гмп на автобусе что это такое расшифровка
Гидромеханическая коробка передач. Устройство
Гидромеханическая коробка передач ⭐ состоит из:
На легковых автомобилях наибольшее распространение получили гидромеханические коробки с планетарными механическими коробками. Их преимущества:
К недостаткам относятся:
Переключение передач в этих коробках производится при помощи фрикционных муфт и ленточных тормозных механизмов. При этом при включении одной передачи часть фрикционных муфт и ленточных тормозных механизмов пробуксовывает, что также снижает их КПД.
Гидротрансформатор
Гидротрансформатор представляет собой гидравлический механизм, который размещен между двигателем и механической коробкой передач. Он состоит из трех колес с лопатками:
Насосное колесо 3 закреплено на маховике 1 двигателя и образует корпус гидротрансформатора, внутри которого размещены турбинное колесо 2, соединенное с первичным валом 5 коробки передач и реактор 4, установленный на роликовой муфте 6 свободного хода. Внутренняя полость гидротрансформатора на 3/4 своего объема заполнена специальным маслом малой вязкости. 
Рис. Гидротрансформатор:
а – общий вид; б – схема; 1 – маховик; 2 – турбинное колесо; 3 – насосное колесо; 4 – реактор; 5 – вал; 6 – муфта
Каждое колесо имеет наружный и внутренний торцы, между которыми располагаются профилированные лопасти, образующие каналы для протока жидкости. Все колеса гидротрансформатора максимально приближены друг к другу, а вытеснению жидкости препятствуют специальные уплотнения.
При работающем двигателе насосное, колесо вращается вместе с маховиком двигателя. Масло под действием центробежной силы поступает к наружной части насосного колеса, воздействует на лопатки турбинного колеса и приводит его во вращение. Из турбинного колеса масло поступает в реактор, который обеспечивает плавный и безударный вход жидкости в насосное колесо и существенное увеличение крутящего момента. Таким образом, масло циркулирует по замкнутому кругу и обеспечивается передача крутящего момента в гидротрансформаторе.
Характерной особенностью гидротрансформатора является увеличение крутящего момента при его передаче от двигателя к первичному валу коробки передач. Наибольшее увеличение крутящего момента на турбинном колесе гидротрансформатора получается при трогании автомобиля с места, при этом коэффициент трансформации может составлять до 2,4. В этом случае реактор неподвижен так как заторможен муфтой свободного хода. По мере разгона автомобиля увеличивается скорость вращения насосного и турбинного колес. При этом муфта свободного хода расклинивается и реактор начинает вращаться с увеличивающейся скоростью, оказывая все меньшее влияние на передаваемый крутящий момент. После достижения реактором максимальной скорости вращения гидротрансформатор перестает изменять крутящий момент и переходит на режим работы гидромуфты. Таким образом, происходит плавный разгон автомобиля и бесступенчатое изменение крутящего момента.
Гидротрансформатор автоматически устанавливает необходимое передаточное число между коленчатым валом двигателя и к ведущими колесами автомобиля, Это обеспечивается следующим образом: с уменьшением скорости вращения ведущих колес автомобиля при возрастании сопротивления движению возрастает динамический напор жидкости от насоса на турбину, что приводит к росту крутящего момента на турбине, следовательно, на ведущих колесах автомобиля.
КПД гидротрансформатора определяет экономичность его работы. Максимальное значение КПД гидротрансформатора может быть от 0,85 до 0,97, но обычно находится в диапазоне от 0,7 до 0,8. В комплексном гидротрансформаторе на режиме гидромуфты можно получить максимальное значение КПД до 0,97.
Изменение режимов работы гидротрансформатора происходит автоматически. Если увеличивать нагрузку на выходе из гидротрансформатора, то происходит уменьшение угловой скорости турбины, что приводит к увеличению коэффициента трансформации.
