восточный полигон что это такое
Хроники Восточного полигона. 2021
Байкало-Амурская магистраль наращивает мускулы
В 1997 году по БАМу в сутки проходило лишь несколько составов. Только ленивый не задавался вопросом: «А зачем мы построили эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»
Грузопоток рос мучительно медленно, с трудом преодолев в начале «нулевых» отметку в 10 млн тонн и принося РЖД до 5 млрд рублей убытков в год.
К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск составлял примерно 12 млн тонн в год. И именно тогда, в самый разгар экономического кризиса 2008 года, в РЖД заявили: грузооборот БАМа и Транссиба вскоре вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Нужна модернизация и расширение БАМа.
По БАМу пошёл уголь. В 2012 году пропускная способность БАМа перевалила за 50 млн тонн, в 2019 году достигла 100 млн тонн.
По мере того, как на западе начиналась и расцветала «зелёная революция», рос спрос на русский уголь. В первую очередь в азиатских странах, где строились новые теплоэлектростанции.
Уголь Кузбасса, якутский уголь, бурятский… Свыше 70% загрузки БАМа и Транссиба в восточном направлении уже приходится на экспортные отправки угля. Достигнутая в 2021 году в ходе первого этапа модернизации пропускная способность БАМа в 144 млн тонн оказалось недостаточной. БАМ задыхается от нехватки мощностей.
Решить проблемы должен проект «Восточный полигон», первый этап которого был начат в 2014 году. Это проект транспортного потока между Европой и Азией.
Проект предусматривает глобальную модернизацию и расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство автодорог, модернизацию портов на Дальнем Востоке и строительство новых. Планируется проложить почти 1700 километров вторых железнодорожных путей, расширяя узкие места, обеспечив подходы к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу и портам Приморья.
Строительство второго этапа намечено на 2021-2027 годы, начало эксплуатации — на 2028-30 годы.
Железнодорожные войска начали строительство 2-й ветки БАМа
5 апреля подразделения 5-й отдельной Познанской Краснознаменной железнодорожной бригады Железнодорожных войск ВС России приступили к строительству вторых путей на центральном участке Байкало-Амурской магистрали.
Строительство ведётся на наиболее сложном 340-километровом участке от железнодорожной станции Улак до Февральска. Срок окончания работ — 2024 год.
Станция Улак — это начальная точка железнодорожной ветки Эльга-Улак, ведушей к Эльгинскому месторождению коксоющегося угля в Якутии. Станция Февральск расположена в направлении Огоджинского уголького месторождения.
Уголь Эльгинского и Огоджинского месторождений переваливают через порты в акваториях Ванино и Владивостока.
23 июня открыто движение на втором пути перегона Кутыкан — Кувыкта, расположенном на участке Хани — Тында
Протяженность нового второго пути составляет 21 км. В рамках проекта построено 19 искусственных сооружений, в их числе — мост через реку Кованту длиной 465 м, а также 8 металлических и железобетонных мостов длиной от 23 до 44 м. Проведено переустройство линий связи и систем управления движением.
Модернизация БАМа на участке Хани — Тында предусматривает строительство 14 разъездов и укладку вторых путей на 7 перегонах.
К июлю общая численность строителей на объектах Восточного полигона достигла 11 тыс. человек.
Военные инженеры возвели четыре временные паромные переправы для реконструкции БАМа, а строители построили блочно-модульные городки в населенных пунктах Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск.
28 июля открыто движение по Новому Байкальскому тоннелю
На перегоне Дельбичинда — Дабан на западном участке БАМа запущено движение по Новому Байкальскому тоннелю.
Запуск нового Байкальского тоннеля и второго пути на участке Дельбичинда — Дабан позволит увеличить пропускную способность магистрали с 17 до 85 пар поездов в сутки.
Существовавший до этого однопутный тоннель был одним из самых узких мест на БАМе, он построен ещё в 1985 году. Поезда на перегоне Дельбичинда — Дабан простаивали в ожидании пропуска встречных составов.
В августе численность рабочих на модернизации БАМа достигло 16 тыс. человек, численность военнослужащих железнодорожных войск 1,4 тыс. и 900 единиц техники. Это втрое больше, чем в начале года.
