веттинг контроль что такое
ЛУКОЙЛ расширяет систему корпоративного веттинг-контроля
ЛУКОЙЛ принял решение расширить систему веттинг-контроля на все фрахтовые операции, проводимые в Американском и Азиатском регионах. При этом веттинг-контролю со стороны Компании подвергнутся как танкеры, так и нефтеналивные несамоходные баржи.
ЛУКОЙЛ принял решение расширить систему веттинг-контроля на все фрахтовые операции, проводимые в Американском и Азиатском регионах. При этом веттинг-контролю со стороны Компании подвергнутся как танкеры, так и нефтеналивные несамоходные баржи.
В 2013 г компания провела оценку риска использования более 6,5 тыс танкеров, из них фактически проинспектировано около 1 тыс морских и около 150 речных танкеров.
ЛУКОЙЛ внедрил корпоративную систему веттинг-контроля за техническим состоянием танкеров в 2006 г.
Он позволяет производить углубленную оценку риска танкера с целью определения степени его соответствия требованиям безопасностидля использования при перевозках нефти и нефтепродуктов, а также проведения грузовых операций на нефтяных терминалах ЛУКОЙЛа.
Сейчас ЛУКОЙЛ рассматривает возможность внедрения корпоративных процедур веттинг-контроля для танкеров, заходящих для грузовых операций на терминалы НПЗ ISAB, а также изучает особенности применения системы веттинг-контроля при перевалке нефти и нефтепродуктов с танкера на танкер в море (STS-операции). Компания активно участвует в работе Европейской системы контроля речных барж (EBIS).
Расширение сферы применения корпоративной системы веттинг-контроля во всех регионах деятельности ЛУКОЙЛа повышает уровень безопасности при перевозках нефти и нефтепродуктов морским и речным транспортом, а также способствует большей оперативности при планировании трейдинговых и фрахт.
Веттинг контроль что такое
Услуги SGS по проведению судовых веттинг-инспекций помогут вам обрести уверенность в том, что используемые вами сторонние суда безопасны, пригодны для ваших целей и соответствуют всем необходимым нормам.
Независимо от того, занимается ваша компания фрахтованием, грузоперевозками или предоставлением складов на перевалочных базах, при использовании сторонних судов необходимо тщательно контролировать безопасность, качество и экологические риски. Кроме того, необходимо обеспечить соответствие строгим законодательным требованиям, действующим в этой сфере. Мы предлагаем специализированную систему оценки для судовых веттинг-инспекций, которая поможет осуществлять управление рисками и проверять соответствие используемых вами сторонних судов всем установленным требованиям.
Почему следует обращаться в SGS для проведения судовых веттинг-инспекций?
Наши услуги помогут:
Высококачественные услуги по проведению судовых веттинг-инспекций — от лидера отрасли
Мы предлагаем вам свой обширный опыт в сфере проведения инспекций качества и количества груза на борту судна по всему миру. Наши эксперты в сфере морских перевозок оценивают результаты судовых веттинг-инспекций, проведенных аккредитованными инспекторами, в соответствии с процедурами, принятыми Организацией по контролю за распределением химических веществ (CDI), или разработанной Международным форумом морских нефтяных компаний (OCIMF) программой предоставления отчетности по результатам судовых инспекций (SIRE).
Эта оценка основывается на данных о чрезвычайных происшествиях на борту, характеристиках судовладельцев/судов, а также данных, предоставленных государственными органами портового контроля, береговой охраной и другими источниками.
Обратитесь к нам уже сегодня, чтобы обсудить, какую пользу вашей компании могут принести наши услуги по проведению судовых веттинг-инспекций.
Веттинг контроль что такое
ГОСТ Р ИСО 28460-2018
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
НЕФТЯНАЯ И ГАЗОВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Сооружения и оборудование для сжиженного природного газа. Порядок взаимодействия судно-берег и портовые операции
Petroleum and natural gas industries. Installation and equipment for liquefied natural gas. Ship-to-shore interface and port operations
Дата введения 2019-07-01
Предисловие
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 23 «Нефтяная и газовая промышленность»
Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного международного стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ Р 1.5 (подраздел 3.5).
При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов соответствующие им национальные стандарты Российской Федерации и межгосударственные стандарты, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА
Введение
Первоначально коммерческие операции со сжиженным природным газом (СПГ) базировались на долгосрочных соглашениях купли-продажи с использованием специального флота. Каждая сторона соглашения учитывала особенности взаимодействия судно-берег на конкретном терминале, что обеспечивало в результате безопасное и надежное проведение операции.
