вестибюль метро что это такое

Вестибюль

Происходит от древнеримского слова лат. vestibulum — посвящённый Весте — название специального дворика, сооружавшегося в честь богини — хранительницы домашнего очага.

Эвакуационные пути в вестибюлях представляют только часть площади помещения. Ширина путей равна ширине потока людей. Ограждающие конструкции помещения не оказывают влияние на формирование потока. Регулирование потока зависит от следующих факторов: плотность потока и ширина занимаемой им зоны движения; распределение людей по имеющимся для продолжения эвакуации выходам, тип этих выходов. [3]

См. также

Примечания

Жилые пространства, помещения, дома
Жилые здания	Квартира (Коммунальная квартира • Квартира-студия • Гостинка) • Общежитие • Дача • Коттедж • Таунхаус • Барак • Землянка • Бунгало • Вилла • Пентхаус • Шалаш (Чум • Типи • Вигвам • Иглу • Яранга • Юрта • Кибитка) • Казарма • Апартамент • Гостиница (Пансион/Гостевой дом) • Лофт • Изба • Хоромы • Палаты • Дворец • Замок • Галерейный дом • Сакля
Жилые помещения	Комната • Зал • Спальня • Кабинет • Триклиний • Гостиная • Альков • Светлица • Клеть • Горница • Будуар • Столовая
Подсобные помещения и хозяйственные постройки	Кухня • Чулан • Кладовая • Склад • Прачечная • Сарай (Овин • Гумно • Хлев • Закуток • Амбар • Сеновал) • Подвал (Погреб • Ледник • Цокольный этаж • Подклет) • Чердак (Мансарда) • Гараж • Конюшня • Мастерская • Электрощитовая • Котельная • Навес • Судомойня • Гардеробная • Лабаз
Общественные помещения и здания	Убежище гражданской обороны • Класс • Аудитория • Конференц-зал • Палата • Банкетный зал • Трапезная • Кафетерий • Библиотека • Зал ожидания • Офис • Концертный зал • Спортзал
Дворовые постройки	Атриум • Патио • Пергола • Беседка • Терраса • Веранда
Входы и выходы	Прихожая • Сени • Запасный выход • Потайной ход • Фойе • Крыльцо • Вестибюль • Подъезд • Пандус • Лестница • Тамбур
Прочие помещения	Туалет • Ванная • Баня • Лоджия • Коридор • Балкон • Гульбище • Галерея • Бальный зал • Салон • Флигель • Мезонин • Антресоль • Терем • Лифт

Полезное

Смотреть что такое «Вестибюль» в других словарях:

ВЕСТИБЮЛЬ — (от лат. vestibulum). 1) не покрытое сверху пространство перед входом в дом, огороженное им самим и продолжением его боковых стен, у древних римлян. 2) в настоящее время обширная прихожая, портик в богатых домах. Словарь иностранных слов,… … Словарь иностранных слов русского языка

вестибюль — холодильник, холл, передняя, прихожая Словарь русских синонимов. вестибюль сущ., кол во синонимов: 4 • передняя (8) • … Словарь синонимов

вестибюль — Помещение перед входом во внутренние части здания, предназначенное для приема и распределения потоков посетителей. [СНиП I 2] вестибюль Проходное помещение, расположенное между входом и внутренними помещениями здания, предназначенное для приёма и … Справочник технического переводчика

ВЕСТИБЮЛЬ — ВЕСТИБЮЛЬ, вестибюля, муж. (лат. vestibulum). Проходное помещение при парадном входе в здание, преим. общественное; передняя. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

ВЕСТИБЮЛЬ — ВЕСТИБЮЛЬ, я, муж. Большое помещение, отделяющее вход от внутренних частей здания, преимущ. общественного. В. метро. | прил. вестибюльный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

Вестибюль — помещение перед входом во внутренние части жилого дома, предназначенное для приема и распределения потоков посетителей. Источник: Приказ Минземстроя РФ от 04.08.1998 N 37 (ред. от 04.09.2000) Об утверждении Инструкции о проведении учета… … Официальная терминология