Варианты развития дороги
Правительство и РЖД в течение лета и осени продолжали прорабатывать различные варианты развития БАМа. Их три:
— расширение БАМа для дополнительного вывоза 16,6 млн т угля с Эльгинского месторождения. Для этого будет перестроен участок магистрали Улак—Комсомольск. Подходы к портам Ванино-Совгаванского узла и участки западнее Улака не затрагиваются. В рамках этого варианта РЖД проложат дополнительные 553 км путей, стоимость работ оценивается в 332,6 млрд руб. Этот вариант рассматривается как основной.
— по второму сценарию к 2030 году пропускная способность БАМа должна быть увеличена до 210 млн т. В это входит не только вывоз 16,6 млн т эльгинского угля на порты Ванино, но ещё 13,4 млн т грузов на порты Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб.
— третий вариант предполагает строительство инфраструктуры с расчётом на грузопотоки в объеме 240 млн т. Это включает уже масштабные работы не только на БАМе, но и на Транссибе, в них входит строительство путей в обход Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. В общей сложности предполагается проложить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. С учетом «эльгинской» части проект обойдётся в 2,89 трлн руб.
Новая дорога?
И всё же главной проблемой модернизация БАМа являются даже не деньги и дефицит рабочей силы, а время. Срок пуска 2028-30 годы абсолютно не удовлетворяет «Эльгауголь» и другие угольные компании.
Всерьёз обсуждается и прорабатывается идея строительства специальной ветки Верхнезейск—Чумикан к Охотскому морю (или ветки Эльга-Чумикан). «Эльгауголь» просит приоритета для вывоза по БАМу на пять лет, а потом обещает уйти на собственную дорогу. Однако на фоне перегруженности БАМа это может ущемлять интересы грузоотправителей из других регионов, прежде всего Хакасии и Бурятии.
По грубым прикидкам стоимость работ составит не менее 200 млрд руб., необходимых на строительство почти 500 км дороги и терминала на 30 млн тонн. Средства «Эльгауголь» обещает выделить свои. Работы могут занять пять лет — с 2021 по 2026 год.
Вариант прорабатывается. Кроме сложности и стоимости строительства абсолютно новой дороги в горно-таёжной местности вопросы вызывают условия судоходства в Удской губе, где находится пос. Чумикан. Лёд здесь стоит до конца июня, а в этом году до 15 июля в посёлок не пробилось ни одно судно.
Вопросы остаются, модернизация БАМа продолжается.
Восточный полигон получил зеленый свет
РЖД разработали план ускоренной модернизации Восточного полигона — Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали. Принадлежащий государству крупнейший российский перевозчик составил перечень из 212 приоритетных участков, где нужно построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Сроки реализации проектов планируется сократить на один-два года.
Информация об этом содержится в документе «Перечень приоритетных участков и объектов развития Восточного полигона и целевые сроки их реализации», с которым ознакомился РБК. Этот перечень был согласован Советом потребителей по вопросам деятельности РЖД, его подлинность подтвердили РБК три источника, близких к грузоотправителям.
Представители РЖД и Минтранса (компания должна согласовать этот перечень с правительством) пока не ответили на запросы РБК.
Какие проекты РЖД решили ввести в строй раньше
Среди проектов БАМа и Транссиба, реализацию которых хотят ускорить РЖД, — строительство дополнительных путей и развитие станций на таких участках, как Мариинск — Тайшет, Междуреченск — Тайшет, Хабаровск — Находка. Около 50 объектов относятся к первому этапу модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017 году, но затем был отложен на 2020 год. Часть объектов относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
В этот перечень также вошли объекты из второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, который предполагает увеличение пропускной способности в 2024 году с 124,9 млн до 180 млн т в соответствии с указом президента Владимира Путина.
Теперь самый поздний срок реализации приоритетных проектов Восточного полигона приближен на год — это 2023 год.
Общий объем инвестиций РЖД во второй этап проекта оценивался в 696,6 млрд руб. Во сколько госмонополии обойдется ускоренная реализация 212 проектов — в материалах не говорится, представитель компании это не комментирует.
План по ускоренной модернизации Восточного полигона был составлен после совещания, которое прошло 12 ноября 2019 года под председательством Дмитрия Медведева, занимавшего на тот момент пост премьера. «Рекомендовать РЖД актуализировать детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» с развитием пропускных способностей», — указано в протоколе совещания. У РБК есть документ, его подлинность подтвердил источник, близкий к РЖД.
Совещание в РЖД по списку объектов для ускоренного строительства на Восточном полигоне прошло в декабре, а Совет потребителей согласовал его недавно, уже в начале 2020 года, говорят собеседники РБК.