Значительное расширение продаж СПГ по краткосрочным контрактам, а также на оптовом рынке, потребовало стандартизации и лучшего понимания проблем взаимодействия судно-берег для гарантирования дальнейшего безопасного транспортирования сжиженного природного газа.
Каждый порт и терминал СПГ должен иметь собственные специальные системы, обеспечивающие их безопасную эксплуатацию. Оборудование танкеров СПГ должно быть совместимо с данными системами порта и терминала. Всем судам необходимо обращать особое внимание на соблюдение основных требований, установленных в настоящем стандарте, для обеспечения безопасной, надежной и эффективной перекачки груза с судна на берег или наоборот.
Настоящий стандарт устанавливает необходимые требования к морским операциям во время транспортирования и перекачки груза в порту и порядку взаимодействия судно-берег с учетом требований, рекомендаций Международной морской организации, Общества международных операторов газовых танкеров и терминалов, Международной группы импортеров сжиженного природного газа, Международного морского форума нефтяных компаний и других организаций, перечисленных в библиографии.
Признается приоритет национальных и/или региональных законов и правил в случаях, когда имеются противоречия с положениями настоящего стандарта.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает порядок взаимодействия судов, терминалов и портовых служб для обеспечения безопасного перемещения судна (танкера СПГ) в пределах зоны порта, а также организации безопасной и эффективной перекачки его груза. Стандарт применяется:
a) службами лоцманской проводки и управления движением судов;
b) капитанами танкеров СПГ, обеспечивающих буксировку и швартовку судов;
c) операторами терминалов;
d) операторами танкеров СПГ;
e) компаниями, осуществляющими бункеровку судов, доставку на суда смазочных материалов и запасов, а также других компаний, обслуживающих судно во время пребывания танкера СПГ на терминале.
Настоящий стандарт устанавливает порядок проведения следующих операций:
— безопасного прохода танкера СПГ в порт, его швартовки, стоянки и отхода от причала;
— доступа с причала на танкер СПГ;
— оперативной связи между берегом и танкером СПГ;
— всей аппаратуры, каналов передачи данных и электрических соединений, используемых при взаимодействии судно-берег, включая береговые установки электроснабжения (подача энергии с берега на судно), везде, где это применимо.
Настоящий стандарт применяется только к обычным береговым терминалам СПГ и танкерам СПГ, осуществляющим прием/отгрузку СПГ в международной торговле. Настоящий стандарт также может служить руководством при проведении операций, осуществляемых на удалении от берега и в прибрежной полосе.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие документы*:
ИМО, Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс IGC), 1993 [IMO, International code for the construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk (IGC Code), 1993]
3 Термины, определения и сокращения
3.1 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 связь (communication): Все методы передачи письменной или устной информации, включая информацию, проходящую по каналам передачи данных.
3.1.2 диспетчерская (control room): Место на терминале, откуда осуществляется управление и мониторинг грузовых операций.
3.1.3 обычный береговой терминал СПГ (conventional onshore LNG terminal): Терминал отгрузки или приема сжиженного природного газа (СПГ), который находится на берегу и имеет морское перекачивающее оборудование для загрузки или разгрузки танкеров СПГ в порту или другом месте на берегу с защитой от волн.
3.1.4 система аварийного отсоединения [emergency release system (ERS)]: Система, которая предоставляет мобильные средства быстрого отсоединения стендеров и безопасную изоляцию судна от берега, следуя заранее определенной процедуре, включая аварийный останов (ESD).
3.1.5 аварийный останов [emergency shut-down (ESD)]: Метод, который безопасно и эффективно останавливает перекачку СПГ и паров между судном и берегом или наоборот.
3.1.6 отказобезопасность (fail-safe): Свойство компонента или системы самоотключаться, переходя в более безопасный режим, при возникновении опасной ситуации.
3.1.7 причал (jetty): сооружение, включающее эстакаду или подобную конструкцию, приспособления для обеспечения швартовки, включая отбойные устройства, а также установленное на причале оборудование, обеспечивающее перекачку СПГ между судном и берегом.
3.1.8 пост управления грузом танкера СПГ (LNGC cargo control room): Место на борту танкера, из которого осуществляется управление грузовыми операциями.
3.1.9 остаток СПГ на танкере (LNGC heel): Количество груза, которое остается на борту танкера после разгрузки для поддержания температуры грузового танка и/или обеспечения топливным газом.
3.1.10 морская запретная зона (marine exclusion zone): Территория около причала (3.1.7), на которую запрещается вход или въезд без разрешения.
1 Границы территории могут изменяться в соответствии с операциями и уровнями безопасности на причале.