вестибюль — I. ВЕСТИБЮЛЬ я, м. vestibule m. 1. Vestibule; сени, вход; общественно знаменует все части, находящиеся при входе в здание, а приличествует только к переходу или проходу из одного здания в другое здание особливаго употребления. Сл. архит. 1772.… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

вестибюль — я, м. Большое помещение при входе во внутреннюю часть здания, преимущественно общественного. Вестибюль музея. Вестибюль метро. Сбежав вниз, Римский увидел дежурного, заснувшего на стуле у кассы в вестибюле (Булгаков). Синонимы: фойе/ Родственные… … Популярный словарь русского языка

Вестибюль — (франц. vestibule) просторное помещение для переодевания при входе в дом. Существовал еще в Др. Риме в зданиях бань (vestus одежда). В России приобрел особое значение в связи с холодным климатом. В 18 в. в оформлении вестибюля часто повторяли… … Российский гуманитарный энциклопедический словарь

Вестибюль — помещение при входе в здание. (Архитектура: иллюстрированный справочник, 2005) * * * (лат. vestibulum) первоначально площадка перед домом, часто отделявшаяся от улицы низкой стенкой, позже передняя римского дома, между входом и АТРИЕМ. В … Архитектурный словарь

Источник

Вестибюль станции метрополитена

Вестибюль — помещение для пропуска пассажиров на станцию метрополитена. Как правило, в вестибюлях размещают кассы и турникеты. Вестибюль соединяется как с платформой, так и с поверхностью земли.

Содержание

Общие сведения

Согласно строительным нормам, внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать наиболее чёткое распределение пассажиров, преимущественно правостороннее их движение, и исключать пересечение встречных пассажиропотоков, для чего входы и выходы устраивают раздельными. Направление движения пассажиров от входных дверей вестибюлей до платформы и обратно должно быть преимущественно правосторонним. Служебные помещения на станциях (в том числе в вестибюлях) должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобными для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности. Двери в вестибюли обычно одностворчатые шириной 0,85 м. (с шириной полезного проёма 0,75 м.) при высоте 2,2 м. Число дверей должно соответствовать расчётной пропускной способности других элементов станции — эскалаторов, лестниц, коридоров. во входных и выходных тамбурах предусматривают два ряда дверей, разделённых стойками (импостами) с расстоянием между рядами 2,5 м. Двери должны открываться в обоих направлениях, имеют запоры и амортизаторы для плавного закрывания, а также фиксаторы для удержания дверей в открытом положении. В вестибюле расположены кассовый зал с кассами и контрольно-пропускными пунктами, разменные автоматы и различные служебные помещения. Продолжением вестибюля являются эскалаторы, лестницы, коридоры, ведущие к поездам. Вестибюли могут быть наземные и подземные.

Наземные вестибюли

Наземные вестибюли устраивают в виде отдельно стоящих сооружений или размещают в первых этажах городских зданий. В последнем случае предусматривают мероприятия по борьбе с вибрацией и шумом от эскалаторов. Планировка и конструкция наземных вестибюлей разнообразны. Наземный вестибюль станции глубокого заложения представляет собой сооружение с глубоким подвалом для машинного помещения и эскалаторным залом. Наружный контур вестибюля может быть различным в зависимости от принятой архитектуры. Стены и перекрытия наземной части вестибюлей станций глубокого заложения, как правило, возводят из монолитного или сборного железобетона. Вестибюли наземных линий строят из железобетонных конструкций с большими стеклянными витражами.

Подземные вестибюли

Эти вестибюли, как правило, имеют небольшую глубину заложения от земной поверхности. Конструкция их представляет собой бетонные или железобетонные стены, которыеперекрыты плоским потолком. Работы по их сооружению ведутся в большинстве случаев открытым способом. Подземные вестибюли получили широкое распространение на площадях и магистралях с интенсивным движением наземного транспорта, где устраивают подземные переходы для пешеходов. Совмещение подуличных пешеходных переходов с входами в метро удобно для пассажиров, которые могут попасть в вестибюль станции с любого места площади или улицы. При этом улицы и площади освобождаются от загромождения большими наземными вестибюлями. Особенные удобства подземный вестибюль создаёт пассажирам на станциях, примыкающих к железнодорожным вокзалам. Здесь пассажиры через коридоры кратчайшим путём могут выйти на платформы железнодорожного вокзала, как это сделано на станциях Комсомольская, Курская в Москве, Купчино — в Санкт-Петербурге.

