Конвертоплан или вертолет что лучше
В Казани испытали то, что лучше вертолета, но пока хуже самолета
В КНИТУ-КАИ испытали в полноценном полете 70-килограммовый беспилотный конвертоплан. Ничего подобного в России до сих пор не делали. Впрочем, и за границей, где, казалось бы, уже несколько лет серийно выпускают пилотируемый гибрид самолета и вертолета — Osprey, это все еще экзотический вид летательного аппарата, который пока рискуют использовать только военные. Зачем он вообще нужен, выяснил корреспондент «БИЗНЕС Online», а заодно добыл видео испытаний.
В КНИТУ-КАИ испытали в полноценном полете 70-килограммовый беспилотный конвертоплан
СРОЧНЫЙ ЗАКАЗ ОТ НЕНАЗЫВАЕМОГО КЛИЕНТА
Об испытаниях конвертоплана «БИЗНЕС Online» рассказали на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов (КиПЛА) КНИТУ-КАИ. Научно-исследовательская работа (НИР) проходила под шифром «Аэробус-КНИТУ». Подчеркнем, что это не инициативная «хотелка» ученых авиационного университета — казанский вуз выбрал исполнителем заказчик со стороны, однако не раскрывается, кто это.
Планер аппарата проработан спецами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). За казанцами была вся начинка, математическое, программное обеспечение и собственно «обучение» аппарата полету. «Срок нам поставили невероятный: на разработку и постройку ушло всего 9 месяцев», — рассказывают на кафедре. А выбрали КНИТУ-КАИ потому, что он одним из первых в стране начал разрабатывать тематику беспилотных конвертопланов. Что это такое?
Идея аппарата, совмещающего вертикальные взлет и посадку по вертолетному принципу с горизонтальным полетом на высоких, самолетных скоростях, родилась далеко не сегодня, но создать его оказалось чрезвычайно сложно. «Гибридность» классического конвертоплана достигается при помощи изменения в полете положения гондол с турбовинтовыми двигателями — из вертикального в горизонтальное и обратно. Это самый сложный момент полета конвертоплана, и он же был самым ответственным в работе конструкторов КНИТУ-КАИ. Без «мозгов», сложного математического обеспечения конвертоплан вовсе невозможен: процесс конвертации из вертолета в самолет требует высокой автоматизации управления. Именно на этом отрезке полета бились и продолжают биться немногочисленные конвертопланы.
На сегодня есть только один серийный конвертоплан — американский транспортно-десантный V-22 Osprey. Bell и Boeing-Vertol создавали его примерно три десятка лет, и «детские болезни» «Скопы» не излечены до сих пор. В 2018 году намеревалась начать поставку гражданских конвертопланов итальянская компания Finmeccanica Helicopters, но, вероятнее всего, этого не будет. СССР тоже не сидел сложа руки, но реализации проекта Ми-30 помешала перестройка.
С ЧЕМ СРАВНИТЬ? СО СТУЛОМ НА ДВУХ НОЖКАХ
До недавнего времени не было и беспилотных конвертопланов, пионером в 2010 году стала фирма Israel Aerospace Industries, которая продемонстрировала аппарат под названием Panther. За израильтянами потянулись другие. Зачем нужен такой БЛА? Например, легкие беспилотники, выполнив полетное задание, опускаются на землю на парашюте: в полевых условиях невозможно посадить аппарат по-самолетному — слишком сложно. Радиус действия у таких аппаратов небольшой, а парашюты — яркие. Так что противник может легко определить, где находится БЛА.
Конвертоплану не нужны громоздкие (в той или иной степени) стартовые устройства вроде катапульты (а с руки можно запустить только БЛА примерно до 5 кг весом) — он взлетает и садится в любом месте. Но тогда почему не сделать просто БЛА вертолетного типа? Дело в том, что в режиме вертолетного полета тратится в четыре раза больше энергии, чем при полете самолетном, то есть сокращается время нахождения в воздухе. Плюс самолет гораздо быстрее. Но в то же время есть потребность в определенные моменты зависать. Это и есть конвертоплан. Однако имеется и «но»: конвертоплан хотя и лучше вертолета, но всегда будет хуже самолета.
