выйти на редан что значит
Значение слова «редан»
реда́н
1. морск. авиац. уступ на днище глиссирующих катеров и гидросамолётов, предназначенный для облегчения отрыва из корпуса от воды
2. устар. открытое полевое укрепление, выступающее в сторону противника в виде острого угла
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: ясельный — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Синонимы к слову «редан»
Предложения со словом «редан»
Сочетаемость слова «редан»
Понятия со словом «редан»
Отправить комментарий
Дополнительно
Предложения со словом «редан»
Глиссермоторное судно, имеющее реданы поперечные уступы на днище (чаще один, реже несколько).
Позади обреза редана находился килевидный выступ, переходящий в руль для управления маневрированием на воде.
Линия представляла собой непрерывный земляной вал, протянувшийся на 268 километров и усиленный 16 небольшими крепостями, между которыми были построены реданы, люнеты и редуты.
Реданы на лодке — что это?
Решили усовершенствовать своё плавсредство? Многие говорят, что в этом деле серьезным помощником может стать редан. Польза от них есть, но для каждого ли судна? Что такое реданы на лодке, и нужны ли они на лодке ПВХ? Сейчас расскажем.
Что такое реданы?
Это слова нам подарили французы: redan переводится как “уступ”. По сути — ступенька на днище глиссирующих катеров. Реданы бывают поперечными и продольными.
Посмотрите, как они выглядят:
Считается, что первые реданы стали спутниками катеров с килеватостью 15-20°.
Зачем нужны реданы?
Они позволяют снизить подсасывающее влияние воды, когда плавсредство разгоняется. Сокращают смоченную поверхность за счёт отрыва потока воды от днища, за счёт этого сила сопротивления становится меньше. Это важно, если вы стремитесь быстро набрать скорость и долго держать её.
Если вы — любитель бороздить по озёрам или гоняться за рыбой на высокой скорости, да ещё и предпочитаете “прыгать” на воде (рыбаки-экстремалы поймут), без редана на катере или моторной лодке вам будет тяжко. Установка редана позволяет снизить силу сцепления, и отрываться от поверхности воды будет значительно приятнее.
При этом наиболее эффективным считают редан, расположенный продольно. Его установка нарушает плавные обводы плавсредства, благодаря чему образуются водные завихрения. Они настолько интенсивны, насколько высокая скорость судна. При достижении определенного скоростного режима начинается кавитация, то есть водная масса перестаёт быть целостной, появляются пузыри, внутри которых — воздух. Благодаря водной прослойке днище отрывается от воды не так тяжело, заметно меньше становится и степень погружения. Таким образом легко начать глиссировать (ещё одно заумное слово, которое можно определить как скольжение по воде; кстати, весьма необычное и приятное ощущение).
Можно выделить 2 важных признака, кричащих о том, что вам нужно установить редан:
Есть мнение, что на лодках с плоским дном реданы не нужны. Мы не столь категоричны. Поперечные реданы на плоскодонных суднах позволяют снизить давление воды на днище. Да, особых изменений в скорости вы не увидите, а вот процесс управления станет проще.
Нужны ли реданы на лодке ПВХ?
А нужны ли реданы в надувной лодке из ПВХ? Почему бы и нет, тем более что эти плавсредства тоже могут быть килевыми (в нашем магазине немало таких моделей, смотрите здесь). Продольные реданы помогут увеличить скорость судна в режиме глиссирования. Но учитывайте, что:
Реданы — очень полезное дополнение для многих плавсредств. Если хотите установить их самостоятельно, тщательно продумайте тип и место расположения. А затем радуйтесь, рассекая по водным просторам в поисках подходящего места для настоящей рыбалки!
Рыбачьте с удовольствием!
Вопрос — ответ
Вопрос: Реданы на твердой и надувной лодке — что это такое?
Имя: Тимур
Ответ: Реданы — это ступеньки или выступы на днище судна (с внешней стороны, то есть эти элементы контактируют с водой). Есть и у надувных лодок. Реданы снижают подсасывающее влияние воды при разгоне плавсредства. С ними приятнее отрываться от водной поверхности.
Что такое реданы?
В этой статье описаны такие темы:
Каждый, кто приобрел катер или моторную лодку, рано или поздно задумывается о том, как можно усовершенствовать свое судно. Разумеется, существует множество способов увеличить скорость, снизить сопротивление воды или улучшить маневренность. Одним из самых популярных методов считается установка реданов если они отсутствуют а так же если есть техническая возможность установки.
