Конвертовка судна что это такое
Конструктивное обеспечение буксировки
Конвертовка судна
Подготовка судна к перегону должна выполняться в соответствии с общими требованиями по конвертовке.
1) Дельные вещи (крышки, горловины, люки, двери, иллюминаторы, окна, съемные листы) должны быть испытаны на водонепроницаемость. В случае отсутствия штатных дверей, крышек люков, иллюминаторов или рубочных окон должно быть обеспечено водонепроницаемое и прочное закрытие отверстий путем установки заглушек или щитов, обеспечивающих водонепроницаемость и прочность с проверкой их на водонепроницаемость.
2) При отсутствии штатных крышек иллюминаторов, а также крышек для окон рубки, окна и иллюминаторы следует закрыть стальными щитами на прихватках.
4) Установленные механизмы, оборудование и снабжение, крепление которых недостаточно для морского перегона, должны быть дополнительно надежно раскреплены.
5) Все материалы и оборудование, необходимые для достройки, уложенные в помещениях, должны быть надежно раскреплены с помощью клиньев, скоб, проволоки во избежание перемещения их во время перегона. При этом должен быть обеспечен свободный доступ для осмотра помещений и горловин. Количество погруженного материала и оборудования, а также их размещение, должно производиться в соответствии с условиями по обеспечению остойчивости и удифферентовке судна.
6) Все устройства должны быть закреплены по-походному, мачтовые устройства подняты и зафиксированы.
7) Должны быть надежно закрыты, застопорены и опломбированы донно-забортная арматура, клапаны всех приемных и отливных отверстий в корпусе судна.
В случае невозможности установки донно-забортной арматуры, клапанов приемных и отливных отверстий, заглушить трубы внутренними заглушками с резиновым уплотнением.
7) Все переборочные, палубные стаканы, приварыши, кабельные коробки, сальники и т.п., трубы для перехода кабеля на наружном корпусе при отсутствии штатных закрытий должны быть надежно заглушены.
9) Судно должно быть укомплектовано шлангами, переносными эжекторами и мотопомпой для возможности откачки воды из отсеков водоотливными средствами судна-буксировщика или судна-сопровождения, или для заливки балластной воды.
10) С каждого борта должен находиться шторм-трап, надежно закрепленный за фальшборт для возможности доступа на судно со шлюпки.
11) Должна быть обеспечена водонепроницаемость палубных якорных клюзов в цепных ящиках.
12) Должны быть задраены все пробки мерительных труб на главной палубе. Лацпорты и шпигаты должны быть приведены в рабочее состояние.
13) Судно должно быть укомплектовано аварийно-спасательным и противопожарным имуществом. Аварийно-спасательное и противопожарное имущество и снабжение (для возможности быстрого использования в случае необходимости) должно быть уложено в помещении аварийно-спасательного имущества. При этом дверь в помещение должна быть задраена, закрыта на замок и опломбирована. Во время буксировки законвертированного судна, ключ должен находиться у старшего аварийно-спасательной службы.
14) До закрытия и стопорения наружных дверей и крышек во всех помещениях и отсеках должна быть произведена тщательная уборка от мусора, остатков воды и отходов горюче-смазочных материалов.
15) Все открытые части палубных механизмов, подверженные коррозии от действия морской воды, должны быть покрыты консервирующей смазкой.
16) Должна быть выполнена балластировка судна для удифферентовки, создания необходимых осадок, обеспечения остойчивости, прочности судна и предотвращения ударов волн о днище в носовой оконечности.
17) Все работы по конвертовке должны выполняться в соответствии с правилами и требованиями безопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии [3].
Конвертовка судна что это такое
от 8 июля 1996 года N МФ-35/1921
[О направлении инструкции]
Инструкция вводится в действие с 01 сентября 1996 г.
Приложение
к письму Федеральной службы
морского флота России
от 8 июля 1996 года N МФ-35/1921
морского флота России
Инструкция по безопасности морских буксировок
1. Общие положения
1.3. Предприятия, организации или учреждения, не входящие в систему Росморфлота, при организации и/или осуществлении буксировок могут руководствоваться настоящей инструкцией только по согласованию с Росморфлотом, чьей интеллектуальной собственностью она является.
1.4. Действие настоящей инструкции не распространяется на буксировки, не являющиеся дальними морскими и океанскими, буксировки аварийных судов, судов в ледовых условиях и судов, специально предназначенных для их буксировки.
При осуществлении буксировок судов из иностранных портов судовладельцам и капитанам буксирных судов следует руководствоваться правилами, требованиями или обычаями того порта, откуда совершается буксировка.
Однако, судовладельцы и/или капитаны буксирных и буксируемых судов могут использовать положения настоящей инструкции при любых буксировках в целях повышения их безопасности.