ПРЕВРАТИТЬ БЕСПИЛОТНИКИ В ШИРПОТРЕБ
«Тематика беспилотных летательных аппаратов типа конвертоплана активно развивается в последние годы в технологически развитых странах мира, — разъяснил „БИЗНЕС Online“ ведущий российский специалист в области беспилотных систем Денис Федутинов. — Это связано с представляющейся возможностью использования преимуществ аппаратов самолетного типа по дальности и скорости полета и вертолетного типа по возможности выполнения вертикальных взлета и посадки.
Однако не бывает идеальных решений: выигрывая в чем-то одном, как правило, одновременно получаем проигрыш в чем-то другом. Так, конвертопланы благодаря механизму поворота движителей (или гондол с двигателями) отличаются большей сложностью конструкции, большей массой и меньшей надежностью по сравнению с аппаратами самолетного и вертолетного типов. Кроме того, у конвертопланов имеются сложности в управлении, главным образом на переходных режимах. Но, несмотря на имеющиеся недостатки, у конвертопланов, безусловно, есть ниша на рынке. Интерес к подобному типу аппаратов проявляют как военные, так и гражданские заказчики, которые имеют необходимость в аппаратах, не требующих взлетно-посадочных полос, однако при этом способных выполнять полеты на дистанции большие, чем доступны вертолетам».
А пока в КНИТУ-КАИ намерены поставить на поток другой свой экспериментальный аппарат — взлетным весом 7 кг (полезная нагрузка — 1 кг, продолжительность полета — не менее часа). Это тоже конвертоплан, но работающий несколько иначе. Сначала он вертикально взлетает на четырех подъемных двигателях, потом включается маршевый двигатель, аппарат переходит в горизонтальный полет. «Хотим превратить эту машину в ширпотреб, — говорят в университете. — Можем каждые полторы недели делать по самолету». И такой оптимизм обоснован — на днях у конструкторов появился заказчик на четыре конвертоплана. Стоимость одного заявлена в 400 тыс. рублей.
Конвертоплан или высокоскоростной вертолет Ка-92
«В последнее время на совещаниях в Министерстве обороны РФ, где присутствует, в том числе, и командование воздушно-десантных войск России, опять поднимается вопрос о возможности разработки и производства техники, называемой конвертопланом, для нужд десантников.
…И все же стоит надеяться, что конвертоплан для российских воздушно-десантных войск в скором времени появится в воздушном пространстве нашей Родины» (zen.yandex.ru/media/bigwar/konvertoplan… 10 ноября 2020).
Грузоподъемность их одинакова при небольшой разнице в скорости, но мощность двигателей у V-22 в два раза больше, чем у Ка-92, т.е. расход топлива тоже в 2раза больше!
«…после отказа обоих двигателей (происходит очень редко), используя авторотацию должен совершать безопасную посадку. Это, однако, осложняется тем, что его винты имеют более низкую инерцию и, следовательно, более низкую способность для авторотации, чем роторы обычного вертолета. Это делает аварийные посадки из положения зависания ниже 500 м очень опасными, поскольку такие высоты слишком малы для использования планирующих возможностей крыльев» (invoen.ru).
У вертолета Ка-92 тоже два винта (соосные), но диаметром на 5м. больше и + по 4лопасти на винт, а полетный вес вертолета меньше на треть и =16т, т.е. при отказе двигателей на любой высоте он быстро и без проблем перейдет на режим авторотации с последующей безопасной посадкой.
Но самое главное то, что в десантных войсках конвертоплану придется взлетать и садиться только по-вертолетному, а из-за очень малого диаметра несущих винтов у конвертоплана в режиме висения запаса мощности не будет. Про взлет из различных «колодцев» и речи быть не может.
Для наших ВДВ давно имеется безупречный проект вертолета Ка-32-10АГ на базе вертолета Ка-32, не требующий больших предсерийных финансовых затрат, а им на смену придут высокоскоростные Ка-92 и Ка-102, хотя правительство Кремля пока не поддержало эту инициативу.
А вот как загружаются американские солдаты в десантные вертолеты.
Так же комфортно могли бы производить посадку и наши воины, вооружи ВКС России вертолетами Ка-32-10АГ! Но правительственным менеджерам запускать в серию этот вертолет мешает тоска по старине глубокой и, видимо, не сама по себе, а с подачи США, где у кремлевских либералов могут храниться вклады от «внедрения и производства» «высокоскоростных» макетов и вертолетов Ми-24ЛЛ с бесконечными «модернизациями» Ми-8 и Ми-26, в которых они не нуждаются!