Зачем России нужен Восточный полигон
Дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, сдерживающих рост погрузки, поскольку в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений, угля и зерна. Угольщики жалуются на то, что компания согласовывает максимум 50% заявок по отправке угля в этом направлении, предлагая также скидки на доставку грузов в порты Юга и Северо-Запада. Но цены на уголь в Европе значительно ниже, чем в Азии, поэтому грузоотправители не считают такие скидки достойной заменой.
Погрузка на сети РЖД в 2019 году сократилась на 0,9%, до 1278,1 млн т, из них 372 млн т пришлось на уголь (снижение на 0,8%).
С учетом отставания стройки на БАМе и Транссибе вопрос актуализации плана-графика стоит чрезвычайно остро, говорит гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. Но перед тем как утверждать скорректированный план по модернизации Восточного полигона, правительству целесообразно было бы получить от РЖД информацию о резервах увеличения перевозок за счет повышения эффективности использования локомотивного парка и улучшения качества планирования и координации с грузоотправителями ремонтных «окон», замечает он. Это особенно актуально для БАМа и Транссиба, на которых много узких мест, указывает эксперт.
В перечне из более чем 200 объектов недостает работ по модернизации энергетической инфраструктуры, передал РБК через представителя председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. «РЖД неоднократно делали акцент на необходимости серьезной модернизации энергохозяйства БАМа и Транссиба, однако только 4% работ направлены на это и более 80% — на путевые объекты», — сказал он. Кроме того, этот перечень практически не дает ответа на вопрос о компенсации работ, не сданных в 2019 году (за исключением одной позиции), указывает эксперт.
Почему модернизация БАМа и Транссиба откладывалась
За срыв сроков строительства БАМа и Транссиба РЖД подвергались критике со стороны Счетной палаты. Так, ревизионное ведомство отмечало, что по итогам 2018 года РЖД построили только один объект БАМа на участке Хани — Тында, хотя должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей.
У РЖД объективные причины отставания в реализации всех проектов Восточного полигона — это и отсутствие людей и техники, и неготовность рабочей документации, и задержки с получением разрешений на строительство, сказал РБК источник, присутствовавший на совещаниях с участием РЖД.
О том, что у перевозчика возникли проблемы с подрядчиками, РБК рассказывали источники в сентябре 2019 года. Из-за невыполнения подрядными организациями договорных обязательств госкомпании пришлось переносить около 100 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов, включая БАМ и Транссиб, на другие цели. Крупнейшими подрядчиками РЖД на Восточном и Южном полигонах назывались «Трансюжстрой» (входит в «Спецтрансстрой», который принадлежал Юрию Рейльяну), «Бамстроймеханизация» (входит в Группу компаний 1520 Алексея Крапивина) и «дочка» РЖД «РЖД Строй». В том же сентябре стало известно, что Рейльян перестал быть владельцем «Спецтрансстроя», компания перешла Роману Шленчаку.
Кто захватит Восточный полигон
Модернизация БАМа и восточного плеча Транссиба – пока только проект, а Восточный полигон уже делят будущие грузоотправители.
Угольщики Кузбасса, Якутии, Хакасии и Дальнего Востока практически монополизировали путь в азиатские страны, однако другие участники, претендующие на грузоперевозки по обновленным восточным железным дорогам, настаивают на балансе доступа разных грузов на Байкало-Амурскую магистраль.
Сколько БАМов нужно?
В 90-е за Байкало-Амурской магистралью закрепился эпитет «дорога в никуда». Но уже в 2000-х экспорт угля вдохнул жизнь в почти заброшенную магистраль. Спустя десять лет добыча угля стала нарастать, а пропускные способности БАМа оставались прежними. В 2013 году власти задумались об увеличении пропускной способности магистрали и запустили проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (Восточный полигон)».
Сегодня завершается первый этап модернизации Восточного полигона и начинаются работы по второму. Реализация проекта БАМ-3 с расширением пропускной способности до 210 млн тонн предполагается после 2024 года и будет связана с необходимостью решения целого ряда проблем, таких как сложность электрификации путей (в Минэнерго подсчитали, что к 2030 году БАМ-3 потребует 1,8 ГВт новой мощности), расширение многочисленных узких участков, а также нехватка рабочей силы — в строительстве магистрали уже принимают участие даже военные.
Но назревает еще один вопрос — кому достанется привилегия пользоваться обновленной магистралью?
