помогает и новая система полного привода, которая осталась постоянной, но теперь с акцентом на заднюю ось.
Страшно не только для окружающих: стоит ли покупать Mercedes-Benz G-Class за миллион?
Когда речь заходит о G-классе от Mercedes-Benz, никогда не обходится без красивых слов и пышных фраз. Если только вы не на форуме владельцев «геликов», конечно – там первичные восторги уже обычно поутихли, а на первый план вышли вопросы более бытовые. Но чтобы попасть в число владельцев Gelandewagen, его сперва нужно купить, а перед этим – правильно выбрать. Причем, разумеется, за недорого – примерно по цене топового Kia Rio. Наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что низ рынка по G-Klasse – это около 500-600 тысяч, но учитывая, что это не какой-нибудь Volkswagen Golf II, лучше не рисковать и заложить бюджет побольше: около миллиона. Или «лучше не рисковать» – значит вовсе не задумываться о такой покупке?
К азалось бы, легендарный Gelandewagen должен сочетать в себе все лучшее от Toyota Mark II и Chevrolet Suburban, о которых мы говорили недавно. То есть, быть большим, брутальным, мощным, надежным и комфортным. По крайней мере, практически все, у кого собственного «гелика» еще не было, рассчитывают именно на это. Что из этого оказывается правдой в действительности, да еще и с учетом стоимости примерно в миллион? Попробуем разобраться.
Прежде всего определимся с возрастом: учитывая далеко не самый высокий бюджет, рассчитывать стоит на машины с индексом W463 до рестайлингов – то есть, выпущенные с 1990 по 2006 год. Во-вторых, как бы банально это ни звучало, от G-класса наверняка ждут максимальной крутости, а это значит, что всяческие «экс-армейские» и совсем олдскульные варианты нас тоже не интересуют. Ну а в-третьих, напомним еще один тезис, ясный, как день: если вдруг за миллион в продаже появилась какая-то из заряженных версий Гелендвагена, то всерьез рассчитывать на то, что на ней можно ездить, так же наивно, как вести детей на концерт группы «Ленинград». В общем, максимальная простота при максимальной сохранности – вот лучшее описание того, что нужно искать.
Mercedes-Benz (W463) ‘1998–2002
Первый же подвох при выборе подержанного «гелика» состоит в том, что его кузов далеко не так монументален и бессмертен, как его внешность. Коррозия бесстыдно оккупирует не только раму, но и все типичные проблемные точки кузова: рамку лобового стекла, пороги, арки, низы дверей, а также дверные петли, которые здесь торчат наружу. Громыхающим замкам удивляться не нужно – это заводская фича, а вот пугаться трухлявых мест на днище вполне стоит. Но с не меньшим пристрастием надо осматривать и раму – тем более что она здесь даже более «опасный» элемент, чем кузов. Ведь рама – это номерной узел, зафиксированный в документах, и нечитаемый или перебитый номер рамы – это гарантированные проблемы с переоформлением машины. Так что нужно обязательно проверить как пресловутый номер на предмет целостности, так и саму раму на предмет сохранности: она может быть (точнее, будет) ржавой, но не гнилой и не переваренной.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) ‘1990–н.в.
Попутно отметим, что при выборе стоит обратить внимание на машины, которые не подготовлены для езды по бездорожью. Обычные «шоссейные» колеса и отсутствие внедорожных атрибутов – оптимальный вариант. Если же машина обута в «атэшку» или хвастает «лифтом» или какими-то еще признаками «активной» эксплуатации, это повод как минимум проверять ее состояние еще пристальнее. Ведь наличие двух мостов и трех блокировок гонит владельцев на поиски предела возможностей машины, а вот гарантии того, что после каждого заезда по бродам в мостах проверяли и меняли масло, а также регулярно промывали полости на днище от грязи и обслуживали карданы, которые попадают в зону повышенного риска, а стоят недешево, никто не даст. Да и электрика регулярного купания тоже не любит.