В качестве аргумента привожу реплику о российской элите Збигнева Бжезинского «Если пятьсот миллиардов долларов российской элиты хранится в американских банках, то вы определитесь, чья это элита, наша или ваша». (August 4th, 2016, skeptimist.livejournal.com).
Теперь становится понятным и уничтожение уникального, лучшего в мире КБ Камов за ширмой «оптимизация» и, конечно, для «блага» России, хотя в действительности сделано для блага США. А с учетом того, что КБ МВЗ им. М.Л. Миля после освоения вертолета Ми-26 (1980г.) прекратил заниматься работой по проектированию и выпуску вертолетов нового поколения, то можно смело говорить, что у нас конструкторских вертолетных бюро теперь НЕТ! К примеру, с 1980года в КБ МВЗ разработаны и выпущены только макеты лжепроектов «высокоскоростного» вертолета Ми-Х1 и «скоростного» «Rachel» для авиавыставок, а ещё переделали 2-х местную кабину пилотов Ми-24 в одноместную и сие изделие под обозначением Ми-24ЛЛ преподносится нам, как образец вертолета будущего. Теперь можно констатировать, что желание американцев (откорректирвоано ред.) по уничтожению наших вертолетных КБ – ИСПОЛНЕНО в полном объеме!
А далее, рассудив «сойдет и так», те же менеджеры поставили нашим десантникам опять набившие оскомину Ми-8.
Никто не отрицает, что в советское время вертолету Ми-8 были по-настоящему рады, но всему своё время! Он верой и правдой отслужил своё и ему на смену в КБ Камов предложили проект соосного вертолета Ка-32-10. Но разработка этого замечательного и очень нужного Государству вертолета заморожена, наверно, теперь до переизбрания Президента. Похожее в нашем Государстве было, когда Н.С. Хрущев сократил добрую половину военной авиации, а Л.И. Брежнев потом её восстановил!
Что касается того внимания, которое сегодня правительственными чинами обращено в сторону конвертопланов, то сдается мне, что над фейковыми проектами «высокоскоростных» вертолетов «Ми» сегодня смеются уже все: «Перспективный скоростной вертолет, который сейчас разрабатывается холдингом «Вертолеты России», может разогнаться до 500 км/ч.» (500 км/ч на вертолете: летающая машина на базе Ми-24. tvzvezda.ru/news/).
Напомню, что рекорд скорости Ми-24 =368,4км/час. Более обтекаемая кабина Ми-24ЛЛ, возможно, и добавила ему скорости ещё эдак 5км/час, а по факту: как был он Ми-24, так им и остался, а тем более, что при запуске в серию он опять пойдет с двухместной кабиной. Именно одноместная кабина оказалась поводом для снятия с вооружения Ка-50. Тогда конструкторы МВЗ клятвенно убеждали правительство В.В. Путина, что один летчик в вертолете не способен воевать, хотя армейские летчики-испытатели в чеченской войне убедительно показали, что Ми-24 явно слабее, а вертолеты Ка-50 «Черная акула» воюют по полной:
«Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: ‘Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает’. После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами». (Слово о «Черной акуле». 20 июня 2006 года, Красная звезда)
В Казани испытали то, что лучше вертолета, но пока хуже самолета
В КНИТУ-КАИ испытали в полноценном полете 70-килограммовый беспилотный конвертоплан. Ничего подобного в России до сих пор не делали. Впрочем, и за границей, где, казалось бы, уже несколько лет серийно выпускают пилотируемый гибрид самолета и вертолета — Osprey, это все еще экзотический вид летательного аппарата, который пока рискуют использовать только военные. Зачем он вообще нужен, выяснил корреспондент «БИЗНЕС Online», а заодно добыл видео испытаний.
В КНИТУ-КАИ испытали в полноценном полете 70-килограммовый беспилотный конвертоплан
СРОЧНЫЙ ЗАКАЗ ОТ НЕНАЗЫВАЕМОГО КЛИЕНТА
Об испытаниях конвертоплана «БИЗНЕС Online» рассказали на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов (КиПЛА) КНИТУ-КАИ. Научно-исследовательская работа (НИР) проходила под шифром «Аэробус-КНИТУ». Подчеркнем, что это не инициативная «хотелка» ученых авиационного университета — казанский вуз выбрал исполнителем заказчик со стороны, однако не раскрывается, кто это.