К сожалению, гидротрансформатор имеет малый диапазон передаточных чисел, не обеспечивает движения задним ходом, не разобщает двигатель от трансмиссии (необходима сложная система опорожнения проточных частей от рабочей жидкости). Поэтому за гидротрансформатором устанавливают специальную планетарную коробку передач, которая компенсирует указанные недостатки.
Планетарная коробка передач
Планетарная коробка передач включает в себя планетарные механизмы. В простейшем планетарном механизме солнечная шестерня 6, закрепленная на ведущем валу 1, находится в зацеплении с шестернями-сателлитами 3, свободно установленными на своих осях. Оси сателлитов закреплены на водиле 4, жестко соединенном с ведомым валом 5, а сами сателлиты находятся и зацеплении с коронной шестерней 2, имеющей внутренние зубья. 
Рис. Планетарный механизм:
1 – ведущий вал; 2 – коронная шестерня; 3 – сателлиты; 4 – водило; 5 – ведомый вал; 6 – солнечная шестерня; 7 – тормоз
Передача крутящего момента с ведущего вала 1 на ведомый вал 5 возможна только при заторможенной коронной шестерне 2 при помощи ленточного тормоза 7 или многодискового «мокрого» сцепления. В этом случае при вращении шестерни 6 сателлиты 3, перекатываясь по зубьям неподвижной шестерни 2, начнут вращаться вокруг своих осей и одновременно через водило 4 будут вращать ведомый вал 5. При растормаживании шестерни 2 сателлиты 3, свободно перекатываясь по шестерне 6, будут вращать шестерню 2, а вал 5 будет оставаться неподвижным.
В автоматических коробках передач применяются фрикционные муфты сцепления. Фрикционная муфта сцепления состоит комплекта покрытых слоем фрикционного материала дисков, прижатых друг к другу через прокладки в виде тонких пластин из гладкого металла. 
Рис. Фрикционная муфта сцепления автоматической коробки передач:
1 – канал подачи рабочей жидкости; 2 – поршень; 3 – кожух муфты; а – выключенное состояние; б – включенное состояние
При этом часть фрикционных дисков оснащены внутренними шлицами, часть – наружными. Прижимание дисков друг к другу обеспечивается гидравлическим поршнем 2, для выключения сцепления применяется возвратная пружина. При подаче к поршню давления рабочей жидкости диски плотно прижимаются друг к другу, образуя одно целое. Как только давление снимается, возвратная пружина отводит поршень назад и диски выводятся из зацепления. В качестве возвратных пружин могут использоваться винтовые, диафрагменные и гофрированные дисковые пружины.
Двухступенчатая гидромеханическая коробка передач
В качестве примера гидромеханических передач рассмотрим двухступенчатую гидромеханическую коробку передач. Она состоит из гидротрансформатора 1, механической планетарной коробки передач с многодисковым фрикционом 3 и двумя ленточными тормозными механизмами 2 и 4 и гидравлической системы управлениях кнопочным переключением передач. Кнопки соответственно означают нейтральное положение, задний ход, первую передачу и движение с автоматическим переключением передач. В двухступенчатой механической коробке передач имеются два одинаковых планетарных механизма 5 и 6. 
Рис. Гидромеханическая коробка передач:
1 – гидротрансформатор; 2,4 – тормозные механизмы; 3 – фрикцион; 5,6 – планетарные механизмы
В нейтральном положении фрикцион 3, а также тормозные механизмы 2 и 4 выключены. Трогание автомобиля с места происходит при включенной первой передаче. В этом случае масло под давлением поступает в цилиндр тормозного механизма 2, лента которого затягивается, и солнечная шестерня планетарного механизма 6 останавливается.
Если включена кнопка «Движение», то при разгоне автомобиля происходит автоматическое переключение на вторую передачу, что обеспечивается одновременным выключением тормозного механизма 2 и включением фрикциона 3. В этом случае планетарные механизмы 5 и 6 блокируются и вращаются как одно целое.
Для движения автомобиля задним ходом включается только тормозной механизм 4.
