вакуумный регулятор уоз с двумя мембранами зачем и как работает
Антитюнинг: вакуумный регулятор УОЗ
Есть в интернете статья о том, что УОЗ как центробежного так и вакуумного регулятора у жигулей критически мал. Там же предлагаются решения, как эту «проблему» исправить.
Речь пойдет о вакуумном регуляторе. Там предлагают увеличить ход штока тем самим увеличив угол сдвига пластины на подшипнике. В те времена, когда я это прочитал, ума у меня особо не было, и я решил увеличить угол работы вакуумного регулятора- но не путем колхозных выпиливаний пазов в штоке- а установкой вакуумника от нивовского трамблера (валялся без дела в гараже). Для тех кто, не знал, угол работы классического вакуумника- 6 градусов, нивовского — 9 градусов. Много где встречал, что данные углы указаны для распредвала. На самом деле — по коленвалу, проверено стробоскопом на не одном вакуумнике.
Установил, большой разницы не ощутил, но был очень довольный собой — «тюнинг» же)
Немного погодя провел такой эксперимент: протянул шланг на вакуум в салон, подключил вакуум и катался, наблюдая в каких режимах езды он дает опережение.
Результат оказался любопытным: он дает опережение во всем диапазоне оборотов от открытия дроссельной заслонки 1-й камеры до открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.
Важно заметить, что он почти все время работает по бинарной логике: 1 или 0- максимальное опережение, либо отсутствие опережения. На промежуточные значения приходится довольно малый процент времени его работы.
А теперь по итогам эксперимента, простым языком зачем нужен вакуумник:
Он нужен исключительно для запаздывания угла зажигания при больших нагрузках (т.е., в большей мере, при открытии дроссельной заслонки второй камеры) чтобы избежать детонации при интенсивном разгоне.(По итогам моего наблюдения) С другой стороны — для опережения на низких оборотах, когда продувка недостаточна для эффективного удаления продуктов сгорания/наполняемость цилиндров неполная. По сути, оба эти утверждения верны. Разница лишь в том, которое из 2-х положений вакуумника мы берем за отправную точку.
А вот и подтверждение моих наблюдений:
…When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn’t need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn’t come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean…
Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer
Настроив зажигание «по звону пальцев» при увеличеном ходе вакуумного регулятора, общий УОЗ при работе 2-й камеры упоздняется на величину угла работы вакуумного регулятора.
Другими словами, увеличив угол работы вакуумника и правильно настроив зажигание, мы уменьшили суммарный максимальный угол опережения при работе 2-й камеры, тем самым ухудшив динамику. (ошибочное мнение — при проверке «на детонацию» мы едем «в натяг» с увеличенной нагрузкой на двигатель. Вакуумник при этом не срабатывает.)
В иностранной литературе необходимость вакуумника объясняется немного по-другому: на частичных нагрузках при частичному открытии дросселя двигатель работает (должен бы работать) на несколько обедненной смеси, которая горит дольше, чем стехиометрическая, вот и поджечь ее надо раньше. Когда же нагрузка увеличенная (при разгоне), смесь обогащается, и поджигать ее уже надо позже (богатая смесь сгорает быстрее), если же при повышенной нагрузке оставить угол ранним, будет детонация.
Почему же тогда на ниве вакуумник дает больше опережение? Ответ прост: степень сжатия у нивы 9,3, у классики 8,5. Вот и на ниве при нагрузке нужен угол попозже чтобы избежать детонации(здесь корреляция не 100%- влияет еще и объем двигателя и наличие системы рециркуляции- ТВС разбавляется выхлопными газами и горит дольше чистой)
Сейчас стоит родной вакуумник без всяческих переделок.
Мораль такова: не стоит делать всяческий популярный «тюнинг», не разобравшись в его сути.
Избавляемся от звона — доработка вакуумного регулятора УОЗ
После перехода на БСЗ появился сильный «звон» двигателя под нагрузкой. Регулировка момента зажигания в более позднее звон не убирала, а только делала разгонную динамику авто еще хуже. Нужно было с этим что то делать…
Внимание, данная запись не является инструкцией к действиям, и если вы захотите это повторить, то все действия вы делаете на свой страх и риск. Вы должны понимать, что вы можете испортить какую то деталь или характеристики своего авто.
Опытным путем выяснилось, что на 90% виноват вакуумный регулятор угла опережения зажигания. Центробежный регулятор так же подвергся небольшой регулировке, но сейчас речь не о нем.