1.5. Буксировки выполняются, как правило, спасательно-буксирными судами или ледоколами. Использование для этих целей других типов морских судов допускается после их соответствующего дооборудования и предъявления к освидетельствованию Морским Регистром судоходства на предмет пригодности к конкретным буксировочным операциям.
1.6. Основанием для производства буксировок являются лицензии на право производства такого вида деятельности, выдаваемые Росморфлотом судовладельцам буксирных судов, и Свидетельства буксирных судов, выдаваемые Морским Регистром судоходства при наличии на буксирных судах действующих Классификационных свидетельств.
1.7. При организации, подготовке и осуществлении буксировок их участники в целях обеспечения безопасности буксировок должны руководствоваться в дополнение к настоящей инструкции:
1.7.1. Руководством по техническому надзору за судами в эксплуатации (издание Морского Регистра судоходства) в части, касающейся освидетельствования судов при разовых перегонах вне установленного района плавания.
1.7.2. Правилами классификации и постройки морских судов и Правилами по оборудованию морских судов (издания Морского Регистра судоходства) в части, касающейся буксирных судов.
1.7.5. Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (издание ГУНиО МО Российской Федерации, 1993 г., N 9034) в части, касающейся выхода судов из морских портов.
1.7.6. Инструкцией о выпуске судов в море капитанами морских торговых портов (приложение 6 к приказу ММФ СССР от 27.05.91 N 40).
1.7.7. Другими общими для всех судов действующими организационно-распорядительными и нормативными документами Росморфлота регламентирующими обеспечение безопасности мореплавания.
2. Организация буксировок
2.2. Буксировка может быть осуществлена:
— одним буксирным судном с одним или двумя буксируемыми судами в составе буксирного каравана;
— несколькими буксирными судами с одним или несколькими буксируемыми судами в составе буксирного каравана.
2.3. Перед буксировкой судна, имеющего район установленного плавания, существенно отличающийся от района предстоящей буксировки должен быть разработан проект перегона, в состав которого включаются инструкции для капитанов буксирного и буксируемого судов.
2.1. Если Морским Регистром судоходства будет признано, что для осуществления буксировки не потребуется существенных изменений конструкции или дооборудования буксируемого судна, то его судовладельцем должен быть разработан перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона с приложением к нему инструкции для капитана буксируемого судна.
2.6. Проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) должен быть представлен на одобрение Морскому Регистру судоходства.
2.7. Буксировка осуществляется на основании договора, заключаемого между судовладельцами буксирного и буксируемого судов или другими лицами по их поручению.
2.8. Для заключения договора буксировки судовладелец буксируемого судна предоставляет проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) в комплекте с технической документацией судовладельцу буксирного судна, который имеет право выставить обоснованные дополнительные требования и запросить дополнительную техническую документацию по буксируемому судну для обеспечения безопасности предстоящей буксировки.
Не исключено, что к моменту заключения договора буксировки буксируемое судно будет уже подготовлено его судовладельцем к перегону (см. п.3.1.).
2.9. В качестве прототипов для заключения договора буксировки могут быть рекомендованы проформы международных контрактов на морскую буксировку «TOWCON» (по общей сумме) и «TOWHIRE» (по суточной ставке), как наиболее полно отражающие все условия буксировок. В эти проформы могут быть внесены поправки и/или дополнительные условия, которые необходимы и приемлемы для осуществления буксировки конкретного судна (в частности, без экипажа на борту буксируемого судна, при буксировке двух судов одним буксирным судном или одного судна несколькими буксирными судами).
В том случае, если в период буксировки безопасность сопровождающих на буксируемом судне не обеспечивается, то они могут находиться на борту буксирного судна, либо функции сопровождающих может осуществлять экипаж буксирного судна.
В любом случае организация обеспечения безопасности буксируемого судна в процессе буксировки, в том числе при возникновении аварийной ситуации на нем, должна быть отражена в договоре буксировки. Как правило, спасание буксируемого судна при возникновении аварийной ситуации на нем не по вине буксирного судна осуществляется по согласованию с судовладельцем буксируемого судна и по отдельному спасательному контракту.
2.11. В случае конвертовки буксируемого судна в договоре буксировки должна быть отражена ответственность его судовладельца за герметичность и состояние внутренних помещений и оборудования судна.
2.12. В договоре на буксировку двух судов одним буксирным судном должна быть оговорена степень ответственности судовладельца буксирного судна перед судовладельцем буксируемых судов за утерю и повреждения каждого из буксируемых судов, в том числе в результате обрыва любой из буксирных линий, закрепляемых на буксируемых судах.
2.13. Руководство организацией и подготовкой буксировки, ее осуществление возлагается на судовладельца буксирных судов, который обязан:
2.13.1. Определить характер буксировки (см. п.2.2.) и структуру командования караваном.