В настоящее время автоматические коробки передач имеют электронное управление, что позволяет гораздо точнее выдерживать заданные моменты переключения (с точностью до 1 % вместо прежних 6…8 %). Появились дополнительные возможности: по характеру изменения скорости при данной нагрузке на двигатель компьютер может вычислить массу автомобиля и ввести соответствующие поправки в алгоритм переключения. Электронное управление предоставило неограниченные возможности для самодиагностики, что позволило корректировать процессы управления в зависимости от многих параметров (от температуры и вязкости жидкости до степени износа фрикционных элементов).
Система автоматического управления обычно состоит из следующих подсистем:
Основными элементами электронной системы управления являются электронный блок и рычаг управления.
АКП с электронным управлением
В качестве примера современной АКП с электронным управлением рассмотрим шестиступенчатую коробку передач 09G японского концерна AISIN.
АКП состоит из гидротрансформатора, механической планетарной коробки передач с многодисковыми фрикционами и многодисковыми тормозными механизмами, гидравлической системы, систем охлаждения и смазки, электрической системы. 
Рис. Разрез автоматической шестиступенчатой коробки передач 09G:
К– многодисковые муфты; В – многодисковые тормоза; S – солнечные шестерни; Р – сателлиты; РТ – водило; F – обгонная муфта; 1 – вал турбинного колеса; 2 – ведомая шестерня промежуточной передачи; 3 – жидкостный насос
Планетарные ряды объединены по схеме, разработанной Лепеллетье (Lepelletier). Крутящий момент двигателя подводится к одинарному планетарному ряду. Далее он направляется на сдвоенный планетарный ряд Равиньо (Ravigneaux). 
Рис. Двухредукторная планетарная система Лепеллетье:
а – обычный планетарный редуктор; б – планетарный редуктор Равиньо; 1 – вал турбинного колеса; Р1 – сателлит коронной шестерни Н1; Р2 – сателлит солнечной шестерни 2; Р3 – сателлит коронной шестерни 1; S1 – солнечная шестерня 1; S2 — солнечная шестерня 2; S3 — солнечная шестерня 3; Н1 – коронная шестерня 1; Н2 – коронная шестерня 2
Управление одинарным планетарным рядом производится посредством многодисковых муфт K1 и K3 и многодискового тормоза B1. Число сателлитов в планетарных рядах выбирается в зависимости от передаваемого крутящего момента.
Сдвоенный планетарный ряд управляется посредством многодисковой муфты K2, многодискового тормоза B2 и обгонной муфты F. В системе управления муфтами предусмотрены устройства динамической компенсации рабочего давления, которые делают работу муфт независящей от частоты вращения. Муфты K1, K2 и K3 служат для подвода крутящего момента к планетарным рядам, а с помощью тормозов B1 и B2, а также обгонной муфты обеспечивается передача реактивных моментов на картер коробки передач.
Давление в рабочих цилиндрах муфт и тормозов изменяется посредством регулирующих клапанов.
Обгонная муфта F представляет собою механизм, который работает параллельно с тормозом.
Гмп на автобусе что это такое расшифровка
Гидромеханическая передача (рис. 71) упрощает управление автобусом, особенно в условиях напряженного городского движения с частыми остановками. Переключение ГМП осуществляется автоматически в зависимости от скорости движения автобуса и степени нажатия на педаль акселератора. Это облегчает труд водителя, повышает безопасность и комфортабельность движения, обеспечивает запуск двигателя буксировкой автобуса, торможение двигателем на любой передаче, а также движение накатом. Гидромеханическая передача соединена с двигателем карданной передачей, представляет собой сложную конструкцию, требующую серьезных знаний по ее эксплуатации и техническому обслуживанию.