Планер аппарата проработан спецами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). За казанцами была вся начинка, математическое, программное обеспечение и собственно «обучение» аппарата полету. «Срок нам поставили невероятный: на разработку и постройку ушло всего 9 месяцев», — рассказывают на кафедре. А выбрали КНИТУ-КАИ потому, что он одним из первых в стране начал разрабатывать тематику беспилотных конвертопланов. Что это такое?
Идея аппарата, совмещающего вертикальные взлет и посадку по вертолетному принципу с горизонтальным полетом на высоких, самолетных скоростях, родилась далеко не сегодня, но создать его оказалось чрезвычайно сложно. «Гибридность» классического конвертоплана достигается при помощи изменения в полете положения гондол с турбовинтовыми двигателями — из вертикального в горизонтальное и обратно. Это самый сложный момент полета конвертоплана, и он же был самым ответственным в работе конструкторов КНИТУ-КАИ. Без «мозгов», сложного математического обеспечения конвертоплан вовсе невозможен: процесс конвертации из вертолета в самолет требует высокой автоматизации управления. Именно на этом отрезке полета бились и продолжают биться немногочисленные конвертопланы.
На сегодня есть только один серийный конвертоплан — американский транспортно-десантный V-22 Osprey. Bell и Boeing-Vertol создавали его примерно три десятка лет, и «детские болезни» «Скопы» не излечены до сих пор. В 2018 году намеревалась начать поставку гражданских конвертопланов итальянская компания Finmeccanica Helicopters, но, вероятнее всего, этого не будет. СССР тоже не сидел сложа руки, но реализации проекта Ми-30 помешала перестройка.
С ЧЕМ СРАВНИТЬ? СО СТУЛОМ НА ДВУХ НОЖКАХ
До недавнего времени не было и беспилотных конвертопланов, пионером в 2010 году стала фирма Israel Aerospace Industries, которая продемонстрировала аппарат под названием Panther. За израильтянами потянулись другие. Зачем нужен такой БЛА? Например, легкие беспилотники, выполнив полетное задание, опускаются на землю на парашюте: в полевых условиях невозможно посадить аппарат по-самолетному — слишком сложно. Радиус действия у таких аппаратов небольшой, а парашюты — яркие. Так что противник может легко определить, где находится БЛА.
Конвертоплану не нужны громоздкие (в той или иной степени) стартовые устройства вроде катапульты (а с руки можно запустить только БЛА примерно до 5 кг весом) — он взлетает и садится в любом месте. Но тогда почему не сделать просто БЛА вертолетного типа? Дело в том, что в режиме вертолетного полета тратится в четыре раза больше энергии, чем при полете самолетном, то есть сокращается время нахождения в воздухе. Плюс самолет гораздо быстрее. Но в то же время есть потребность в определенные моменты зависать. Это и есть конвертоплан. Однако имеется и «но»: конвертоплан хотя и лучше вертолета, но всегда будет хуже самолета.
ПРЕВРАТИТЬ БЕСПИЛОТНИКИ В ШИРПОТРЕБ
«Тематика беспилотных летательных аппаратов типа конвертоплана активно развивается в последние годы в технологически развитых странах мира, — разъяснил „БИЗНЕС Online“ ведущий российский специалист в области беспилотных систем Денис Федутинов. — Это связано с представляющейся возможностью использования преимуществ аппаратов самолетного типа по дальности и скорости полета и вертолетного типа по возможности выполнения вертикальных взлета и посадки.
Однако не бывает идеальных решений: выигрывая в чем-то одном, как правило, одновременно получаем проигрыш в чем-то другом. Так, конвертопланы благодаря механизму поворота движителей (или гондол с двигателями) отличаются большей сложностью конструкции, большей массой и меньшей надежностью по сравнению с аппаратами самолетного и вертолетного типов. Кроме того, у конвертопланов имеются сложности в управлении, главным образом на переходных режимах. Но, несмотря на имеющиеся недостатки, у конвертопланов, безусловно, есть ниша на рынке. Интерес к подобному типу аппаратов проявляют как военные, так и гражданские заказчики, которые имеют необходимость в аппаратах, не требующих взлетно-посадочных полос, однако при этом способных выполнять полеты на дистанции большие, чем доступны вертолетам».