2 Также допускается зона отчуждения, на которой не разрешается деятельность, связанная с общественным использованием земель.
3.1.11 зона безопасности движения (moving safety zone): Зона вокруг идущего танкера СПГ, движение в которой без разрешения запрещается для защиты танкера от возможных морских опасностей (столкновений, посадки на мель), пока судно находится в пути.
3.1.12 береговое электроснабжение [onshore power supply (OPS)]: снабжение судна электрической энергией с берега для минимизации загрязнения атмосферы.
3.1.13 грузовой манифольд судна (ship’s cargo manifold): Часть трубопроводов грузовой системы танкера, оборудованных фланцами для подсоединения стендеров или шлангов терминала.
3.1.14 оценка совместимости судов и портовых сооружений (ship/shore compatibility study): Оценка, проводимая владельцем судна или техническим менеджером, либо операторами терминалов для обеспечения безопасной постановки судна на якорь и перекачки груза на конкретном терминале.
3.1.15 взаимодействие судно-берег (ship/shore interface): Согласованное проведение работ с использованием судового и берегового оборудования и всех операций, имеющих отношение к перекачке сжиженного природного газа, доступа на судно и его снабжению.
3.1.16 лист контроля безопасности судно-берег (ship/shore safety check-list): Перечень пунктов, по которым осуществляется проверка на судне и берегу до начала грузовых операций, установленных в Международном руководстве по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ИСГОТТ) применительно к перекачке СПГ.
3.1.17 службы управления движением судов (СУДС) [vessel traffic services (VTS)]: Береговые системы, функции которых варьируются от предоставления судам базовых информационных сообщений, например, о местоположении других судов или метеорологических предупреждений о возможных опасностях, до непосредственного управления движением в пределах порта или фарватера.
3.1.18 веттинг-контроль (vetting): Комплекс мероприятий, направленных на эффективную оценку состояния судна по общепризнанным стандартам для определения его пригодности к использованию.
1 Процесс оценки состояния судна должен включать проверку наличия процедур по проведению судовых операций, компетенцию и подготовку экипажа, соответствия судна требованиям классификационного общества и международных правил, а также физического состояния судна.
Для веттинга нужны веские доказательства
Лана МШЕЦЯН
Артур Согомонян: Армянский футбол нуждается в серьезных реформах
Сергей Копыркин: Особые связи между народами Армении и России – залог успешного развития двусторонних стратегических отношений
Эдмон Марукян: Партия «Просвещенная Армения» – альтернатива и сегодняшней, и прежней власти
Дважды депортированные
Во славу военных строителей
Информационное противостояние в Армении продолжается
Геворг Мирзаян: Безопасность Армении зависит от грамотной политики самой Армении
Тьерри Вандом: Глаза наполняются слезами, когда я смотрю на Арарат
Причины и возможные последствия «хирургического вмешательства» в торговлю справедливостью в Армении
Карабахское урегулирование: кто на самом деле стремится «обнулить» предложения миротворцев
Появившийся в обиходе с легкой руки премьера Никола Пашиняна английский термин «веттинг» с недавнего времени у всех на устах. Слово резко вошло в моду 20 мая, когда на совещании с главами судебных и силовых структур Н. Пашинян, после очередных обвинений в адрес отечественных судей, заявил, что пришло время «хирургического вмешательства» в судебную систему.
Веттинг (проверка, очищение государственных и политических деятелей) – процесс по выявлению предполагаемых злоупотреблений госслужащих своим служебным положением. Цель веттинга – очищение системы госуправления от нарушивших нормы закона служащих. Мишенью веттинга могут быть судьи, прокуроры, сотрудники других правоохранительных органов и иных структур.
«Хирургия» в его понимании будет выглядеть следующим образом: все служители Фемиды подвергнутся веттингу, то есть общество должно знать о них абсолютно все. Веттинг, если кому-то это слово незнакомо, в переводе означает проверку, очищение государственных и политических деятелей. То есть это процесс, в ходе которого выявляется, не злоупотребляли ли занимающие государственные должности лица (в нашем случае судьи) своим служебным положением.
Важно отметить, что гнев премьера обрушился на голову судей на следующий день после вынесения судьей Давидом Григоряном решения об изменении меры пресечения Роберту Кочаряну: 18 мая он был освобожден из-под ареста под личное поручительство бывшего и действующего президентов Арцаха. Уже на следующий день, то есть в воскресенье, Н. Пашинян на странице в фейсбуке призвал своих сторонников 20 мая блокировать входы-выходы в суды, что и было проделано. А после прозвучало заявление о веттинге для судебной системы.