Для лучшего понимания работы ГМП напомним основные свойства жидкости: текучесть и несжимаемость. Так же, как и твердые тела, жидкость может передавать механическую энергию. В коробках передач автомобилей масло необходимо для смазывания подшипников и деталей. В ГМП роль масла возрастает. Помимо смазывания, масло используется для охлаждения, включения, переключения передач и для передачи крутящего момента двигателя. Масло в ГМП называют рабочей жидкостью.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 71. Общий вид гидромеханической передачи:
1 — рычаг привода центробежного регулятора; 2 — корпус поршня включения заднего хода; 3 — крышка механизма переключения передач; 4 — трубка клапана блокировки; 5 — крышка соединительной панели механизма гидравлического переключателя; 6 — переключатель периферийных золотников с крышкой в сборе; 7 — картер гидротрансформатора; 8 — клапан блокировки в сборе; 9 — корпус опоры гидротрансформатора; 10 — клапан слива; 11 — ведущий фланец; 12 — кронштейн передней опоры; 13 — пробка редукционного клапана; 14 — картер коробки передач; 1S — крышка смотрового люка; 16 — поддон; 17 — трубка поддона; 18 — датчик привода спидометра; 19 — магнитная пробка; 20 — ведомый фланец; 21 — кронштейн задней опоры
У автобуса ЛиАЗ-5256 ГМП состоит из гидротрансформатора, механической трехступенчатой коробки передач, масляной системы, системы управления, системы охлаждения и гидродинамического замедлителя.
Принцип работы гидротрансформатора. Рассмотрим модель: вытекающая из бака под действием напора струя жидкости ударяет в лопасти колеса и вращает его. Энергия напора жидкости превращается в кинетическую энергию струи жидкости, которая сообщается колесу и расходуется на привод рабочего механизма. Если.представить себе обратную картину — лопастное колесо вращается от какого-то постороннего двигателя, тогда, наоборот, колесо будет сообщать кинетическую энергию жидкости, находящейся на лопатках колеса.
Гидротрансформатор автобуса ЛиАЗ-5256 состоит из колеса 1 насоса (рис. 72, а), колеса 2 турбины и колес 3 реактора (статора). Колеса реактора установлены на реактивном валу на муфтах свободного хода, поэтому гидротрансформатор может работать в режиме гидромуфты.
Колесо насоса является рабочим колесом, между внутренним и наружным торцом которого отлиты рабочие лопасти; с наружной стороны колеса — вентиляционные лопасти, служащие для обдува гидротрансформатора. Колесо насоса соединено с насосным валом и двигателем. Колесо турбины состоит из рабочего колеса с лопастями, соединенного с турбинным валом и ведущим валом коробки передач. Реактор (статор) состоит из двух лопастных рабочих колес, соединенных муфтами свободного хода, которые подобно муфте включения стартера дают возможность реактору вращаться в одну сторону свободно, а в другую нет.
Внутренняя полость гидротрансформатора заполняется рабочей жидкостью. При работе двигателя вращаются колесо насоса и жидкость, помещенная внутри. Лопатки колеса передают жидкости кинетическую энергию, полученную от двигателя. Жидкость начинает перемещаться от меньшего радиуса колеса к большему. Жидкость с лопаток колеса насоса попадает на лопатки колеса турбины и отдает им полученную кинетическую энергию. Жидкость с лопаток колеса турбины поступает на лопатки колеса реактора. Лопатки колеса реактора изменяют направление потока жидкости таким образом, чтобы он попадал на лопатки колеса насоса под определенным углом. Благодаря наличию колеса реактора происходит изменение величины крутящего момента на колесе турбины.
Рис. 72. Гидротрансформатор
В момент трогания автобуса колесо турбины неподвижно, на него действует наибольшее давление жидкости и происходит наибольшее увеличение крутящего момента. При разгоне автобуса по мере увеличения оборотов колеса турбины крутящий момент на нем уменьшается и при определенном передаточном отношении становится равным крутящему моменту на колесе насоса. Давление жидкости на лопатки реактора меняет свое направление на противоположное и вызывает расклинивание муфты свободного хода. Реакторы начинают вращение в одном направлении с колесом турбины и колесом насоса в общем потоке жидкости.
Гидротрансформатор, как уже отмечалось выше, работает в режиме гидромуфты. Крутящий момент на колесе турбины в этом режиме несколько ниже, чем на колесе насоса, так как между колесами отсутствует жесткая связь. Для увеличения коэффициента полезного действия гидротрансформатора на прямой передаче колесо насоса и колесо турбины блокируются передним фрикционом.