2.13.3. Выбрать сроки буксировки с учетом наиболее благоприятного периода перегона.
2.13.4. Разработать план перехода.
2.13.5. Разработать инструкцию по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна.
2.14. Ответственность за несоблюдение условий буксировки одобренному проекту перегона (перечню мероприятий по обеспечению безопасности перегона) несет судовладелец буксирного судна.
2.15. При организации буксировки одного судна несколькими буксирными судами приказом судовладельца буксирных судов по подготовке к буксировке, ее осуществлению и структуре командования караваном капитан основного буксирного судна назначается старшим, и ему, в оперативном отношении, в части, касающейся обеспечения безопасности буксируемого судна, подчиняются капитаны вспомогательных буксирных судов. Капитан основного буксирного судна может быть назначен начальником буксирного каравана.
Обязанности, права и ответственность начальника каравана, а также необходимость введения отдельной такой должности, не снижая ответственности капитана буксирного судна (основного) в части, касающейся обеспечения безопасности буксируемого судна, определит судовладелец буксирных судов в зависимости от сложности каждой конкретной буксировки.
2.17. Сроки проведения буксировки определяются по «Таблице сроков проведения дальних морских и океанских экспедиционных буксировочных работ» с учетом ограничений Морского Регистра судоходства на буксировку по условиям погоды.
2.18. План перехода, разрабатываемый, при возможности, с привлечением капитана буксирного судна (основного), должен включать:
— названия и основные тактико-технические данные (ТТД) буксирного и буксируемого судов, в том числе для буксирного судна: плановую скорость буксировки, суточный расход топлива и смазочных масел на стоянке и на ходу с буксируемым судном;
— установленные Морским Регистром судоходства ограничения на буксировку по условиям погоды;
— маршрут перехода с указанием расстояний и походных ордеров по каждому отрезку маршрута;
— порты захода и места укрытия от непогоды;
— плановую таблицу перехода, включающую расчет ходового и стояночного времени, контрольные сроки выхода из порта отправления, заходов в промежуточные порты и прихода в порт назначения;
— растет количества топлива и смазочных масел на переход и, при необходимости и возможности, размещение топлива на буксируемом судне;
— другие сведения по усмотрению судовладельца буксирного судна.
2.19. Инструкция по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна разрабатывается на основе проекта перегона (перечня мероприятий по обеспечению безопасности перегона) в комплекте с технической документацией и договора буксировки.
Целью инструкции является конкретизация и/или обоснованное дополнение (но не дублирование) инструкций капитанам буксирного и буксируемого судов, находящихся в составе комплекта технической документации, условий буксировки, указанных в Свидетельстве на перегон и в договоре на буксировку, настоящей инструкции и других организационно-распорядительных и нормативных документов Росморфлота по буксировкам судов и обеспечению безопасности мореплавания. Она должна содержать конкретные организационные мероприятия и/или рекомендации капитанам буксирного и буксируемого судов по обеспечению безопасности предстоящей буксировки.
К инструкции должна быть приложена копия договора на буксировку или выписки из него, касающиеся безопасности буксировки.
Инструкции, в целом, должны дополнять одна другую и включать:
— основные характеристики мореходных качеств буксируемого судна и рекомендации по выбору благоприятных курсов и скоростей буксировки, соответствующих ограничениям Морского Регистра судоходства на буксировку по условиям погоды, использованию мест укрытия от непогоды, наблюдению за состоянием и поведением буксируемого судна;
— мероприятия и/или рекомендации, согласованные с условиями договора буксировки, по спасанию буксируемого судна при возникновении аварийной ситуации на нем;
— особенности в организации связи с береговыми радиостанциями для обеспечения ее надежности на протяжении всего перехода, порядок радиопереписки, организацию связи судов между собой;
— другие обоснованные мероприятия и/или рекомендации по обеспечению безопасности предстояли буксировки по усмотрению судовладельца буксирного судна.
2.20. При организации буксировки в иностранном порту план перехода и инструкцию по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна разрабатывает капитан буксирного судна (основного) перед выходом в море на основе договора буксировки, акта сюрвейерского осмотра и судовых документов буксируемого судна. Основное содержание разработанных документов капитан буксирного судна (основного) сообщает своему судовладельцу для утверждения.
Технология и организация перегона судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень
Основные характеристики судна, оценка посадки и остойчивости при буксировке. Гидрометеорологическая обстановка в районах перегона. Расчет буксировочных сопротивлений судна в речной и морской воде при заданных скоростях движения. Графики движения буксиров.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 11.07.2014 |
| Размер файла | 2,7 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru
Технология и организация перегона судна снабжения
из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень
Технология и организация перегона судна снабжения из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень
Пояснительная записка состоит из 95 страниц, 13 рисунков, 47 таблиц и одного приложения. Использованы материалы и данные 41 источника.