Между тем, первый гром для армянских судей грянул в августе прошлого года, на митинге, опять-таки после решения судьи Апелляционного суда Алексана Азаряна об освобождении Р. Кочаряна из тюрьмы. Тогда премьер впервые заговорил о необходимости внедрения переходного правосудия для судей. Между тем, за прошедшие 10 месяцев каких-либо действенных шагов в этом направлении армянское общество и сами попавшие под прицел премьера судьи не увидели. Если, конечно, не считать недавние отставки в составе Высшего судебного совета – руководящего органа судебной системы. Но это отдельный разговор, а мы вернемся к активизировавшейся теме веттинга.
Вице-спикер парламента Лена Назарян в одном из интервью заявила, что «в считаные дни будут проведены законодательные реформы, однако нет необходимости дожидаться закона для проведения очистки».
Считаные дни давно прошли, законодательных реформ нет и в помине, а большинство отечественных юристов никакой пользы от веттинга, мягко говоря, не усматривают. Преподаватель Академии государственного управления РА и Академии юстиции РА, кандидат юридических наук, советник юстиции первого класса, национальный эксперт по программам Совета Европы и Евросоюза в Ереване Тамара Шакарян однозначно заявляет, что международные структуры на самом деле не приветствуют этот процесс. Наша собеседница ссылается на мнение о веттинге, которое выразила Венецианская комиссия в промежуточном заключении о проекте о конституционных изменениях в судебной системе Албании (2015 год). В пункте 98-100 этого доклада отмечается: «Следует учесть, что столь кардинальный процесс (vetting process) будет неразумен в нормальных условиях, так как вызовет большое напряжение в судебной системе, разладит работу судей, увеличит недоверие общества к судебной власти, отвлечет внимание судей от их основных задач и, как любое чрезвычайное средство, создаст риски захвата судебной власти со стороны контролирующей процесс политической силы». Отмечается также, что «применение веттинга может быть оправданно при наличии широко распространенной, глубинной коррупции в судебной системе, и только тогда столь крайнее средство может быть применено в других странах».
По выражению Венецианской комиссии, веттинг как крайнее средство может быть применен только при наличии достаточно обоснованных фактов о глубинной и масштабной коррупции в системе. Причем мало заявлять об этом даже на самом высоком уровне – необходимо представить веские доказательства. Тамара Шакарян отнюдь не идеализирует нашу судебную систему. Она согласна с необходимостью осуществления изменений, в первую очередь в кадровой политике. Но подчеркивает, что изменения и реформы не обязательно должны быть столь болезненными. «Необходимо понять, возможно ли вместо веттинга решить проблемы судебной системы не разработкой концепции декларативного характера, а действенными реформами, с привлечением международных экспертов и профессиональных отечественных юристов. После тщательного анализа необходимо выработать соответствующий законодательный акт в свете нашей Конституции и международных стандартов. Есть масса вопросов, которые надлежит четко урегулировать, в том числе: все ли судьи, если все-таки будет осуществляться процесс веттинга, должны пройти через него или только те, которые были назначены до революции?» – уточняет Т. Шакарян.
Адвокат Ара Захарян также считает, что судебная реформа в Армении нужна, так как проблем в этой сфере накопилось немало. Но рубить сплеча, выбрав путь веттинга, считает неверным и бесполезным шагом, которым легко разрушить те усовершенствования, благодаря которым судебная власть сумела подняться на новый уровень.
На взгляд Ара Захаряна, чтобы реформа дала положительные результаты, необходимо в первую очередь освободиться от судей, приспосабливающихся под любую исполнительную власть, а не от тех, кто своим поведением и своими решениями способствует становлению судебной власти. Кроме того, уже пора тщательно и скрупулезно готовить новые кадры, которые придут на замену тем, кто не устраивает. Иначе можно внедрить в систему неподготовленных и безграмотных людей, что окажется во много раз себе дороже.
В любом случае совершенно очевидно, что одним махом взять под колпак более 200 судей будет проблемой не из легких. Вопрос не из категории тех, которые вершат на скорую руку. Иначе и до беды недалеко. Ведь хаос и неразбериха в рядах третьей власти – самая настоящая беда для общества. Надо признать, что судьи у нас имеют высокую занятость, особенно в первой инстанции. В среднем в производстве каждого судьи находится порядка 500 дел. Что же получится, если в рамках «хирургического вмешательства» (кстати, премьер предложил судьям, «нарушающим права человека», самим подать в отставку, но никто что-то не подал) дела одних судей будут переданы в производство другим? Оставив важный вопрос, а кем они будут, эти новые судьи, подчеркнем другое – что им, при их огромной занятости, придется изучать дела своих бывших коллег. А каждое дело в среднем – порядка 40-50 томов. Объем, заметим, колоссальный. На какой срок вынужденно придется отложить рассмотрение этих дел и какая картина сложится с закрепленным Европейской конвенцией по правам человека принципом о разумных сроках судопроизводства? И не признает ли Евросуд такое положение однозначным фактом нарушения прав человека в Армении? Не обернется ли вся эта поспешность и непродуманность исполнительной власти лавиной проигрышей в Евросуде и огромными суммами, которые придется покрывать из бюджета страны?