Примерная форма лопаток колеса насоса и колеса турбины гидротрансформатора и крутящие моменты показаны на рис. 72, б. Стрелками обозначен путь жидкости и направление действия крутящего момента, передаваемого жидкостью на лопатки колес. Изменение величины крутящего момента на турбинном колесе происходит плавно и бесступенчато. Изменение крутящего момента гидротрансформатором недостаточно для различных условий движения автобуса, поэтому он работает с двух- (автобус ЛиАЗ-677М) или трехступенчатой (автобус ЛиАЗ-5256) коробкой передач.
Механическая трехступенчатая коробка передач. Картер механической коробки передач передним фланцем соединен с картером гидротрансформатора. На задней стенке картера устанавливается статор замедлителя. Сверху на картере установлен корпус переключателя расположены ведущий вал с шестернями, ведомый вал с шестерней, первый и второй промежуточные валы. На первом промежуточном валу на шлицах установлены фрикцион первой и второй передач, ведущая шестерня и ротор замедлителя. По обе стороны фрикциона расположены шестерни 15 и 18 первой и второй передач. На втором промежуточном валу установлены двойной фрикцион 6 третьей передачи и фрикцион передачи заднего хода, а также ведущая шестерня. По обе стороны фрикциона расположены шестерни третьей передачи и шестерня передачи заднего хода.
В первом и втором промежуточных валах имеются отверстия для подвода масла к двойным фрикционам. Двойные фрикционы обеспечивают переключение передач и передачу крутящего момента через соответствующие шестерни к ведомому валу.
Двойной фрикцион состоит из ведущего барабана (рис. 74), образующего два гидроцилиндра, поршней ведомых и ведущих дисков и возвратных пружин, опорных колец 9. На поверхности барабана имеются площадки для установки периферийных клапанов 5, включающих и выключающих фрикционы. Масло к клапанам постоянно подведено от главной магистрали. Кольцо обеспечивает одновременное перемещение периферийных золотников. При перемещении периферийных золотников от нейтрального положения вправо или влево масло под давлением поступает в цилиндр под поршень соответствующего фрикциона. Поршень, перемещаясь, сжимает пакет дисков. Крутящий момент передается от ступицы дисков на шестерню и далее на промежуточный вал.
Масляный поддон с литыми ребрами для охлаждения закрывает снизу картер механической коробки передач и служит резервуаром для масла. В днище поддона имеются отверстия, через которые осуществляется доступ к маслоприемникам и производится смена фильтрующих элементов. Масло сливается через отверстие, закрываемое магнитной пробкой.
Гидродинамический замедлитель состоит из статора (рис. 75), установленного в задней стенке картера механической коробки передач, ротора на заднем конце первого промежуточного вала. В статоре имеются масляные каналы, размешены гильза главного золотника и шестерня привода спидометра. Снизу к статору прикреплен корпус клапана управления замедлителем. К крышке замедлителя прикреплен корпус силового регулятора с эксцентриком. Управление гидромеханическим замедлителем осуществляется краном управления или пневматическими клапанами, расположенными в кабине водителя.