А пока в КНИТУ-КАИ намерены поставить на поток другой свой экспериментальный аппарат — взлетным весом 7 кг (полезная нагрузка — 1 кг, продолжительность полета — не менее часа). Это тоже конвертоплан, но работающий несколько иначе. Сначала он вертикально взлетает на четырех подъемных двигателях, потом включается маршевый двигатель, аппарат переходит в горизонтальный полет. «Хотим превратить эту машину в ширпотреб, — говорят в университете. — Можем каждые полторы недели делать по самолету». И такой оптимизм обоснован — на днях у конструкторов появился заказчик на четыре конвертоплана. Стоимость одного заявлена в 400 тыс. рублей.
Конвертопланы и толкающие винты: гибридные вертолеты будущего
«Дорог, ненадежен, востребован» — подзаголовок к статье, опубликованной в «Популярной механике» четыре года назад, исключительно емко описывает образ, сложившийся у конвертопланов.
То ли самолеты, то ли вертолеты — или недосамолеты и недовертолеты — они до сих пор не завоевали никакой определенной репутации, а американский Bell V-22 Osprey остается единственным конвертопланом, пошедшим в серийное производство и принятым на вооружение. Начиная с 2005 г. они поучаствовали в несколько крупных катастрофах и ликвидации Усамы бен Ладена, понемногу пробивая себе широкую дорогу к признанию — и в небо.
Osprey произведен в количестве около 200 штук, и хотя львиная доля конвертопланов остается на службе американской армии, они также поставляются в Канаду, Израиль и ОАЭ. Ну а в самом концерне Bell Helicopter совместно с Boeing Rotorcraft Systems с такими аппаратами связывают немалые надежды, и не так давно представили следующее поколение конвертопланов Bell V-280. Замечательный репортаж о них перевели ребята с YouTube-канала «Военная авиация».
Тем временем сторонники «классических» вертолетов тоже присматриваются к нестандартным схемам — таким, как гибридные аппараты с дополнительными толкающими винтами, позволяющими развивать рекордные скорости. Эти возможности демонстрирует экспериментальная модель Eurocopter X3 Hybrid, в 2014 г. установившая рекорд скорости вертолетов: больше 470 км/ч.
По аналогичной схеме реализован прототип высокоскоростного высотного вертолета-разведчика Sikorsky S-97 Raider с соосными несущими винтами и толкающим — на хвосте. Не отстают от них и российские компании: гибридные аппараты активно разрабатываются на в КБ Камова и Миля. Толкающий винт применялся отечественными инженерами еще на Ка-22, созданном в конце 1950-х. Однако новые проекты, такие как Ка-92, реализуют концепцию на совершенно новом уровне. А перспективный Ка-90 будет оснащен реактивным двигателем и, по заявлению разработчиков, сможет развивать скорость больше 800 км/ч. Жаль, что никаких видеороликов с ним — хотя бы анимации — пока не представлено. Так что пока нам остается довольствоваться презентацией Sikorsky S-97 и думать о том, что Ка-90 будет круче.
Винтокрыл против конвертоплана: кто станет главным боевым вертолетом американской армии
Впрочем, «вертолет» не самый подходящий термин для описания этих воздушных монстров.
Bell V-28 Valor – это конвертоплан типа V-22 Osprey, эксплуатируемого ныне Корпусом морской пехоты, ВВС и флотом, только поменьше и с V-образным хвостом. Вместо того чтобы полагаться на один главный ротор для вертикальных взлета и посадки, а также для передвижения в воздухе, этот аппарат располагает двумя большими роторами на концах крыла. Винты могут менять ось вращения в пределах 90 градусов – от вертикального положения до горизонтального. В общем, в горизонтальном полете это самолет, а в вертикальном – двухвинтовой вертолет.
Sikorsky-Boeing SB Defiant – винтокрыл со сдвоенным соосным главным ротором, толкающим винтом и самолетоподобными аэродинамическими рулями. Толкающий винт обеспечивает достаточную тягу для того, чтобы машина могла лететь вперед без наклона главного ротора (для вертолета наклон обязателен). Сдвоенный главный ротор увеличивает подъемную силу, а также обеспечивает лучшую стабильность в полете и точность в маневрировании. Кроме того, по сравнению с обычным вертолетом,
винтокрыл обладает более высокой скоростью, а также улучшенными характеристиками при вертикальных взлете и посадке, наборе высоты.
Оба проекта подготовлены с учетом желания военных получить аппарат вертикального взлета, который будет летать быстрее и дальше, чем Black Hawk. Требуется максимальная скорость 426 км/ч, а двухмоторный UH-60 больше 295 км/ч не вытянет.