В наше время, когда «качество» запчастей «на высоте», никто при производстве или сборке не утруждает себя в настройке распределителя зажигания на стенде, никто не занимается подбором жесткости пружин, а «запихивают» во внутрь что есть под рукой. Все что покупается сегодня без такой то матери, молотка и напильника работать как надо не хочет.
Для начала на половинках корпуса маркером делаем метки для совмещения при сборке. Сверлом 3,5 мм делаем 6 отверстий под алюминиевые заклепки 3,2 х 6 мм. — это для сборки регулятора.
Потом на круге (напильником или болгаркой — у кого что есть) стачиваем завальцовку.
Когда корпус «располовинился» напильником снимаем все заусеницы, чтоб в дальнейшем не повредить мембрану.
Вот так выглядит вакуумный регулятор УОЗ в разобранном виде.
Две половинки корпуса, мембрана со штоком и пружинка с упорной чашкой. Нас интересует сама пружинка. Повертев пружинку в руках и попробовал на сжатие (по ощущениям она очень мягкая) я понял, что такой по размерам и большей жесткостью у меня нет. На помощь пришла пружинка от поломанного заклепочного пистолета. Две пружинки рядом для сравнения.
Пружина от заклепочного пистолета также оказалась мягкой, но благодаря своему размеру она хорошо становится во внутрь нашей.
Подгоняем ее по размеру и получаем во такую картинку (на заднем плане обрезок пружины).
Перед сборкой половинки корпуса по краю промазал на всякий случай герметиком, чтоб исключить подсос воздуха. Собираем все до кучи на свои места и закрепляем заклепками.
Проверил ртом — подсоса воздуха нет и для втягивания штока теперь нужно приложить больше усилий (разряжения). Всё, регулятор можно устанавливать на место.
Первые ходовые испытания показали, что «звон» пропал, появляется только как по мурзилке в начале режима тапок в пол, двигатель раскручивается веселее. На небольшом подъеме на 2й передаче удалось раскрутить двигатель примерно до 5700-5800 об/мин. без звона. Раньше на этом же участке дороги при тех же условиях двигатель сильно звенел и более 4000 об/мин. не раскручивался. В общем результатом я доволен, дальнейшая эксплуатация покажет что как.
Вакуумная система УОЗ должна работать! Тебе это нужно. Замена вакуумной мембраны УОЗ.
» — Соси и смотри «
…это был самый популярный ответ на вопрос » Как проверить мембрану корректора УОЗ на предмет дырявости».
Привет тебе, обладатель моновпрыска с вакуумной системой опережения зажигания и просто хороший человек.
Потеплело на улице, руки тянуться делать вещи.
Когда устанавливал сепаратор кратерных газов, обратил внимание на растрескавшийся вакуумный шланг около клапана УОЗ… «и тут Остапа понесло».
«Мануалы по Monojetronic, я призываю вас!».
Сегодня с тобой потрясём вакуумную систему УОЗ (угла опережения зажигания).
Теория работы проста.
При повышении оборотов двигателя, делает зажигание раньше на 6 градусов, что позволяет компенсировать время на поджиг смеси что способствует полному сгоранию ТВС и следственно увеличивая КПД ДВС.
Основных элемента два:
Элемент №1. Вакуумный клапан.
При размыкании концевика на РХХ подает сигнал на клапан, он открывается и пускает разряжение на вакуумный корректор трамблера.
Распиновка вакуумных шлангов есть в моей очень старой записи, проверь соответствие расположения у себя.
Как проверить вакуумный клапан:
Первый шаг. При включенном зажигании одной рукой хватаешься за клапан, второй тянешь за тросик газа, при размыкании должен ощущаться щелчок в вакуумном клапане. Если всё как описано выше значит сигнал на клапан идёт.
Второй шаг. Запускаешь свой многострадальный дрыгатель-миллионник, и под лестное рычание этого чуда инженерии 90х годов снимаешь шланг с вакуумной мембраны и сунешь в рот… себе. Дергаешь тросик газа чтобы контакт на РХХ разомкнулся. Есть вакуум? Всё ок, работает исправно.
Элемент №2. Вакуумный корректор трамблера.
Как проверить вакуумный корректор: сними шланг с клапана идущий на мембрану и создай ртом разряжение (соси). Не должно пропускать, соснул, заткнул языком и всё, оно держится. Если разряжение пропадает, это финиш. Что и было у меня.
Засосал прямо возле магазина. Держит отлично.