Ответ уже известен: угольной промышленности. Именно угольщики заранее озаботились обеспечением квот на грузоперевозки. А вот остальные претенденты выразили свою заинтересованность только в прошлом году.
Даже с учетом модернизации БАМа и Транссиба, объемы добычи угля сегодня превышают провозные способности магистралей. Весной этого года в РЖД заявили о возможном строительстве третьей линии для вывоза якутского угля на восток. Уже в июле Минэкономразвития предложило РЖД 188 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для развития восточной части Байкало-Амурской магистрали под 5% годовых на 25 лет. Эти средства пойдут на расширение участка линии для вывоза дополнительных объемов груза — то есть, угля — из Якутии в восточном направлении, сообщали СМИ.
Раззудись, восточное плечо
Необходимость железнодорожного выхода к Охотскому морю прорабатывалась еще в прошлом веке транспортными и проектными ведомствами Советского Союза, напоминает независимый эксперт в сфере инфраструктурных систем Ринат Резванов. В нынешнем столетии уже в 2010-х годах оформилось предложение о строительстве железнодорожной линии от бамовской станции Постышево до поселка Тугур на побережье Охотского моря.
«Общая длина проектной линии составляет примерно 250—300 км — по предварительным оценкам, она оказывается короче эльгинского варианта в пределах ста километров, — поясняет Резванов. — Фактор немаловажный, учитывая уже сейчас называемую предполагаемую стоимость прокладки двухпутного километра на уровне 5—6 млн долларов. Таким образом, потенциальная экономия средств за счет реализации альтернативного варианта может составить от полумиллиарда долларов и выше».
Резванов, однако, отмечает, что проект меридиональной магистрали от Постышево на север не снимает вопрос о необходимости реконструкции восточного плеча БАМа.
«Мы видим, что все силы брошены сейчас на синхронизацию текущего этапа модернизации Восточного полигона с развитием Южно-Якутского угольного кластера, — говорит он. — И планы по задействованию подавляющей части наличного состава железнодорожных войск, начиная от Улака, станции примыкания к эльгинской промветке «А-Проперти», и далее в восточном направлении — тому наглядное подтверждение.»
Учитывая расстояние в 935 км между станциями Постышево и Улак, представляется, что это вполне посильная для существующих строительных мощностей Восточного полигона задача, укладывающаяся в рамки текущего Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, добавляет эксперт.
Уголь и Китай — наше всё
Уголь — один из дешевых видов груза для перевозки по железной дороге. Есть прямая зависимость между ценой груза и стоимостью его перевозки: чем дороже сам груз, тем дороже его перевозка, объясняет генеральный директор цифрового мультимодального экспедитора ALLTRUCKS Михаил Мезенцев. И казалось бы: зачем в таком случае уделять столько внимания низкодоходным грузам вроде угля?
Дело в том, что еще в декабре прошлого года стало известно: Китай поссорился с Австралией и ввел запрет на импорт угля, который поставляли австралийцы. На освободившееся место поставщика решительно нацелилась Россия — что вполне логично, учитывая дружественные отношения с КНР и близость государств. Теперь Азия с нетерпением ждет поставок российского угля — причем, не только Китай, но другие крупнейшие азиатские потребители — Южная Корея и Япония. Но в первую очередь все же Китай, откуда ушел главный конкурент российского угля.
«Процесс добычи и экспорта угля, в свою очередь, очень плотно увязан с социальной сферой, поскольку именно угольная отрасль обеспечивает большую долю рабочих мест в Кузбассе, — поясняет Мезенцев. — А практически половина добываемого в Кузбассе угля экспортируется через порты Дальнего Востока в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии».
Но речь, конечно же идет не только о транспортировке угля. Не нужно забывать и о том, напоминает эксперт, что азиатским государствам тоже нужны варианты провоза своих грузов в Европу, альтернативные водным путям.
«Инцидент с контейнеровозом Ever Given, заблокировавшим Суэцкий канал, показал, что нужно искать и другие пути, — говорит Мезенцев. — В связи с этим значительно вырос спрос на контейнерные перевозки по железной дороге из Китая в Россию и транзитом в Европу. Эти грузы более маржинальны для железной дороги, чем уголь, так что борьба за долю в перевозках по этому направлению существует».