Редан — своеобразный выступ, который устанавливается на днище глиссирующих катеров. Различаются они по форме и расположению — поперечные и продольные.
Зачем нужны реданы?
Основное назначение реданов — снижение подсасывающего действия воды при разгоне лодки. Таким образом уменьшается сила сопротивления, а значит, гораздо легче быстро набрать скорость и сохранять ее длительное время. Кроме того, редан подойдет и любителями «водных самолетов» и «прыжков по воде» на катере или моторной лодке. Установка редана заметно снижает силу сцепления, облегчая отрыв от водной поверхности.
С целью увеличения маневренности моторные лодки и катера зачастую проектируют обтекаемой формы. Достигается это при помощи обводов. Спроектированная таким образом лодка легка в управлении, хорошо маневрирует. Однако если ваша цель — высокая скорость или прыжки, вам не обойтись без редана. Оптимальным вариантом для катеров и моторных лодок считается продольный редан.
При его установке нарушается плавность обводов лодки. Таким образом создаются водные завихрения. Их интенсивность прямо пропорциональна скорости судна. На определенной скорости происходит процесс кавитации — нарушения целостности водной массы, появление в них пузырьков, заполненных воздухом. Появившаяся водная прослойка упрощает отрыв днища от водной поверхности. Уровень погружения заметно уменьшается. Таким образом гораздо легче перейти в режим глиссирования, иначе называемый режимом бега на редане или режимом гидропланирования.
Если вы хотите купить лодку БУ обратите внимание на наличие реданов или подумайте о самостоятельной установке. Процесс монтажа реданов не займет много времени и стоит недорого, однако качество эксплуатации судна будет значительно выше.
Режим глиссирования считается наиболее выгодным по силе гидродинамического сопротивления, он позволяет значительно снизить нагрузку на двигатель, увеличив при этом скорость. Установка редана не только облегчит вам водное планирование, но и поможет сэкономить: правильно установленный редан заметно снижает расходы на топливо. Пониженная нагрузка на двигатель помогает продлить срок эксплуатации лодки.
Фото реданов на катере Yamarin 64 BR Cross
Что такое выход на Глиссер, глиссирование на лодке
Интерес вокруг вопроса о глиссировании надувных моторных лодок порой порождает плодотворные и интересные мнения. Но сложность для владельцев судов состоит в том, что все результаты исследования поведения лодок на воде выведены экспериментальным путем и не подтверждены теорией.
Дополнительное препятствие — ложная информация в интернете. Нередко приходится сталкиваться со статьями в специализированных журналах или обсуждениями на тематических форумах, где к вопросу глиссирования надувных лодок подходят также, как к глиссированию судов с жестким корпусом. Это приводит к ошибочным выводам и показывает некомпетентность авторов. Чтобы подойти к проблеме грамотно, для начала дадим определение термину “глиссирование”.
Что такое глиссер на лодке?
Если объяснить термин проще: глиссер — это движение по воде, когда корпус лодки становится под небольшим углом к поверхности и поддерживается в таком состоянии благодаря сопротивлению воды, другими словами — лодка скользит по поверхности. но такое объяснение больше применимо для судна с жестким корпусом. Поэтому необходимо немного подкорректировать, чтобы пояснение стало верным для надувных лодок:
Глиссирование — способ передвижения, которое подразумевает, что площадь соприкосновения днища и поверхности воды минимальна.
Существуют три стадии перехода на глиссирование:
Подробнее о глиссере
Водоизмещающая стадия — это передвижение на небольшой (до 15-16 км/ч) скорости. Она достигается при торможении, на начальном отрезке пути при разгоне и при гребле веслами.
Переходную стадию судно достигает, разогнавшись до 17-18 км/ч. Отличительные черты: низко просевшая корма, когда борт и мотор становятся вровень с поверхностью воды, нос при этом поднимается высоко вверх. Новички часто принимают переходную стадию за полноценное скольжение.