В сравнении со старым совпадение полностью идентичное, хотя по номеру гугл показывал довольно различные язычки на них, что немного напрягало.
Установка элемента проста, но момент в том что необходимо попасть выступом на площадке в язычок на мембране, это намного проще сделать сняв крышку трамблера, всё отлично видно.
Ну, поехали. При первом запуске ХХ был в районе 1200, но это были максимально стабильные 1200 оборотов…))) По классике, стартовая инициализация, и…
OMG! Друг, бричка попёрла.
Если бы мне кто-нибудь сказал что вакуум так влияет, ни за что бы не поверил.
Очень ощутимый подхват уже с 3х тысяч оборотов.
Давай, поднимай пятую точку, открывай капот и… * читай выше*, это работает! 😉
Тонкая настройка зажигания: немного об УОЗ
Итак, известно, что за УОЗ отвечают центробежный и вакуумный корректоры опережения.
Начнем из центробежного:
Центробежный корректор состоит из 2-х грузиков и 2-х пружин. Когда ротор трамблера раскручивается, грузики под действием центробежной силы расходятся в стороны, сдвигая при этом вал с кулачками (в ксз), либо шторку (в бсз), тем самим заставляя контакты/ДХ срабатывать раньше относительно поворота ротора трамблера.
Противодействие центробежной силе составляют 2 пружинки, от которых напрямую зависит правильная работа всего зажигания.
Графически зависимость УОЗ от оборотов выглядит так:
А теперь о самых пружинах:
Они разные, причем не спроста.
Вот эта пружинка отвечает за момент вступления в работу центробежного регулятора (натяжение) и за наклон прямой графика до 1200 об/мин (жесткость).
Важно заметить, что эта пружина обычно не имеет свободного хода.
Эта пружина имеет бОльшую жесткость по сравнению с первой. Она отвечает за точку излома в графике УОЗ (свободный ход) и наклон графика (жесткость) Важно заметить, что эта пружина должна иметь свободный ход!
А теперь, собственно, то, что заставило меня опубликовать эту запись. Один из весьма авторитетных блогеров на Youtube, в одном видео заверяет, что свободный ход пружины №2 это изъян, который приводит к нестабильно работе двигателя на малых оборотах и предлагает его устранить путем натяжки 2-й пружины.
Что ж мы получаем? Наш УОЗ примет вид ровной прямой с наклоном как у эталонного графика после 1200-1300 об/мин. Другими словами это будет пологая прямая без излома. Сомневаюсь, что это позитивно отразится на динамике на низких оборотах.
При этом из-за увеличеной начальной жесткости, центробежный регулятор начнет вступать в работу позже, а на максимальных оборотах распредвала (3000об/мин) он не выдаст паспортных 15.30 градусов опережения- они будут на гораздо больших оборотах.
В другом видео он предлагает заменить пружина 2 пружиной 1. Т.е. в трамблере стоит 2 вот такие пружины, при чем обе натянуты.
Получится тоже прямая без излома, нечто похожее на предыдущий случай но с меньшим углом (относительно вертикали). Иными словами получим график УОЗ как нечто среднее между предыдущим случаем и графиком как у самых первых трамблеров ВАЗ (без вакуум-корректора)
То же самое но вместе.
Сомневаюсь, что это хорошо, т.к. кривая с изломом все же ближе к идеальной (инжекторной).
А теперь насчет вакуумного регулятора. Вакуумный регулятор дает опережение только при работе 1-й камеры при частичной нагрузке на двигатель, т.е. нельзя просто взять и приплюсовать градусы его опережение к кривой центробежного регулятора. На больших оборотах и нагрузках он не создает опережения. На холостом ходу, кстати, тоже.
Вакуумному корректору, и всяческому его «тюнингу» я посвятил отдельную запись в БЖ.
А вот то же самое, но более обширно и на научном языке:
nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm
P.S. указанные на графиках обороты- это обороты распредвала, которые в 2 раза меньше оборотов коленвала. Градусы опережения- по распредвалу, по коленвалу- в 2 раза больше.