Составлена технология и организация перегона судна по реке и морю.
Изучена гидрометеорологическая обстановка в районах перегона, и проработаны маршруты перегона по реке и морю.
Составлены графики движения буксирных ордеров на речном и морском участках перегона.
Рассмотрены и определены статьи затрат на проведение перегона.
Освещены аспекты безопасности проведения перегона, охраны труда и соблюдений правил техники безопасности, а также рассмотрены мероприятия по предупреждению и устранению чрезвычайных ситуаций во время перегона.
Technology and organization of driving supply vessel
from, Komsomolsk-on-Amur, in Big Stone.
Explanatory note consists of 95 pages, 13 figures, 47 tables and one Annex. The materials used and the data 41 source.
Composed technology and organization of driving a ship in the sea and river.
Studied hydro-meteorological conditions in areas of run, and worked transhumance routes on the river and the sea.
Designed towing resistance of a ship at sea and river water at the required speeds of movement and determine the composition of the tow orders on river and marine areas of the driving.
Schedules of movement of the towing orders for river and sea areas of the driving.
Considered and defined article of the costs of driving.
Li t aspects of safety driving, labor protection and observance of safety rules, and also describes the measures for the prevention and elimination of emergency situations at the time of driving.
В настоящее время у стенки достроечного пирса ОАО «Амурский судостроительный завод» (ОАО «АСЗ») в доке типа «ПД-449» происходит достройка судна снабжения «Иван Сидоренко» проекта №22420, заводской №365 (рисунок 1).
Судно было перемещено из стапельного дока №9 цеха №17 в плавучий док 31 мая 2013 года, в котором в течение последнего года проводились корпусные и достроечные работы внутри и снаружи корпуса судна, монтаж слесарного насыщения, испытания цистерн и объемов, работы по отделке помещений, изготовление и монтаж систем и оборудования.
Необходимость вывода судна из стапельного дока и его перекатка в плавучий док обусловлена двумя главными причинами.
Во-первых, это невозможность установки и монтажа корпуса надстройки на основной корпус судна в цеховых условиях, в связи с недостаточной высотой стапельного дока.
Во-вторых, в ракурсе перспективного планирования ОАО «АСЗ» постоянно испытывает дефицит стапельных построечных мест, а это негативно сказывается на деловых переговорах по формированию портфеля заказов (готовность Министерства обороны РФ к заключению контрактов на строительство еще двух корветов проекта №20380, двух тральщиков с корпусом на стеклопластиковой основе, и плавучего понтона для специального обслуживания в море подводных лодок; а также, строительство серии транспортных судов арктического назначения для Министерства транспорта РФ и т.д.).
Спуск судна на воду для проведения швартовых испытаний планируется ориентировочно в августе 2014 года, после завершения вышеуказанных работ, а также после выполнения окраски цистерн, объемов, помещений и корпуса судна внутри и снаружи.
Транспортировка осуществляется путем перегона судов на плаву с помощью буксиров, либо транспортировкой в плавучих доках.
Перегон (транспортировку) целесообразно проводить в период с сентября по октябрь, т.к. вследствие осеннего половодья улучшаются гидрологические условия на речном участке трассы перегона.
Насколько известно, руководством ОАО «АСЗ» еще не принято решение по способу транспортировки судна проекта №22420 зав. №365 в Японское море, в частности, рассматривается вариант транспортировки судна в плавучем доке типа «ПД-449», в котором оно сейчас и достраивается.
В ходе дипломной работы будем руководствоваться проектной, конструкторской и технической документацией ЦКБ «Балтсудопроект».
Вследствие деления маршрута перегона на два этапа (участка), основной раздел дипломной работы разделен на две части:
1) Технология и организация буксировки по реке Амур.
2) Технология и организация буксировки по морскому участку перегона.
1.1 Общие сведения о судне снабжения проекта №22420
Назначением судна проекта №22420 является:
— снабжение плавучих буровых установок расходными буровыми технологическими материалами (трубами, цементом, бентонитом, баритом, солевыми и невзрывоопасными буровыми растворами на основе базового масла с температурой вспышки выше 61 оС не содержащими нефть и нефтяные газы), запасными частями, топливом с температурой вспышки выше 61 оС, водой и продовольствием;
— снабжение плавучих буровых установок материально-производственными запасами;
— оказание помощи аварийным судам, плавучим буровым установкам и другим плавательным средствам, прием и размещение спасенных людей;
— участие в тушении пожаров на судах, плавучих и береговых сооружениях в соответствии с возможностями устанавливаемого на судне противопожарного оборудования.