Но хотя «Черному ястребу» уже 40 лет, найти ему подходящую замену не так-то просто. Ведь для одних только сухопутных сил его выпускали в двух десятках вариантов. «Black Hawk задал высокую планку, – говорит армейский вертолетчик-ветеран, пилот-испытатель компании Bell Билл Фелл. – Мы их строили четыре десятка лет, и, по-моему, это лучший в мире вертолет».
Гибриды
И Defiant, и Valor используют программируемое электродистанционное управление (fly-by-wire), но летают они по-разному. И конвертоплан, и винтокрыл позволяют пилотам манипулировать направлением тяги по множеству осей, что дает уровень маневренности, недостижимый для UH-60.
«V-280 Valor создает подъемную силу как с помощью винта, так и с помощью крыла, поэтому возникает еще одно измерение, – говорит пилот-испытатель Bell Эрни Макгиннесс. – При скорости ниже 227 км/ч он летит как вертолет, выше – как самолет». Поскольку Valor – конвертоплан, управление им в горизонтальном полете больше похоже на управление со штурвальной колонки, а в вертикальном – на управление с помощью рукоятки циклического шага.
На верхней части рычага управления двигателями у V-280 можно увидеть колесо прокрутки вроде того, что бывают на компьютерных мышках. Если его прокрутить вперед, винты наклонятся и аппарат начнет быстро ускоряться. А если назад, винты отклонятся в сторону вертикальной оси и машина довольно резко сбросит скорость. При зависании или на маленькой скорости ножными педалями можно устанавливать разный шаг на винтах, тогда конвертоплан повернет направо или налево. На большой же скорости педалями приводят в движение рули на V-образном хвосте.
А вот SB-1 – нечто совершенно иное. «Если вы хотите совершить резкий поворот на вертолете, вам придется серьезно замедлиться, – объясняет пилот-испытатель Sikorsky-Boeing Эд Хендершид. – На SB-1 же можно закладывать резкий вираж, как на самолете, а толкающий винт обеспечит высокую скорость».
Инструменты управления у SB-1 похожи на те, что есть у Black Hawk, но рукоятка циклического шага сдвинута в сторону на манер сайдстика. На рукоятку «шаг-газ» также добавлены колесико прокрутки и две кнопки – они нужны для управления толкающим винтом. Крутите колесико вперед – на толкающем пропеллере увеличивается угол атаки лопастей, и машина ускоряется, крутите обратно – винтокрыл замедляется. Кнопка «нулевая тяга» тут же переводит лопасти в положение отрицательного угла атаки, что приводит к резкому торможению в воздухе. У вертолета за «рыскание» (поворот вокруг вертикальной оси) во время зависания отвечает хвостовой ротор, у SB-1 это достигается за счет отрицательного угла атаки одного из соосных винтов. Второй продолжает вращаться в штатном режиме, корпус летательного аппарата в ответ поворачивается в другую сторону. Этим управляет вторая кнопка на рукоятке «шаг-газ». На больших скоростях маневрирование обеспечивают аэродинамические рули.
Как можно быстрее
Пилоты Bell передают рассказы тех, кто побывал недавно в горячих точках, – мол, V-22 («старший брат» V-280) очень ценится в войсках, так как может долететь в нужную точку куда быстрее вертолета. На крейсерском полете или на большой высоте пилоты V-280 используют сайдстик, РУД и педали – точь-в-точь как на самолете.
Те, кто летает на SB-1 Defiant, тоже считают, что на большой скорости аппарат ощущается «по-самолетному», однако вертолетные инструменты управления не теряют своего значения. «Если вы в крутом вираже, то вместо того, чтобы задирать нос и добавлять газу, чтобы удержать скорость, вы можете поработать рукояткой «шаг-газ». И это даст результат», – говорит Фелл.
Благодаря толкающему винту (размером с пропеллер истребителя Mustang P-51) главному ротору не нужно наклоняться, чтобы создать горизонтальную тягу. Поэтому на скорости свыше 150 км/ч управление «шаг-газ» становится автоматическим.
«В обычном вертолете, когда нужно увеличить скорость, нос опускают, а рукоятку «шаг-газ» поднимают, – показывает Фелл. – Здесь же чем быстрее вы летите, тем ниже уходит рукоятка. Пилот прямо ощущает, как ее тянет вниз. Это система управления полетом сообщает, что у нее все под контролем». Несмотря на жесткую конструкцию соосного винта, Хендершид уверяет, что полет проходит намного мягче, чем на любом вертолете, благодаря активной антивибрационной системе, которая функционирует аналогично системе шумоподавления в наушниках.