Специалисты не пришли к общему мнению, что считать глиссированием для надувного судна, поэтому определения несколько рознятся. Если с судами с жестким корпусом проблем не возникает, потому что их ход легко просчитать теоретически и подтвердить практическим путем, тот же вопрос применимо к надувным судам не так однозначен, а то, как они поведут себя на ходу, не всегда можно предвидеть заранее. По одному из существующих заявлений обычные надувные лодки с жестким полом, оснащенные аирдеком, передвигаются в режиме, названном “условное глиссирование”.
С другой стороны, надувные моторные катамараны и некоторые виды концептуальных моделей достигают режима глиссирования в классическом варианте определения. Поэтому переход и поддержание скользящего хода для каждой отдельной модели имеют свои особенности. Важно учитывать форму днища и мощность, которую способен развить двигатель. Чтобы подать информацию проще для понимания, мы решили опустить в словосочетании “условное глиссирование” “условность” обозначения.
Во время перехода к скользящему движению сопротивление воды снижается и, соответственно, возрастает скорость хода. Судно выравнивается, корпус располагается практически параллельно поверхности воды, но при этом соприкасается с ней не больше, чем ⅔ площади днища. Со стороны это выглядит как плавное скольжение без особых усилий. Для перехода на глиссирование двигателю необходимо добавить оборотов, а после преодоления переходного режима их можно сбросит на ⅓. Этот маневр не приведет к снижению скорости, и лодка продолжит скользить. Так получается, потому что для преодоления пограничного состояния необходимо сделать рывок. Чтобы поддерживать плавность хода требуется гораздо меньше усилий. По выведенной в ходе экспериментов статистике надувная лодка переходит скользящий ход при скорости 20 км/ч.
Многие озвучивают профессиональное мнение, что преодоление переходного режима происходит только на скорости более 28 км/ч. Мы берем на себя смелость оспорить это заявление: в зависимости от типа днища, мощности двигателя, загрузки судна и других решающих факторов скорость выхода из переходного режима на скольжение может достигаться на более низких скоростях. Таким образом, некоторые модели переходят на движение, имеющие все характерные черты глиссирования на скорости от 20 км/ч.
Как вывести лодку ПВХ на глиссер?
Если вы решили выйти на глиссер в лодке ПВХ, сделать это будет не трудно. Для начала нужно немного отплыть от берега и удостовериться что перед вам нет никаких помех, затем нужно плавно выжать газ на полную. Через какое то время ваша лодка выйдет на глиссер и после этого момента нужно убавить газ на половину.
Скорость глиссирования
Для глиссирования очень важна скорость, также стоит учесть что существуют минимальные и максимальные значения, которые желательно знать.
Максимальная скорость
Если вы хотите понять, какая максимальная скорость, на которой вы можете глиссировать в своей лодке, нужно использовать формулу Фруда: Fr= V/√(g*L), значение V в данном случае будет скоростью вашей лодки, g – очевидно ускорением свободного падения, а L- длинной корпуса лодки вдоль лини воды.
Минимальная скорость
Все зависит в первую очередь от веса лодки, также стоит учитывать нагрузку на мотор и гребной винт, посмотреть в какой части лодки расположен груз. Однако в среднем, вы захотите выйти на глиссер в лодке ПВХ, вам стоит развить скорость минимум 19-20 км/ч.
Причина по которой лодка не выходит на глиссер
Если ваша лодка не выходит на глиссер, у этого может быть несколько причин:
Экспериментальные сводки по глиссированию
Один из важных факторов для скольжения по водной глади — развесовка внутри кокпита. Чтобы не застрять на стадии переходного режима, необходимо максимально нагрузить нос судна. Некоторые опытные владельцы переносят бензобак на нос лодки. Другой способ — сместиться от двигателя к середине в тот момент, когда лодка максимально задирает нос, чтобы своим весом придавить днище к воде. Этот способ применяют в лодках длиной менее 4 м.
Наименьший показатель мощности двигателя для перехода на скольжение выведена экспериментально и не имеет под собой теоретической базы. Так что этот параметр является спорным и рассчитывается в каждом случае индивидуально.
В профессиональной среде бытует мнение, что мощность двигателя для перехода к скользящему ходу должна превышать 40-50 л.с. на 1 т (зависит от обводов корпуса). Исходя из этих расчетов, 1 лошадиная сила компенсирует 25 кг водоизмещения. При этом учитывается вес судна, дополнительной нагрузки, всех людей на борту и двигателя. Но практическим путем было доказано, что эта пропорция неверна для надувных судов. Для них верны совсем другие величины, уменьшенные по сравнению с данными ранее.