Условия эксплуатации определены диапазонами температуры окружающего воздуха от минус 40 °С до плюс 34 °С, и температуры воды от минус 2 °С до плюс 30 °С.
Судно проектируется и строится на класс Российского Морского Регистра судоходства (РМРС): КМ Аrс4 [1] АUT 1 FF2WS DYNPOS-2 ЕРР Supply vessel, Special purpose ship.
Основные характеристики судна представлены в таблице 1.1:
Длина наибольшая, м
Длина между перпендикулярами, м
Длина по грузовую ватерлинию, м
Ширина наибольшая, м
Высота борта на миделе до верхней палубы, м
Осадка по грузовую ватерлинию, м
Водоизмещение в воде плотностью 1,025 т/м3 при осадке по грузовую ватерлинию, т
Дедвейт в воде плотностью 1,025 т/м3 при осадке по грузовую ватерлинию, т
Остойчивость и аварийная остойчивость судна при всех эксплуатационных случаях нагрузки удовлетворяет требованиям Правил РМРС к остойчивости судов специального назначения неограниченного района плавания.
Непотопляемость судна при всех эксплуатационных случаях нагрузки обеспечивается в соответствии с требованиями Правил РМРС для данного типа судов.
Корпус судна разделен на восемь водонепроницаемых отсеков семью поперечными водонепроницаемыми переборками на шпангоутах №№ 10, 23, 37, 71, 83, 110 и 122.
Управляемость судна удовлетворяет требованиям Правил РМРС. Для повышения маневренности судна (при швартовке, прохождении в узкостях, включая маневры на малой скорости хода и др.), а также для удержания судна в необходимом положении (при работе лафетных стволов системы тушения пожаров на внешних объектах, передачи грузов на плавучие объекты и т.п.) предусматриваются два носовых подруливающих устройства мощностью по 1080 кВт.
Выбранные мощности и количество подруливающих устройств, во взаимодействии с винто-рулевыми колонками, обеспечивают выполнение судном требований РМРС по динамическому позиционированию на класс DYNPOS-2.
В целях уменьшения качки судно оборудуется скуловыми килями.
Пожарная безопасность судна обеспечивается конструктивными элементами противопожарной защиты, системами пожаротушения, пожарной сигнализации, а также противопожарным оборудованием и снабжением.
На судне предусмотрены к установке на каждый борт по четыре спасательных плота сбрасываемого типа (два вместимостью по 20 человек каждый и два вместимостью по 25 человек каждый).
Автономность судна по запасам топлива и масла на чистой воде при экономической скорости хода 12 узлов составляет 30 суток.
Автономность судна по запасам пресной воды и провизии составляет 30 суток, пополнение запасов пресной воды осуществляется с помощью опреснительной установки с последующей минерализацией и обеззараживанием.
Запасы пресной воды и топлива могут быть использованы для передачи на другие плавучие объекты.
Скорость полного хода на глубокой воде при осадке 7 м при суммарной мощности на винтах ВРК 10 000 кВт, при волнении моря не более двух баллов по шкале Бофорта, силе ветра не более трех баллов, при чистом свежеокрашенном корпусе составляет 17,0 (±0,3) узлов.
Скорость экономического хода при осадке 7 м, при волнении моря не более двух баллов по шкале Бофорта, силе ветра не более трех баллов, при чистом свежеокрашенном корпусе составляет 12,0 (± 0,3) узлов.
Экипаж судна состоит из 20 человек, для которых предусмотрены 20 одноместных кают с санузлом и душем.
Для жизнедеятельности и отдыха экипажа на судне предусматриваются помещения различного назначения, в том числе салон, сауна, спортивная каюта, прачечная, амбулатория (операционная), изолятор с тамбуром и т.д.
Для эпизодического размещения на судне 40 человек специального персонала, выполняющего работы по обслуживанию специального груза и подготовке его к разгрузке, предусматриваются отдельные помещения. Это 10 двухместных кают с санузлом и душем и одна блок-каюта капитанского класса.
Также, на судне предусматривается возможность временного размещения 100 спасенных человек. Их размещение предусматривается в каютах специального персонала, в жилых, служебных и общественных помещениях [1].
1.2 Выбор способа буксировки судна снабжения
Буксировка судов относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, маневрирования в портах и узкостях, в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных (одерживающих) буксира. Буксировочная операция предусматривает: предварительную проработку предстоящего маршрута перехода, предварительные расчеты по буксировке, рекомендации капитанам. Как правило, все это выполняется специалистами научных учреждений морского флота и опытными капитанами в том случае, если буксировочная операция планируется заранее. В случае вынужденной (случайной) буксировки эти расчеты должны выполняться капитанами судов на основе принятых в морской администрации страны рекомендаций по буксировке.