P.Р.S. Еще раз повторю: Ну нельзя просто от фонаря натягивать 2-ю пружину или заниматься подобным рукоблудием, не понимая на что это повлияет. А то сказал какой-то дядя Вова- «опытный» моторист, что так надо сделать- сразу бегут, спотыкаясь, подгибают, меняют и т.п. а потом на волне эйфории заявляют, что машина полетела. Ну не бывает так: характеристику УОЗ, как и сам двигатель разработали далеко не самые тупые люди, и ведь она сходна с характеристикой УОЗ зарубежных моторов тех времен. Интересно, кто полезет в БМВ или Мерседес натягивать пружины по собственным ощущениям? Да врядли кто, а вот у Ваз- святое дело. И ведь же покатаются, поймут и со временем вернут обратно- если, конечно, не дуб-дубом.
Запчасти
Лада 2105 1997, двигатель бензиновый 1.5 л., 71 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Лада 2105, 2007
Лада 2105, 2010
Лада 2105, 2006
Лада 2105, 1997
Комментарии 95
Создается впечетление, что трамблер в руках и разу не держали)
1 Груза хоть и 2, но они абсолютно симметрично давят на вал трамблера. Нет четкого разграничения, что один груз на 1ю пружину, а 2й — на вторую.
2 Если бы обе пружины стояли последовательно — сцепленными друг за друга, тогда, может бы и работало, как описано. Но на деле они установлены совсем по-другому.
Хотя, может за пределами Ваза были и другие конструкции, но это уже совсем другая история.
Доброго времени суток. Нужна помощь! Суть проблемы: трамблер москвич (электроника на датчике холла), на оборотах от 1000 до 2000 машина дергается (УОЗ мерил на этих оборотах он прыгает +-3-7 град.) Зделана настройка (пружинки и тд) по книжке. Натягиваю 1ю пружину толку 0, подтягиваю 2ю угол «не бегает» но до 2000 опережения нет… НЮАНС ТРАМБЛЕР СТО ИТ ГОРИЗОНТАЛЬНО (не так как в москвича)
Всё совершенно верно сказано!
От себя добавлю.
У меня стоит над рулём советский эконометр со стрелкой. Я его соединил длинным шлангом из салона напрямую к карбу, где должен быть подключён вакуум рег.угла. Картина была такая. Едешь на второй и ПЛАВНО нажимаешь педаль и разряжение плавно растёт стрелкой ДО примерно середины нажатия на педаль, а потом или дорога кончалась или обороты уже были 5000. На цкаде после 80кмч стрелка регулятора ПАДАЛА в НОЛЬ. Потому что разряжение в канале регулятора ПАДАЛО, тк весь поток воздуха в карбе шёл в коллектор и НЕ УСПЕВАЛ вытянуть ЕЩЁ из ответвления для моего шланга идущего в салон на датчик(эконометр). Если на скорости после 60кмч или после 30кмч(на второй) нажать педаль ВПОЛ — стрелка разряжения ПРЫГНЕТ, а потом сразу УПАДЁТ! Потому что весь поток полетит в коллектор. Это надо всё держать в голове, чтобы понимать, что мотору надо. ВакуумРегУгла Работает только при ПЛАВНЫХ открытиях и закрытиях заслонок! Перестаёт работать(отдаёт управление углом грузикам — механике) когда заслонки открываются РЕЗКО или открыты ПОЛНОСТЬЮ. Это всё я перепроверил эконометром со стрелкой подключённому именно к карбу вместо регулятора и ездил по делам несколько дней так. Ещё раз. Если плавно нажимать педаль на ЦКАДЕ и разгонять до 130кмч разряжение в трубке(рег ула будет делать зажигание раньше и раньше). Но когда заслонки будут открываться более чем на 70% регугла оттадёт градусы механике! Т.е. можно ездить только на механике без ваккуумника, но это даст больший расход топлива на оборотах движка ДО 3500обмин. Тк топливао будет дожигаться в выхлопной и греть её ещё сильней(износ выхлопной — прогарит раньше). В общем тут такой фокус. Вначале разгона нужен угол ранний(экономичный), а на больших оборотах нужен угол расчётный — механический. А на малых оборотах разгона и ПОЛНОМ ОТКРЫТИИ заслонок смесь очень богатая, но почему так сделали, что такую богатую смесь должен поджигать механический угол(более поздний) я немного не понимаю. Есть такое понятия как ТЯГОВИТЫЙ мотор, момент силы вращения. Короче на практике заметно, что при своевременном позднем угле, движок становится более тяговитым, но после 4500 обмин тяга разгона уже пропадает полностью( я так ездил несколько дней на позднем зажигании без вакуумРегУгла). А когда ты едешь 120кмч на 5той, твои обороты 3500 примерно, поэтому как раз тут нужен своевременный угол, чуть более поздний чем при разгоне! Вот такая хитрость. Разным режимам работы движка нужен СВОЙ угол.