Рис. 73. Механическая трухступенчатая коробка передач
Рис. 74. Промежуточный вал с двойным фрикционом
Рис. 75. Гидромеханический замедлитель с силовым и центробежным регуляторами и приводом главного золотника:
1 — статор; 2 — ротор; 3 — главный золотник; 4 — гильза главного золотника; 5 — крышка замедлителя; 6 — шестигранная головка толкателя; 7 — регулировочный винт; 8, 13 — крышки; 9 — главный рычаг силового регулятора; 10 — чашка центробежного регулятора; 11 — шарнк; 12 — водило центробежного регулятора; 14 — клапан управления замедлителем
Масляная система (рис. 76).. Система имеет два масляных насоса: большой и малый. Привод большого насоса осуществляется от ступицы насосного колеса, малого — от переднего конца первого промежуточного вала, постоянно вращающегося при движении автобуса, что позволяет обеспечивать пуск двигателя буксировкой автобуса. Масло из поддона через маслоприемники поступает к большому масляному насосу, далее через обратный клапан в главную магистраль и к регулятору давления масла. Давление масла в магистрали поддерживается регулятором режима давления. На рабочих режимах ГМП давление масла составляет 395—685 кПа. Подает масло в главную магистраль и малый насос через фильтр тонкой очистки, запорный шариковый клапан. Избыток масла через регулятор давления поступает на слив во всасывающую полость большого насоса, который работает на себя. Как только подача малым масляным насосом будет достаточна для питания масляной системы ГМП и поддержания в ней рабочего давления, происходит автоматическое отключение большого масляного насоса от главной магистрали. Обратный клапан закрывается и питание всей системы ГМП обеспечивается малым масляным насосом. Регулятор давления управляет подпиткой гидротрансформатора. Масло в гидротрансформатор поступает под давлением не менее 372 кПа.
Рис. 76. Принципиальная схема масляной системы:
/ — вход воздуха из крана управления замедлителем; II — привод от центробежного регулятора; III— привод от переключателя периферийных золотников; IV— привод от педали подачи топлива; 1 — замедлитель; 2, 19 — малый и большой масляные насосы; 3 — фильтр тонкой очистки масла; 4 — обратный клапан; 5 — предохранительный клапан; б — клапан блокировки; 7 — регулятор давления масляной магистрали; 8 — регулятор давления гидротрансформатора; 9 — фрикцион блокировки; 10 — гидротрансформатор; 11 — включатель блокировки; 12 — выключатель третьей передачи; 13 — включатель второй передачи; 14 — главный золотник; 15 — кольцо переключателя; 16 — золотник периферийных клапанов; 17 — регулятор режима давления; 18 — обратный клапан; 20 — маслоприемник; 21 — клапан управления замедлителем (тормозной режим); 22 — клапан управления замедлителем (тяговый режим); 23 — теплообменник
Из главной магистрали масло поступает к клапану блокировки, периферийным золотникам двойных фрикционов, главному золотнику, клапану управления замедлителем, в механическую коробку передач. Из гидротрансформатора масло поступает через регулятор давления гидротрансформатора, через клапан управления замедлителем к теплообменнику и далее через тот же клапан управления замедлителем в поддон ГМП. Регулятор давления поддерживает в полости гидротрансформатора избыточное давление масла, необходимое для включения фрикциона блокировки. Регулятор открывает слив масла при давлении 294 кПа и поддерживает расход масла через гидротрансформатор в пределах 26—40 л/мин. При меньшем давлении регулятор закрывает слив из гидротрансформатора. Через клапан масло поступает из главной магистрали в полость фрикциона блокировки. По каналам в механической коробке передач, статора замедлителя масло поступает к главному золотнику. По мере увеличения скорости движения автобуса главный золотник перемещается и подает масло к включателю третьей передачи и далее к включателю блокировки.
Включение гидродинамического замедлителя происходит при подаче воздуха от крана управления, при этом золотник клапана перемещается, занимая определенные (уравновешенные) положения, при которых происходит регулируемое наполнение рабочей полости замедлителя маслом, чем и достигается эффективность замедления. При выключении замедлителя его рабочая полость соединяется со сливом.
Масло в ГМП охлаждается в водомасляном теплообменнике, который установлен в автобусе и включен в систему охлаждения двигателя. Допустимый предел температур масла на сливе из гидротрансформатора или замедлителя не должен превышать 130 °С. Для контроля теплового режима ГМП предусмотрены датчики температуры масла в поддоне и аварийного перегрева масла на сливе из гидротрансформатора и замедлителя. На щитке приборов кабины водителя установлены указатель температуры масла и сигнальная лампа перегрева.