В режиме «турбо»
У всех, кто испытывал Valor и Defiant, главные темы – мощность и скорость. Несмотря на то что оба аппарата весят порядка 13,5 т, взмывают они в небо гораздо агрессивней, чем 5,5-тонный Black Hawk. Valor поднимается вверх почти как вертолет, но есть одна тонкость. «Самая большая разница по сравнению с UH-60 – это мощный пинок сиденья в тот момент, когда ты наклоняешь винты вперед и начинаешь горизонтальный полет, – рассказывает Макгиннесс. – Я очень развеселился, когда это случилось со мной в первый раз». Пилот-испытатель Пол Райан говорит о необычных ощущениях, которые он испытывает, когда лопасти опускающихся винтов попадают в область его периферийного зрения: «Это круто – видеть здоровенные лопасти, которые ты приводишь в движение».
Но и SB-1 не легкая штучка. «Он намного мощнее, чем старый добрый Black Hawk», – утверждает Фелл. Когда пилот поднимает рукоятку «шаг-газ» Defiant, чтобы оторвать машину от земли (точно так же, как это делается в Black Hawk), винтокрыл реагирует гораздо проворнее благодаря своим соосным роторам и двум моторам. При этом от пилота требуется меньше усилий, чем на классическом вертолете.
Когда взлет окончен, пилот Defiant дает газу, приводя в движение толкающий винт. «В какой-то момент ты чувствуешь рывок от включения винта, – говорит Фелл. – Это как поддать газу на машине с турбодвигателем». И пилот уже знает: пора поднимать нос и набирать высоту по-самолетному. Что касается противодействия хитроумным средствам ПВО, военные надеются, что новый аппарат сможет лететь достаточно низко, очень быстро и тормозить, чтобы приземлиться в заданной точке или повиснуть над ней настолько поздно, насколько это только возможно. Райан говорит, что V-280 сбрасывает скорость столь же впечатляюще, как и разгоняется: «С 370 км/ч он тормозит как сумасшедший!»
На испытаниях специалисты Bell останавливали аппарат, мчащийся на 400 км/ч, переводя его в режим зависания над точкой, за 45 с. Машина тормозит настолько быстро, что конструкторы сознательно уменьшили скорость перехода винтов из горизонтального положения в вертикальное, дабы избежать поломок от перегрузок. Макгиннесс добавляет, что момент поднятия роторов можно считать и опусканием носа фюзеляжа. В это время хорошо рассматривать место приземления или зависания.
Как замечает Макгиннесс, V-280 и при зависании ведет себя мягче, чем вертолеты, а вращается вокруг своей оси или выполняет поворот не хуже, чем лучшие из них: «Было много скептиков-отрицателей V-22, которые говорили, что, мол, конвертопланом невозможно управлять на малых скоростях. Да он отлично управляется!»
По заявлениям Sikorsky-Boeing, SB-1 понадобится примерно полмили (около 800 м), чтобы сбросить скорость с 370 км/ч до нуля и зависнуть. «Торможение, которое дает толкающий винт, – это что-то сверхъественное! – говорит Фелл. – Уменьшаешь шаг винта или даже переводишь лопасть в отрицательный угол атаки – и плечевые ремни прямо впиваются в тело, когда при торможении ты подаешься вперед».
Полет в зону «Х»
Напротив, в конструкции Sikorsky-Boeing на винтокрылых преимуществах сделан акцент. Если толкающий винт не включен, то SB-1, по сути, обычный двухмоторный вертолет, пусть и с соосным двойным главным ротором. Как и в Bell, в Sikorsky-Boeing считают, что наиболее опасны для ударного вертолета последние 5 км до зоны X.
Рэнди Ротт, директор по продажам в подразделении Future Vertical Lift компании Boeing, объясняет, что они не собирались жертвовать качествами вертолета в пользу скорости и выносливости машины. Если один из двигателей выйдет из строя, аппарат все равно сможет зависать над поверхностью и лететь со скоростью до 280 км/ч. «Если мы потеряем один двигатель или даже толкающий винт, мы все равно сможем выполнить боевое задание», – говорит Ротт.