Нефть, руду и контейнеры тоже нужно возить
Радость и планы российских угольщиков разделяют не все. Глава «Роснефти» и ответственный секретарь президентской комиссии по ТЭК Игорь Сечин выступил за баланс доступа разных грузов на Байкало-Амурскую магистраль.
В своем письме премьер-министру РФ Михаилу Мишустину 6 июля он отметил, что маршруты, традиционно востребованные крупными грузоотправителями, представляющими не менее важные для государства отрасли экономики — в частности, предприятиями нефтяной промышленности, не заключающими долгосрочных договоров на условиях «вези или плати» — могут оказаться для них недоступными из-за загруженности магистралей перевозками угля.
Озабоченность Сечина понятна: угольные компании уже заключили с РЖД долгосрочные контракты на провоз грузов по Восточному полигону. Сделано это было с вполне понятной целью: чтобы у участников соглашений с одной стороны было точное понимание того, сколько будет вывезено продукции, а с другой — сколько для этого понадобится транспортных ресурсов и сколько будет получено за это денег. Глава «Роснефти», тем не менее, напомнил в своем письме, что поручения президента не предусматривали предоставления тем или иным видам грузов приоритетного доступа на Восточный полигон.
«Инвестируя в расширение БАМа, РЖД стремится гарантировать возврат своих вложений, в связи с чем хочет, в свою очередь, получить гарантии объема перевозок от угольщиков, — говорит Мезенцев. — Что же касается более дорогих грузов (нефтепродукты, контейнерные перевозки) РДЖ все равно резервирует для них определенный объем перевозок.»
Отметим, что малый и средний бизнес в прошлом году тоже хотел получить свою долю в провозных мощностях БАМа и Транссиба — 15%. Соответствующее письмо направила в марте первому вице-премьеру Андрею Белоусову «Опора России». Однако, когда в конце мая 2020 года правительство РФ утвердило правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, содержащие методику распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба между разными группами грузов, приоритет получили грузы для ликвидации ЧС, а также грузы, требующие высокой скорости и надежности доставки и угольный экспорт. МСП, конечно, ничего не досталось.
«Малому и среднему бизнесу будет сложно конкурировать с лоббистскими ресурсами крупнейших добывающих угольных компаний, которые умеют отстаивать свою точку зрения и объемы перевозимых грузов, — уверен Мезенцев. — Рассчитывать на получение квот и особых условий для малого бизнеса не приходится».
Что будет с БАМом после угольного бума
Если сегодня китайцы готовы покупать уголь по достаточно высокой цене, то уже завтра цена может сильно упасть. Китай, вслед за остальным миром, нацелен на «зеленую» энергетику. Поэтому возникает логичный вопрос: что будет с Восточным полигоном после спада потребности в угле.
В свою очередь, вице-премьер Александр Новак отметил, что угольный рынок имеет долгосрочную перспективу, поскольку потребление электроэнергии в мире растет. Кроме того, в мире уже строятся угольные станции с нулевым выбросом, способные работать до 50 лет.
Но есть и другие проекты, которые могут поддерживать восточные железные дороги после снижения потребности в угле. Существуют предпроектные разработки — некоторые еще с советских времен — указывающие на потенциальные перспективы БАМа и Транссиба. В железной дороге в восточном направлении заинтересованы золотодобытчики, металлурги, энергетики и не только, отметил в разговоре с Expert.ru Ринат Резванов.
«Немаловажно, что о поддержке проекта железной дороги до Тугурского залива заявляют и власти Хабаровского края, — говорит он. — Интерес региона вполне понятен и объясним: такая магистраль сможет способствовать полноценной разработке перспективного золоторудного месторождения Кутын на севере края. Тем более, что в начале прошлого года собственник проекта — компания «Полиметалл» — по завершении переоценки рудных запасов заявила об увеличении объемов золота на Кутыне на 110% по сравнению с предыдущей оценкой, сделанной в 2015 году».
По словам Резванова, интерес к этой линии есть и у операторов других крупных проектов. Речь идет о создании Кербинского центра добычи и переработки полиметаллических руд и строительстве Тугурской приливной электростанции мощностью в 8 ГВт, что превосходит вместе взятые мощности дальневосточных Зейской и Бурейской ГЭС. Хабаровские власти уже сейчас заявляют о готовности в случае реализации проекта Тугурской ПЭС создать там необходимую инфраструктуру для производства водорода.