Mercedes-Benz (W463) ‘2002–2006
По части моторов здесь почти все гладко: в том смысле, что выбор довольно большой, а удачных вариантов больше, чем нежелательных. Среди бензиновых агрегатов большую долю занимают V6 и V8 серии M112 и M113 соответственно – и именно они вполне подходят на роль удачного выбора. Это надежные агрегаты с алюминиевым блоком, тремя клапанами на цилиндр и цепным приводом ГРМ, и при объеме в 3,2 и 5 литров соответственно они выдают 215 и 296 л.с. соответственно, что в сочетании с приличным крутящим моментом обещает абсолютно достаточную динамику.
Под капотом Mercedes-Benz (W463) ‘2000–02
Из недостатков можно отметить разве что склонность к расходу масла, а также к течам из-под клапанных крышек, что взаимосвязано, но не «взаимно уравновешено». Ну а еще стоит понимать, что потребление топлива у этих моторов напрямую зависит от стиля езды, и вспоминая о скромном бюджете покупки, пожалуй, стоит взглянуть и на дизели. Здесь внимания заслуживают моторы OM612 и OM642 с непосредственным впрыском common rail, а также более олдскульный OM606, с форкамерной системой зажигания и механическим ТНВД. Последний легче переносит низкое качество солярки, но все моторы не любят перегревов и влаги в топливе. Зато динамика с этими двигателями не так уж и плоха, а расход топлива, особенно если о нем беспокоиться, будет ощутимо меньше, чем у бензиновых версий. Так что учитывая, что дизельных машин на рынке хватает, выбрать есть из чего.
Двигатель Mercedes-Benz OM642
Учитывая, что в миллионный бюджет в основном попадают машины, выпущенные около 2000 года, трансмиссию выбирать не придется: это скорее всего будет 5G-Tronic, или пятиступенчатая АКП с индексом 722.6. Она, в отличие от предшественниц, имеет электронное управление и блокировку гидротрансформатора, а также высокий ресурс и приличную ремонтопригодность. Пробег в полмиллиона километров при нормальном обслуживании для нее можно считать вполне достижимым. Правда, когда эти полмиллиона истекут…
Mercedes-Benz (W463) ‘2000–02
Да-да, одна из главных проблем G-класса помимо ржавеющего железа и поиска нужных агрегатов в живом состоянии – это высокая стоимость практически всего, что связано с ремонтом. Правило, что «хорошие машины просто так не продают», в случае с «геликом» выходит на новый уровень: купив проблемную машину за миллион, можно легко потратить на приведение ее в порядок еще половину от этой суммы – а к этому покупатель обычно оказывается совершенно не готов. Так что известная аксиома о том, что нельзя покупать подержанную машину на последние деньги, здесь актуальна как никогда – в запасе всегда стоит иметь хотя бы десятую часть от стоимости покупки. Иначе вид машины будет пугающим не только для окружающих, но и для владельца.
Напоминание о том, что при покупке стоит уделять максимальное внимание не только техническому состоянию, но и юридической чистоте машины, кажется здесь даже излишним. Но мы все равно напомним, что в силу своего статуса G-klasse в прошлом мог участвовать в таких передрягах и махинациях, которые и придумать сложно, так что потратить время и даже немного денег на проверку документов и аварийного прошлого с помощью онлайн-сервисов, таких как Автотека, нужно обязательно.
Кстати, еще один довольно оправданный нюанс при выборе автомобиля – это обратить внимание на машины не черного цвета: это несколько снижает риск популярности у угонщиков (как в прошлом, так и в будущем) и кичливых, но нерадивых «наездников». Ведь настоящий крутой «гелик» обязательно должен быть черным и наглухо тонированным – а вот менее пафосный серебристый внедорожник, возможно, прожил менее насыщенную жизнь. В общем, один из оптимальных вариантов для покупки выглядит примерно так: не черный автомобиль со стареньким, но неприхотливым и надежным форкамерным дизелем OM606, пятиступенчатым автоматом, оригинальным ПТС и без признаков регулярной внедорожной эксплуатации. А уж каким окажется его остаточный ресурс, покажет только хорошая диагностика и… время.