Оптимальный УОЗ имеет прямую зависимость от нагрузки. Чем выше нагрузка — тем выше наполнение. Соответственно условия для детонации наилучшие. По этой причине вакуумкорректор отрабатывает лишь частичную нагрузку, когда наполнение плохое и опережение должно это компенисировать для хорошей отдачи мотора.
а как быть дв на степени сжатия там штатный трамлер не ахти работает натяжка пружин там добро)?
Исходя из выше перечисленного, для автора статьи лучше конечно стоять на светофоре и трястись от неровной работы мотора, чем чем потерять в динамике, какой то мизерный процент, который вы даже не почувствуете. Но он будет усердно навязывать свою точку зрения, исходя из где то прочитанного, так как сам опытов не проводил.А потом такие вот спецы доказывают что супротек это лучшее что может быть, и лучше лукойла масла нет. А еще что фильтр масленый менять не обязательно( и такие встречались).
Эх, будь я блогером, то снял бы видео как я раскаялся в своих убеждениях и показал бы как правильно приварить площадку центробежника к валу трамблера и какой изумительно ровный холостой ход так можно получить. А то придумали нам — простым автолюбителям на голову мерзопакостных пружинок, которые еще и болтаются!
Был бы отличный показательный опыт 🙂
Американцы линию «без излома» практикуют. Обе пружины натянуты сразу, но могут иметь разную жёсткость. Это более всего для моторов 70-х и начала 80-х примерно, моторы из 50-х и ранее имеют привычный график опережения.
Информация про Клапан вакуумного регулятора опережения зажигания
Напишу вторую часть по этому самому вакуумному клапану на системах Mono Jetronic. Опишу зачем он вообще там стоит и как обойти его, если он не работает.
Для тех кто не въехал о чем запись:
Вот первая часть — ремонт самого клапана.
www.drive2.ru/l/288230376151935994/#post
Вот вторая часть — соединение вакумных трубок.
www.drive2.ru/l/4899916394579283914/#post
Вакуумный корректор на трамблере необходим для выставление угла опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Чем выше обороты тем более раннее зажигание. Это дает улучшение динамики и уменьшение расхода топлива. ПРи этом этот самый электромагнитный клапан служит для отключения вакуумного корректора на холостом ходу.
Общая схема работы выглядит следующим образом. Водитель отпускает педаль газа. привод дроссельной заслонки упирается болтиком в РХХ и замыкает при этом концевик РХХ. концевик рхх включает клапан корректора зажигания, который перекрывает вакум для корректора на трамблере. При этом зажигание становится на 6 градусов раньше вмт. Что дает позднее зажигание на ХХ, не знаю, скорее всего снижение цо, немножко снижает расход и предотвращает детонацию, но могу ошибаться.
Теперь более подробно с точки зрения электрической части.
Когда мы отпускаем педаль газа замыкается на массу концевик РХХ, Второй снизу контакт на фишке РХХ идет на 3 ногу мозгов и на клапан вакуумного регулятора опережения зажигания, другими словами на втором снизу контакте РХХ или на одном из контактов клапана УОЗ должна появлятся масса при отпускании педали газа. Как мы видим второй контакт клапана УОЗ подключен на 15 шину (+ только при включенном зажигании) через предохранитель на 15 ампер (пред №12 в монтажном блоке). Таким образом на клапане УОЗ постоянный плюс, а минус появляется только тогда когда отпускается педаль газа и на РХХ появляется масса. Соответственно клапан работает только когда педаль газа отпущена.
В случае если не появляется масса с концевика РХХ его надо отрегулировать или отремонтировать, да и вобще я считаю что его перед проверкой клапана лучше отрегулировать правильно. У себя я на всякий перебрал весь РХХ почистил, смазал и поставил на место, больше не заедает.
Пользовался для этого отчетом www.drive2.ru/l/288230376151742604/ Спасибо Cage за статью.
А теперь как его обойти если он сломан и лень возиться или не найти детали.
Шланг 3 с клапана (тот что идет с трамблера) подключаем к соске 1 на монике мимо клапана. Таким образом у нас будет постоянно включено опережение зажигания в зависимости от вакуума мимо клапана. на холостом ходу будет чуть больше СО немного больше расход и может зажигание надо будет подкрутить что бы небыло детонации, но машина не будет тупить на разгоне и вакуумная корректировка на ходу будет работать правильно.