Опираясь на результаты проведенных экспериментов, мы можем заявлять, что надувная лодка общим весом 187 кг (вес лодки, мотора, топлива и водителя) уверенно начала скользить при скорости 25 км/ч. В ходе другого замера установлено, что плоскодонная лодка общим весом 158 кг перешла на глиссирование на скорости 26, 8 км/ч.
Опытным путем мы вывели систему выхода обычной надувной лодки с учетом длины, мощности двигателя и загрузки:
На суднах длиннее 4 м лучше всего установить двигатель мощнее 25 л.с.
Заключение
Итак, исходя из всего вышеперечисленного, представленные расчеты и величины неоспоримы, если относятся к судам с жестким корпусом. В случае надувных моторных лодок все не так однозначно: даже выполненные по одним выкройкам лодки получаются с несколько отличные характеристики. Таким образом все замеры показывают всего лишь один из вариантов поведения лодки на воде, но не эталонные величины. Но все проведенные эксперименты создают базу, которую принимают как средние значения.
О сопротивлении воды
AB 100. Призрак в море
Все, что вы хотели знать о сопротивлении воды движению корпуса, включая влияние на расход топлива.
Просматривая сообщения на форуме сайта mby.com, я наткнулся на дискуссию, где затрагивалась тема природы сопротивления воды движению лодки. В обсуждениях упоминался греческий математик-гений Архимед, чей закон: «На тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила, равная весу вытесненной жидкости» — одна из основ судостроения.
Сопротивление воды движению — сложная проблема. Было время, когда все довольствовались тем, что архимедова сила успешно держит лодки на плаву, пока люди бездельничают в гавани, и вопросы о том, как возникает сопротивление, что происходит при движении лодки, ученых не особенно волновали. И все же, какие силы воздействуют на корпуса различных лодок на ходу?
Водоизмещающий режим
Если оставить «за бортом» специфические моменты, почти каждый катер испытывает шесть видов воздействия воды: сопротивление волновое и трения, аэродинамическое (его редко учитывают) плюс три менее известных — сопротивление формы, индуктивное и брызговое.
На малом ходу почти все корпуса с обычными обводами создают две волновые системы — в носу и корме. Их вызывает энергия, передаваемая воде корпусом, и часть ее проявляется как волновое сопротивление. Сопротивление трения (как и аэродинамическое) характерно для всех лодок, но при низкой скорости его величина незначительна: она пропорциональна квадрату скорости судна. То есть при прочих равных условиях увеличение скорости с 10 до 30 узлов может означать девятикратное увеличение этой составляющей полного сопротивления.
Глиссирование. Обычно топливная экономичность повышается при относительной скорости выше 2,5
Переходный режим. Максимальная относительная скорость достигает значения 4,0
Водоизмещающий режим. Форма корпуса вызывает значительное волновое сопротивление
Корпуса всех типов — водоизмещающие, глиссирующие и переходного режима — испытывают сопротивление формы. Его вычислить сложнее всего, поскольку оно связано с большинством других составляющих полного сопротивления. Проще говоря, сопротивление формы можно рассматривать как «нежелание» корпуса с теми или иными обводами двигаться в воде. При этом, например, широкие корпуса Nordhavn покажут высокое сопротивление формы, в отличие от узких катамаранных корпусов. Но для первых, вызывающих высокую волну, часто применяют подводный носовой бульб; он создает собственную волну, компенсирующую ту, что генерирует корпус. Сопротивление формы подводных объектов немалое, и это заметно при сравнении сопротивления днищевой колонки и системы «вал-винт-руль».
Обводы и большая масса лодок водоизмещающего типа вкупе предопределяют значительное полное сопротивление и — при умеренной мощности двигателя — изначально невысокую скорость. Она обычно ограничена величиной максимальной теоретической «скорости корпуса», которую определяют как 1,34 x √LWL (где LWL — длина ватерлинии в футах). К примеру, для Linssen Grand Sturdy 52.9 с длиной ватерлинии 44 фута скорость корпуса составит около 10 узлов: в полном сопротивлении определенную величину составляет сопротивление формы; сопротивление трения и аэродинамическое незначительны, а волновая составляющая доминирует.