Различают следующие виды буксировки:
— аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;
— плановая буксировка несамоходных судов и объектов;
— вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах.
Существуют следующие способы буксировки:
— буксировка в кильватер за нос на коротком буксирном тросе (во льдах, в портах, на мелководье, при вспомогательной буксировке) длиной от 30 до 40 м;
— буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с поврежденной носовой оконечностью);
Буксирный караван может состоять как из двух судов, так и из нескольких, как буксирующих, так и буксируемых.
Учитывая технические характеристики судна проекта №22420 и общепринятые рекомендации по выбору способа буксировки, в рамках данной дипломной работы в качестве способа буксировки судна проекта №22420 из г. Комсомольска-на-Амуре в г. Большой Камень примем буксировку в кильватер за нос на буксирном тросе [2].
В рамках разработки технологии буксировки и дальнейшего определения состава буксирного ордера, необходимо первоначально проработать и провести расчеты и оценки параметров судна, на момент буксировки, а также соответствие требованиям Речного и Морского Регистров:
— положения центра тяжести, осадки, крена и дифферента;
— посадки и остойчивости;
— характеристик и прочности буксирного устройства.
На основании указанных расчетов и оценок, а также анализа гидрометеорологических условий на трассе перегона будут определены состав и схема буксирного ордера.
2.1 Конструктивное обеспечение буксировки
2.1.1 Конвертовка судна
Подготовка судна к перегону должна выполняться в соответствии с общими требованиями по конвертовке.
1) Дельные вещи (крышки, горловины, люки, двери, иллюминаторы, окна, съемные листы) должны быть испытаны на водонепроницаемость. В случае отсутствия штатных дверей, крышек люков, иллюминаторов или рубочных окон должно быть обеспечено водонепроницаемое и прочное закрытие отверстий путем установки заглушек или щитов, обеспечивающих водонепроницаемость и прочность с проверкой их на водонепроницаемость.
2) При отсутствии штатных крышек иллюминаторов, а также крышек для окон рубки, окна и иллюминаторы следует закрыть стальными щитами на прихватках.
4) Установленные механизмы, оборудование и снабжение, крепление которых недостаточно для морского перегона, должны быть дополнительно надежно раскреплены.
5) Все материалы и оборудование, необходимые для достройки, уложенные в помещениях, должны быть надежно раскреплены с помощью клиньев, скоб, проволоки во избежание перемещения их во время перегона. При этом должен быть обеспечен свободный доступ для осмотра помещений и горловин. Количество погруженного материала и оборудования, а также их размещение, должно производиться в соответствии с условиями по обеспечению остойчивости и удифферентовке судна.
6) Все устройства должны быть закреплены по-походному, мачтовые устройства подняты и зафиксированы.
7) Должны быть надежно закрыты, застопорены и опломбированы донно-забортная арматура, клапаны всех приемных и отливных отверстий в корпусе судна.
В случае невозможности установки донно-забортной арматуры, клапанов приемных и отливных отверстий, заглушить трубы внутренними заглушками с резиновым уплотнением.
7) Все переборочные, палубные стаканы, приварыши, кабельные коробки, сальники и т.п., трубы для перехода кабеля на наружном корпусе при отсутствии штатных закрытий должны быть надежно заглушены.
9) Судно должно быть укомплектовано шлангами, переносными эжекторами и мотопомпой для возможности откачки воды из отсеков водоотливными средствами судна-буксировщика или судна-сопровождения, или для заливки балластной воды.
10) С каждого борта должен находиться шторм-трап, надежно закрепленный за фальшборт для возможности доступа на судно со шлюпки.
11) Должна быть обеспечена водонепроницаемость палубных якорных клюзов в цепных ящиках.
12) Должны быть задраены все пробки мерительных труб на главной палубе. Лацпорты и шпигаты должны быть приведены в рабочее состояние.
13) Судно должно быть укомплектовано аварийно-спасательным и противопожарным имуществом. Аварийно-спасательное и противопожарное имущество и снабжение (для возможности быстрого использования в случае необходимости) должно быть уложено в помещении аварийно-спасательного имущества. При этом дверь в помещение должна быть задраена, закрыта на замок и опломбирована. Во время буксировки законвертированного судна, ключ должен находиться у старшего аварийно-спасательной службы.
14) До закрытия и стопорения наружных дверей и крышек во всех помещениях и отсеках должна быть произведена тщательная уборка от мусора, остатков воды и отходов горюче-смазочных материалов.
15) Все открытые части палубных механизмов, подверженные коррозии от действия морской воды, должны быть покрыты консервирующей смазкой.
16) Должна быть выполнена балластировка судна для удифферентовки, создания необходимых осадок, обеспечения остойчивости, прочности судна и предотвращения ударов волн о днище в носовой оконечности.