Подходные коридоры сооружают открытым способом с применением сборной железобетонной обделки. В ряде случаев лестничные спуски с поверхности земли, ведущие в подземные вестибюли, имеют крытые остеклённые павильоны (с металлическими импостами), служащие защитой от атмосферных воздействий. Такие павильоны желательно иметь на всех лестничных спусках, однако не всегда это приемлемо по условиям архитектурного оформления микрорайона. Наиболее удачным видом вестибюля для пересадочной станции является объединённый вестибюль, где имеется два наклонных эскалаторных тоннеля, ведущим к двум станциям.

Основные параметры

По современным нормам, при разности в уровне пола вестибюля и платформы до 5 м устраивают лестничный спуск, свыше 5 м — эскалаторы. Действовавшие ранее нормы допускали устройство эскалаторов только на подъём при перепаде высот от 5 до 7 м, а при разности уровня пола свыше 7 м — сооружение эскалаторов в обоих направлениях. Число лент эскалаторов определяется из условий пропуска максимального 15-минутного пассажиропотока в час «пик». На станциях глубокого заложения предусматривают не менее трёх лент эскалаторов. Один из вестибюлей должен иметь не менее 4 лент. Лестницы должны иметь перила или опорные поручни. Размеры ступеней принимают равными 40х12, 34х14 или 34х13 см. Станции мелкого заложения сооружают с двумя входами в конце платформы. Необходимость второго входа на станциях глубокого заложения определяется величиной пассажиропотоков. Строительными нормами и правилами приняты следующие нормы пропускной способности пассажиров в час элементов станций и вестибюлей, исходя из ожидаемого пассажиропотока:

Источник

Вестибюль станции метрополитена

Вестибюль — помещение для пропуска пассажиров на станцию метрополитена. Как правило, в вестибюлях размещают кассы и турникеты. Вестибюль соединяется как с платформой, так и с поверхностью земли.

Содержание

Общие сведения

Согласно строительным нормам, внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать наиболее чёткое распределение пассажиров, преимущественно правостороннее их движение, и исключать пересечение встречных пассажиропотоков, для чего входы и выходы устраивают раздельными. Направление движения пассажиров от входных дверей вестибюлей до платформы и обратно должно быть преимущественно правосторонним. Служебные помещения на станциях (в том числе в вестибюлях) должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобными для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности. Двери в вестибюли обычно одностворчатые шириной 0,85 м. (с шириной полезного проёма 0,75 м.) при высоте 2,2 м. Число дверей должно соответствовать расчётной пропускной способности других элементов станции — эскалаторов, лестниц, коридоров. во входных и выходных тамбурах предусматривают два ряда дверей, разделённых стойками (импостами) с расстоянием между рядами 2,5 м. Двери должны открываться в обоих направлениях, имеют запоры и амортизаторы для плавного закрывания, а также фиксаторы для удержания дверей в открытом положении. В вестибюле расположены кассовый зал с кассами и контрольно-пропускными пунктами, разменные автоматы и различные служебные помещения. Продолжением вестибюля являются эскалаторы, лестницы, коридоры, ведущие к поездам. Вестибюли могут быть наземные и подземные.

Наземные вестибюли

Наземные вестибюли устраивают в виде отдельно стоящих сооружений или размещают в первых этажах городских зданий. В последнем случае предусматривают мероприятия по борьбе с вибрацией и шумом от эскалаторов. Планировка и конструкция наземных вестибюлей разнообразны. Наземный вестибюль станции глубокого заложения представляет собой сооружение с глубоким подвалом для машинного помещения и эскалаторным залом. Наружный контур вестибюля может быть различным в зависимости от принятой архитектуры. Стены и перекрытия наземной части вестибюлей станций глубокого заложения, как правило, возводят из монолитного или сборного железобетона. Вестибюли наземных линий строят из железобетонных конструкций с большими стеклянными витражами.