Система управления. Она обеспечивает автоматическое переключение передач переднего хода в зависимости от скорости движения автобуса и положения педали подачи топлива, а также включение и управление гидродинамическим замедлителем. Принудительно может быть включена понижающая передача для определенных условий движения и передача заднего хода. Узлы системы управления установлены как на гидропередаче, так и в кабине автобуса. На гидропередаче имеются: центробежный и силовой регуляторы и их приводы, главный золотник, включатель блокировки, включатели третьей и второй передач, переключатели периферийных золотников, периферийные золотники (см. рис. 76) и их приводы, клапан 6 блокировки и клапан управления замедлителем.
В кабине автобуса установлены: кран управления замедлителем, контроллер (рис. 77), компенсатор хода в приводе силового регулятора. Положение контроллера обеспечивает режим работы гидромеханической передачи: N — нейтраль, все элементы системы управления отключаются от электропитания; 2А — происходит последовательное автоматическое включение первой, второй и третьей передач с блокировкой гидротрансформатора; ЗА — происходит последовательное автоматическое включение первой, второй передач и второй с блокировкой гидротрансформатора; 1 — принудительно включается первая передача; R — включается передача заднего хода. При нейтральном положении все фрикционы выключены, ведущий вал, промежуточные валы второй (рис. 78) и первый, а также ведомый вал разъединены. Для движения автобуса с автоматическим переключением передач на контроллере устанавливаются положения. При установке первого положения на контроллере через замкнутые контакты микропереключателей, включателей третьей и второй передач ток, включающий первую передачу, поступает к электромагниту.
Первая передача включается фрикционом. Шестерня жестко соединена с первым промежуточным валом. Мощность от двигателя передается через насосное и турбинное колеса гидротрансформатора, ведущий вал, шестерни, фрикцион, первый промежуточный вал, шестерни к ведомому валу. При увеличении скорости движения центробежный регулятор начинает передвигать главный золотник, который соединяет главную масляную магистраль с каналом включателя первой передачи. Срабатывает микропереключатель. Электромагнит первой передачи выключается, включается электромагнит, включающий вторую передачу. Вторая передача включается фрикционом, шестерня жестко соединена с первым промежуточным валом. Мощность от двигателя передается через колеса гидротрансформатора, ведущий вал, шестерни, фрикцион, первый промежуточный вал, шестерни к ведомому валу.
Рис. 77. Клавишный контроллер ГМП
Рис. 78. Схема работы гидромеханической передачи автобуса ЛиАЗ-5256: / — первая передача; II — вторая передача; III — третья передача; IV — третья передача с блокированием гидротрансформатора; V — передача заднего хода; VI — работа гидромеханического замедлителя: 1 — колесо насоса гидротрансформатора; 2 — колесо турбины гидротрансформатора; 3 — колесо реактора (статора); 4 — реактивный вал (вал реактора); 5 — передний фрикцион; 6 — муфта свободного хода; 7, 8, 15. 17. 20 — шестерни; 9 — ведущий вал; 10 — второй промежуточный вал; 11 — шестерня третьей передачи; 12 — фрикцион третьей передачи; 13 — фрикцион передачи заднего хода; 14 — шестерня передачи заднего хода; 16, 21 — шестерня первой передачи; 18 — ведомый вал; 19 — ротор замедлителя; 22 — фрикцион первой передачи; 23 — фрикцион второй передачи; 24 — шестерня второй передачи; 25 — первый промежуточный вал
Третья передача включается фрикционом. Шестерня жестко соединена с вторым промежуточным валом. Мощность от двигателя передается через колеса гидротрансформатора, ведущий вал, шестерни, фрикцион, второй промежуточный вал, шестерни к ведомому валу.
Передача заднего хода включается фрикционом. Шестерня жестко соединена с вторым промежуточным валом. Мощность от двигателя передается через колеса гидротрансформатора, ведущий вал, шестерни, фрикцион, второй промежуточный вал, шестерни к ведомому валу.
При установке второго положения на контроллере происходит последовательное автоматическое включение первой и второй передач с блокировкой гидротрансформатора.