Так зачем все это? Не говоря уже просто о том, что оценка деятельности судей и стремление их обязательно строго наказать не входят в полномочия исполнительной власти. В соответствии с известным принципом разделения ветвей власти, между прочим.
Остается добавить, что веттинг, являющийся частью переходного правосудия, применяют в странах, опустошенных войной, где существуют серьезнейшие противоречия и необходимо преодолеть раскол в обществе. Например, Уганда, Гватемала, Конго. По категории коррупционных преступлений – Чад, Сьерра-Леоне, Либерия. Из европейских стран веттинг, как мы уже отмечали, сейчас осуществляется в Албании. Но ситуация с судебной системой в этой стране несопоставима с ситуацией в Армении.
Мы все хотим иметь независимую, прозрачную и беспристрастную судебную власть. Но любую, а тем более столь широкомасштабную реформу надо осуществлять с умом, без давления, популизма и создания крайних ситуаций. Иначе проблемы будут только усугублены.
Предрейсовая подготовка КМ/СПКМ (Vetting)
Предрейсовая подготовка КМ/СПКМ (Vetting)
Внимание – ответы давать практические, применительно к нашей Компании и
судну на котором работаете. Теория только там, где уже не обойтись без нее.
Веттинг инспекция 1
1. Кто на судне должен заполнять форму VD 68 и какие действия необходимо выполнять при ее заполнении __________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________
2. Зачем, по вашему мнению, после VD 68 в папке лежат выдержки из VIQ? И что такое VIQ? _____ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________
3. Опишите структуру VD 68. Как с ней работать (ваше мнение) ______________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________
4. Сколько лет хранятся на борту судна результаты проверки судна Портовым Контролем ____________________ ______________________________________________________
5. Может ли веттинг-инспектор внести в свои замечания несоответствия, взятые из последнего внутреннего аудита __________________________________________________________________
6. Сколько часов непрерывного отдыха должен иметь член экипажа, несущий вахту, за период 24 часа _______________________________________________
7. Сколько часов отдыха должно быть предоставлено члену экипажа за период 7 дней ___________
8. Кто является ответственным за правильное заполнение формы учета рабочего времени и отдыха членов экипажа _______________________________________________________________________
9. Должен ли 2ПКМ иметь танкерный сертификат по специализированной подготовке ____________ _____________________________________________________________________________________
10. Что необходимо предоставить инспектору в доказательство того, что капитан и помощники прошли курсы по специализированной подготовке по ЭКНИС ______________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
11. Приведите три примера Потенциально Опасной Ситуации___________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
12. Как должен маркироваться трап _________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
13. Опишите процедуру тестирования грузового компьютера____________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
14. Имеются ли ограничения по остойчивости для вашего судна. Где это указано. Какие ____________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
15. На какое давление и в какие сроки тестируется грузовая система _____________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
16. В какой главе SOLAS указано условие, если на судне отсутствует вторичное средство для отвода паров из грузовых танков _____________________________________________________________________________________
17. Что является заменителем системы вторичного средства отвода паров из грузовых танков _______ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
18. Во время грузовых операций что должен проверять ВПКМ по части предупреждения протечек грузовой системы _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
19. Каким образом система выдачи паров на берег защищена от подсоединения к ней трубопроводов воды или иных трубопроводов __________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
20. На какой предельный срок должна быть настроена сигнализация Dead Man в МО _______________
21. Как избежать замечания, что МО не работает в безвахтенном режиме, если оно сертифицировано на безвахтенное обслуживание _________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________
22. Что необходимо показать инспектору Результаты последнего внутреннего аудита или Результаты пре-веттинговой инспекции______________________________________________________________
23. Должен ли уметь ВПКМ тестировать и калибровать газоанализаторы _________________________ _____________________________________________________________________________________
24. Какая должна быть настройка сигнализации вакуум/давление при сдаче паров на берег и без сдачи _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________
25. Несет ли ответственность ВПКМ за выполнение соответствующих процедур во время грузовых операций. В каком виде ______________________ ________________________________________ ____________________________________________________________________________________
Дата заполнения Подпись моряка Подпись представителя СБМиК