Подземные вестибюли

Эти вестибюли, как правило, имеют небольшую глубину заложения от земной поверхности. Конструкция их представляет собой бетонные или железобетонные стены, которыеперекрыты плоским потолком. Работы по их сооружению ведутся в большинстве случаев открытым способом. Подземные вестибюли получили широкое распространение на площадях и магистралях с интенсивным движением наземного транспорта, где устраивают подземные переходы для пешеходов. Совмещение подуличных пешеходных переходов с входами в метро удобно для пассажиров, которые могут попасть в вестибюль станции с любого места площади или улицы. При этом улицы и площади освобождаются от загромождения большими наземными вестибюлями. Особенные удобства подземный вестибюль создаёт пассажирам на станциях, примыкающих к железнодорожным вокзалам. Здесь пассажиры через коридоры кратчайшим путём могут выйти на платформы железнодорожного вокзала, как это сделано на станциях Комсомольская, Курская в Москве, Купчино — в Санкт-Петербурге.

Подходные коридоры сооружают открытым способом с применением сборной железобетонной обделки. В ряде случаев лестничные спуски с поверхности земли, ведущие в подземные вестибюли, имеют крытые остеклённые павильоны (с металлическими импостами), служащие защитой от атмосферных воздействий. Такие павильоны желательно иметь на всех лестничных спусках, однако не всегда это приемлемо по условиям архитектурного оформления микрорайона. Наиболее удачным видом вестибюля для пересадочной станции является объединённый вестибюль, где имеется два наклонных эскалаторных тоннеля, ведущим к двум станциям.

Основные параметры

По современным нормам, при разности в уровне пола вестибюля и платформы до 5 м устраивают лестничный спуск, свыше 5 м — эскалаторы. Действовавшие ранее нормы допускали устройство эскалаторов только на подъём при перепаде высот от 5 до 7 м, а при разности уровня пола свыше 7 м — сооружение эскалаторов в обоих направлениях. Число лент эскалаторов определяется из условий пропуска максимального 15-минутного пассажиропотока в час «пик». На станциях глубокого заложения предусматривают не менее трёх лент эскалаторов. Один из вестибюлей должен иметь не менее 4 лент. Лестницы должны иметь перила или опорные поручни. Размеры ступеней принимают равными 40х12, 34х14 или 34х13 см. Станции мелкого заложения сооружают с двумя входами в конце платформы. Необходимость второго входа на станциях глубокого заложения определяется величиной пассажиропотоков. Строительными нормами и правилами приняты следующие нормы пропускной способности пассажиров в час элементов станций и вестибюлей, исходя из ожидаемого пассажиропотока:

Источник

ВЕСТИБЮЛЬ

Полезное

Смотреть что такое «ВЕСТИБЮЛЬ» в других словарях:

Вестибюль — станции Московского метрополитена «Парк Победы» Вестибюль помещение перед входом во внутренние части здания, предназначенное для приёма и распределения потоков посет … Википедия

вестибюль — холодильник, холл, передняя, прихожая Словарь русских синонимов. вестибюль сущ., кол во синонимов: 4 • передняя (8) • … Словарь синонимов

вестибюль — Помещение перед входом во внутренние части здания, предназначенное для приема и распределения потоков посетителей. [СНиП I 2] вестибюль Проходное помещение, расположенное между входом и внутренними помещениями здания, предназначенное для приёма и … Справочник технического переводчика

ВЕСТИБЮЛЬ — ВЕСТИБЮЛЬ, вестибюля, муж. (лат. vestibulum). Проходное помещение при парадном входе в здание, преим. общественное; передняя. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

ВЕСТИБЮЛЬ — ВЕСТИБЮЛЬ, я, муж. Большое помещение, отделяющее вход от внутренних частей здания, преимущ. общественного. В. метро. | прил. вестибюльный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

Вестибюль — помещение перед входом во внутренние части жилого дома, предназначенное для приема и распределения потоков посетителей. Источник: Приказ Минземстроя РФ от 04.08.1998 N 37 (ред. от 04.09.2000) Об утверждении Инструкции о проведении учета… … Официальная терминология

вестибюль — I. ВЕСТИБЮЛЬ я, м. vestibule m. 1. Vestibule; сени, вход; общественно знаменует все части, находящиеся при входе в здание, а приличествует только к переходу или проходу из одного здания в другое здание особливаго употребления. Сл. архит. 1772.… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