17) Все работы по конвертовке должны выполняться в соответствии с правилами и требованиями безопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии [3].
2.1.2 Расчет нагрузки масс судна
При выполнении расчёта учитывались следующие положения:
— буксировка судна производится без экипажа и запасов;
— состояние нагрузки судна неизменно на протяжении всего перегона;
— удельный вес забортной воды равен 1,0 т/м3;
— судно буксируется с пресным удифферентовочным балластом, принятым перед началом транспортировки;
— положительное направление оси X направлено в сторону носа с началом отсчета на миделе;
— положительное направление оси У направлено в сторону правого борта от диаметральной плоскости;
— положительное направление оси Z направлено вверх от основной плоскости.
Сводный расчет нагрузки масс судна порожнем по разделам представлен в таблице 2.1.
Наименование раздела нагрузки
Установки энергетические главная и вспомогательная
Электроэнергети-ческая система, внутрисудовые связь и управление
Запасные части, инструмент и приспособления
Запас водоизмещения, остойчивости
Постоянные жидкие грузы
При расчете весовой нагрузки масс из водоизмещающего объёма корпуса были исключены помещения, сообщающиеся с забортной водой (ледовый и кингстонные ящики, каналы забортной воды), а также мертвые запасы (остатки жидких грузов в корпусе и цистернах запасов топлива и масла), т.к. судно не находилось в эксплуатации и ходовых испытаний на нем не проводилось.
Имея начальный дифферент на нос, судно удифферентовывается на ровный киль путем принятия водного балласта в балластные цистерны (добавляемые массы). При этом осадка судна будет составлять 4,26 м.
Результирующая нагрузка масса судна снабжения в транспортном положении, при буксировке на плаву, на речном участке приведена в таблице 2.2 и составляет 4016,2 т [5].
Вид нагрузки судна
Вычитаемые массы, в т.ч.:
Остатки воды в корпусе
Судно порожнем без части постоянных жидких грузов
Балластная цистерна 14 ЛБ
Балластная цистерна 15 ПрБ
Балластная цистерна 16 ДП
Балластная цистерна 17 ДП
Водоизмещение при буксировке
Данные значения соответствуют посадке судна практически без крена на ровный киль с осадкой 4,26 м.
судно перегон буксировка
2.1.3 Оценка посадки и остойчивости судна при буксировке
Расчёты выполнялись с помощью программного обеспечения САПР «Проект 1», одобренного Речным Регистром и имеющего сертификат № 22 формы РР-8.4 от 13 августа 2010 г.
Проверка остойчивости была выполнена применительно к требованиям «Правил классификации и постройки судов внутреннего плавания» Российского Речного Регистра издания 2008 года (в дальнейшем Правил), предъявляемым к судам класса «Р».
Согласно Правилам, остойчивость грузового судна класса «Р» должна удовлетворять следующим требованиям:
— основной критерий остойчивости (критерий погоды), определяемый как отношение предельно допустимого момента при динамических наклонениях Мдоп к кренящему моменту от динамического действия ветра Мкр, должен быть больше 1;
— начальная поперечная метацентрическая высота с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,2 м;
— для судов с центром парусности выше 2 м над действующей ватерлинией кренящий момент от статического действия ветра Мв должен быть не более предельно допустимого момента при статических наклонениях судна М’доп, т.е. должно выполняться условие Мв 1];
— начальная поперечная метацентрическая высота с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов равна 2,52 м [>0.2];
— кренящий момент от статического действия ветра Мв меньше предельно допустимого момента М’доп в 22 раза [6].
2.1.4 Буксирные устройства судна
Для собственной буксировки судно снабжается одним стальным тросом диаметром 48,0 мм, длиной 200 м, с разрывным усилием 836,5 кН. Хранение троса предусматривается в тросовой кладовой на приводной вьюшке. Судно укомплектовано документацией и соответствующим снабжением для аварийной буксировки в соответствии с Правилом Международной конвенции СОЛАС-74.
Для проведения швартовных операций судно снабжается шестью полистиловыми канатами диаметром 60 мм, длиной 180 м, с разрывным усилием 445 кН:
— два каната хранятся на палубе рубки первого яруса на барабанах швартовных лебедок;
— один канат хранится в носовой тросовой на палубе бака на бесприводной вьюшке;
— три каната хранятся на верхней палубе в кормовой части судна в корзинах.
Швартовка судна осуществляется с помощью двух швартовных электрических однобарабанных неавтоматических лебедок с турачкой с тяговым усилием по 125 кН каждая, расположенных на палубе рубки первого яруса, и двух швартовных электрических неавтоматических шпилей с тяговым усилием по 125 кН каждый, расположенных в корме на верхней палубе.