Золотая середина
Все популярнее становятся лодки переходного типа. Их небольшое водоизмещение, увеличенная мощность и более стройные корпуса позволяют легко преодолевать пороговое значение «скорости корпуса». Как правило, они начинают «побег из водоизмещающего плена» при значении относительной скорости (скорость, поделенная на длину ватерлинии) около 4,0 — для AquaStar 57 с длиной по ватерлинию 49 футов она определяется как 4,0 x √LWL = 28 узлов.
Как и у глиссирующей лодки, такой корпус будет создавать динамическую подъемную силу, но его более округлые обводы редко могут генерировать подъемную силу, достаточную, чтобы легко избавиться от волновой системы и обусловленного ею сопротивления. Кроме того, на этих скоростях традиционный длинный и глубокий киль будет добавлять сопротивление трения, снижающее скорость.
Факт, что по мере увеличения скорости сопротивление трения будет возрастать даже на самом гладком из корпусов переходного типа. На малом ходу молекулы воды, обтекающей корпус, замедляются из-за трения, но поток в тонком пограничном слое является ламинарным (невозмущенным). С увеличением скорости поток утолщается, меняет свою структуру и разрушается, становясь турбулентным. Это приводит к увеличению вязкостного сопротивления не столько между водой и поверхностью корпуса, сколько в самом потоке, который отделился от корпуса.
Ламинарный поток служит объяснением одной из причин высокой скорости дельфинов по отношению к их «энергетической установке». Суперобтекаемая форма позволяет воде плавно огибать тела дельфинов, и поток смыкается сразу за хвостом; так дельфины эффективно сохраняют ламинарный поток, хотя и не всегда.
Глиссирование — победа в гонке
При скорости свыше 28−30 узлов глиссирующая лодка получает преимущество. Хотя ее корпус все еще испытывает обе составляющие сопротивления трения, результаты моих тестов показывают увеличение топливной эффективности по сравнению с аналогами переходного режима при соотношении «скорость/длина» более 2,5−3,0. Для лодок типа Azimut 60 при длине ватерлинии 49 футов это соответствует диапазону скоростей 18−21 узел. Это принципиально: на таких скоростях лодка начинает глиссировать, и доля волнового сопротивления падает.
Однако при глиссировании вначале возрастает дифферент на корму, и появляется негативный побочный эффект в виде индуктивного сопротивления. Динамическая подъемная сила действует под прямым углом к смоченной поверхности корпуса (или основной линии), и результирующий вектор несколько отклонен от вертикали назад. Разложив его на составляющие, видим, что значительная величина приходится на подъемную силу, а небольшой вектор (доля энергии) направлен в корму в виде индуктивного сопротивления. Поэтому дизайнеры крайне внимательны к текущему дифференту глиссирующих лодок: чем он больше, тем больше подъемная сила, но и индуктивное сопротивление выше, так что оптимальный баланс сил здесь существен.
Природа брызгового сопротивления глиссирующих лодок очевидна: суть в затратах энергии на создание брызговой пелены в передней части корпуса, прежде чем пелена будет им же и подавлена.
Поперечный редан
Бытует миф, который стоит развенчать. Корпуса с поперечными реданами преподносят как гидродинамически более эффективные, поскольку «воздушная вентиляция днища снижает сопротивление трения». Это явление действительно имеет место, но основная причина высокой эффективности таких корпусов — более выгодное соотношение подъемной силы и сопротивления.
Корпус с двумя поперечными реданами и тремя меньшими по площади, но более эффективными опорными поверхностями (носовой, средней и кормовой)
Обычный корпус с большой площадью смоченной (опорной) поверхности
При разбиении смоченной поверхности корпуса такими реданами на два или три участка на каждом возникает подъемная сила; ее отношение к силе сопротивления существенно выше такового для эквивалентного безреданного корпуса. Главная причина — форма реданов, меняющая характер обтекания и распределение давления по днищу.
Хотя глиссирующие лодки не имеют природных ограничений, как корпуса водоизмещающие и переходного режима, их скорость дается не бесплатно. Оценивая грубо, требуемая им мощность пропорциональна квадрату скорости: желая увеличить скорость с 30 до 40 узлов, будьте готовы к тому, что расход топлива возрастет на 78%! И при любой манере управления лодкой единственный надежный способ реально снизить сопротивление и расход топлива — сбросить скорость.