Так или иначе, логистические потребности развивающихся Дальнего Востока и Восточной Сибири логичным образом требуют наращивания провозных мощностей и строительства дополнительных веток БАМа и Транссиба. И никакие инвестиции в транспортную инфраструктуру — государственные, либо частные — не будут в этой сфере лишними.
Что такое проект «Восточный полигон»
Глобальный проект, в котором примут участие крупнейшие компании России и зарубежья. Его задачи — комплексная модернизация БАМа и Транссиба, которая увеличит пропускную способность железнодорожной сети с 75 до 130 млн. тонн
Предварительная стоимость проекта — 640 млрд. руб. Но модернизация инфраструктуры — только первый этап программы комплексного развития Дальнего Востока. Дальнейшие шаги:
· развитие добывающих и перерабатывающих производств, непосредственно зависящих от развития ж/д инфраструктуры;
· развитие транзитных перевозок и создание мощной логистической инфраструктуры;
· создание новых инновационных производств;
· создание не менее 40 000 рабочих мест в регионе;
· коренная модернизация социальной инфраструктуры (образование, здравоохранение, культура, спорт)
Таким образом, проект «Восточный полигон» призван дать старт коренным изменениям в жизни Дальнего Востока, и превращения его в конечном итоге в процветающий, комфортный для жизни край.
1. «Восточный полигон» — ключевой элемент будущей мировой транспортной системы.
При успешной реализации этого проекта Россия сможет совершить прорыв в международном разделении труда и стать ведущей мировой транспортной державой.
C созданием «Восточного полигона» появится возможность связать воедино существующие евразийские международные транспортные коридоры, а в перспективе — интегрировать евразийскую и североамериканскую транспортные системы. При этом, сроки доставки транс евразийских грузов в среднем должны сократиться минимум на 7–10 дней. Это неизбежно приведет к глобальным изменениям в евразийской, а затем и в мировой торговле.
Переориентация весомой части транзитных потоков между странами Азии и Европы позволит:
· зарабатывать дополнительные средства за счет обслуживания международного грузового транзита;
· еще более укрепить политические позиции и авторитет России в Азиатско-тихоокеанском регионе;
· создать мощный стимул для международной кооперации и взаимных инвестиций (освоение и переработка полезных ископаемых, производство и распространение энергии, логистика, «индустриальные парки», сервисные услуги и т.д.)
2. Что даст «Восточный полигон» экономике страны.
Точно так же как строительство Транссиба в начале ХХ века де-факто объединило экономику страны, реализация проекта «Восточный полигон» позволит совершить современной России качественный скачек в своем развитии.
«Восточный полигон» позволит решить наиболее острые проблемы в развитии инфраструктуры региона, и тем самым:
· исчезнут существующие трудности с грузовыми и пассажирскими перевозками. Будет сокращено время доставки грузов, снизится стоимость грузоперевозок, повысится транспортная доступность региона;
· будет дан импульс развитию существующих и созданию новых производств в Восточной Сибири, Забайкалье, на Дальнем востоке;
· вырастет привлекательность реализации инвестиционных проектов в регионе.
3. Что даст «Восточный полигон» населению Дальнего Востока.
Исторически, при строительстве Транссиба и БАМА во главу угла ставились, прежде всего, соображения национальной безопасности и потребности развития промышленности. Сегодня, напротив, проект в значительной степени ориентирован на население Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока.
В результате реализации проекта:
· за счет повышения эффективности грузоперевозок улучшится снабжение всех регионов России отечественными и импортными товарами. Наибольшее значение это будет иметь для дальневосточных регионов, которые сегодня более всего страдают от долгой и дорогой доставки грузов, прежде всего, товаров длительного пользования;
· повысится транспортная доступность дальневосточных регионов: ускорятся и упростятся поездки по стране, а также туризм в страны Европы и Азии;
· на Дальнем Востоке будет решена жилищная проблема, в том числе «ликвидировано как класс» ветхое и аварийное жилье;
· произойдет выравнивание уровня и качества жизни регионов. Жителям Дальнего Востока больше не нужно будет в поисках лучшей жизни переезжать в европейскую часть России. А если все-таки возникнет необходимость такого переезда – его станет возможным осуществить с минимальными потерями времени и денег;
· будет проведена коренная модернизация социальной инфраструктуры. Как следствие: у жителей Дальнего Востока отпадет необходимость ездить в Москву, или Санкт-Петербург для получения квалифицированных медицинских или образовательных услуг. Большинство из них можно будет получить в родном городе или областном/краевом центре.