Лебедки и шпили имеют Сертификат РМРС и одобрение на хранение и работу при температуре минус 40 оС.
Местное управление швартовными лебедками осуществляется со спаренного поста управления, расположенного рядом с лебедками.
Управление шпилями осуществляется с пультов расположенных вблизи шпилей.
Швартовные лебедки поставляются с комплектом устройства для проверки тормозов.
Для швартовки и буксировки на судне предусматривается необходимое количество клюзов, роульсов и кнехтов требуемых размеров.
Амортизационная защита корпуса при швартовке состоит из утолщенных листов (сечением 300х30 мм), вваренных по обоим бортам вдоль верхней палубы, палубы бака и палубы первого яруса, а также двух пневматических кранцев длиной 3000 мм и диаметром 1500 мм [1].
Характеристики элементов буксирной линии и буксирных устройств судна приведены в таблице 2.5 и в Приложении А.
Тип буксирного устройства
Полубрага с цепной вставкой
ГОСТ 228-79, калибр 50 мм, 2 категория,
ГОСТ 7668-80, канат диаметром 39,5 мм
Скобы соединительные основной линии
ГОСТ 228-79, скоба концевая 50-2/26,
Скобы соединительные с тросом буксира
ОСТ5.2312-79, скоба СА 250, SWL 25т
ГОСТ 11265-73, кнехт II Е-560
2.1.2 Анализ гидрометеорологических условий на речном участке буксировки. Планируемый маршрут буксировки
Речной участок начинается от акватории ОАО «АСЗ» г. Комсомольска-на-Амуре и далее по традиционным судоходным трассам Нижнего Амура до порта Николаевск-на-Амуре, где начинается Южный фарватер Амурского лимана.
Протяжённость первого этапа буксировки от Комсомольска-на-Амуре до порта Николаевск-на-Амуре составляет около 569 км.
Буксировку судна снабжения планируется выполнить в период сентябрь-октябрь. При этом движение по реке Амур будет осуществляться только в светлое время суток. Расчётные скорости буксировки 10 и 12 км/ч.
Определяющими гидрометеорологическими условиями перегона приняты ветровые условия. В качестве базовых ограничений для буксировки принята скорость ветра больше 15 м/с [8, 39].
В состав анализируемых гидрометеорологических условий включены гидрометеорологические условия, способные прямо или косвенно оказать влияние на безопасность планируемой операции.
При анализе гидрометеорологических условий использованы результаты обобщения данных и гидрометеорологических исследований, опубликованные в официальных справочных пособиях, лоциях, научно-технических статьях, а так же информационные ресурсы Единой системы информации об обстановке в Мировом океане [8].
2.2.1 Характеристика климатообразующих факторов
На участке перегона по реке Амур преобладает континентальный тип климата. Для всего района перегона характерна муссонная циркуляция атмосферы, сезонная смена господствующих воздушных масс, формирующихся над территорией Азиатского материка с одной стороны и бассейном Тихого океана с другой. В целом климат района холодный и избыточно-влажный. Зимой преобладают ветры северного и северо-западного направлений, летом юго-восточные и южные. На первом этапе перегона существенное влияние на ветровой режим могут оказывать орографические особенности района, способные исказить генеральное направление, и скорость муссонных ветров [8].
1) Метеорологическая характеристика.
С середины июля по октябрь описываемый район находится под действием воздушных масс, приходящих с востока и юга, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков. Направление наиболее сильных ветров обычно соответствует направлениям преобладающих ветров.
В этот период по всему маршруту перегона выпадает в среднем 100- 150 мм осадков в месяц и отмечается 9-15 дней с осадками в месяц.
Тропические циклоны обычно движутся через акваторию Японского моря в северном, северо-восточном направлениях или выходят с акватории Жёлтого моря на Приморье и Хабаровский край. Тропические циклоны хорошо прогнозируются, но представляют серьёзную угрозу для выполнения операции. Скорость ветра в тропических циклонах, выходящих в бассейн нижнего течения Амура, достигает 20 м/с и более, а на побережье Приморья 30 м/с и более. Поэтому при организации операции должно быть предусмотрено специализированное оперативное гидрометеорологическое обеспечение.
На ветровой режим существенное влияние оказывает орография. В континентальной части района перегона проявляется долинный эффект, когда ветровые потоки направлены вдоль долины Амура.
2) Анализ ветрового режима.
По данным справочных пособий [9] выполнен анализ ветрового режима на 1 этапе перегона. В таблице 2.6 приведены сведения о повторяемости ветра по градациям скорости в г. Николаевск-на-Амуре (высота над уровнем моря 46м), где отмечается наиболее жёсткий ветровой режим на речном участке маршрута перегона.