вестибюль — я, м. Большое помещение при входе во внутреннюю часть здания, преимущественно общественного. Вестибюль музея. Вестибюль метро. Сбежав вниз, Римский увидел дежурного, заснувшего на стуле у кассы в вестибюле (Булгаков). Синонимы: фойе/ Родственные… … Популярный словарь русского языка

Вестибюль — (франц. vestibule) просторное помещение для переодевания при входе в дом. Существовал еще в Др. Риме в зданиях бань (vestus одежда). В России приобрел особое значение в связи с холодным климатом. В 18 в. в оформлении вестибюля часто повторяли… … Российский гуманитарный энциклопедический словарь

Вестибюль — помещение при входе в здание. (Архитектура: иллюстрированный справочник, 2005) * * * (лат. vestibulum) первоначально площадка перед домом, часто отделявшаяся от улицы низкой стенкой, позже передняя римского дома, между входом и АТРИЕМ. В … Архитектурный словарь

Источник

Текст и иллюстрации Сталинское метро: роскошь и идеология

Как архитекторы-традиционалисты победили конструктивистов, когда москов­ское метро превратилось в дворцы и что именно в метро изменила война

Мы с вами поговорим о московском метро — о сталинском метро, о том красивом идеологическом метропо­литене, который привлекает всеобщее внимание, — и о его архитектуре.

Московский метрополитен начали проектировать в начале 19 годов. А какой была архитектура в те годы? Лидирующими фактически были две группи­ровки: конструктивисты, функционалисты — сторонники «прогрес­сивного» современного дизайна и архитектуры — и архитек­торы-неоклассики, которые стремились к историзму в архитектуре, к архаике, к применению приемов дореволюционного зодчества в современных проектах.

В эти же годы начинается перестройка идеологии во всем искусстве. В 19 существовало множество различных группировок, они могли свободно конку­рировать между собой, предлагать свои стили и решения. Но в начале 19власть затевает перестройку идеологии. В 1932 году выходит известное постановление «О перестройке литературно-художе­ственных организаций», которое распускало все творческие союзы — взамен организовывались единые союзы советских архитекторов, советских композиторов, советских художни­ков и так далее.

Единые союзы были удобны власти тем, что им легче диктовать свою волю и вкусы, в частности в архитектуре. Когда группировок много, то приходи­лось с каждым договариваться отдельно, организовывать схемы или кон­курсы по выбору нужного проекта. С одним союзом проще договориться, на его уровне проще провести цензуру проектов, проще сообщить, какой стиль нужен власти: какие проекты поощрить, какие — запретить.

После создания Союза советских архитекторов единый стиль не был выработан властью. По инерции еще некоторое время продолжалась борьба между конструктивистами и неоклассиками. Однако с помощью проведения конкурса на Дворец Советов или восхваления в прессе проекта дома Жолтов­ского на Мо­хо­вой улице власть ясно давала понять, что ее интересуют именно неокласси­ческие проекты — с пышным декором, ордерной архитектурой, с капите­лями, — в которые внесена советская эмблематика.

Постановление «О строительстве Московского метрополитена» было принято в июне 1931 года, но архитек­турные проекты разрабатывались лишь в 1934 го­ду. Здесь нужно уточнить, что архитекторы в метро являются просто оформи­телями конструктивных схем, то есть им приходит задание в виде конструк­тивной схемы — они продумывают, как ее оформить. Они изначально не могут влиять на конструкцию самой станции, потому что конструкция выбирается исходя из геологической обстановки, почв-плавунов и так далее. Поэтому архитекторов уже подключают на практически финальном этапе. В данном случае это был 1934 год. К этому моменту борьба между конструктивистами и неоклассиками была в самом разгаре: она завершится чуть позже, в 1936–1937 годах.

Таким образом, первая очередь Московского метрополитена, построенная к 1935 году, уникальна тем, что участие в архитектурных проектах смогли принять и архитекторы-неоклассики, и архитекторы-конструктивисты. На первой очереди было показано все разнообразие архитектурных течений, которые существовали на тот момент.

Первая очередь метрополитена — это известная линия от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской»; она сооружалась с 1931 по 1935 год. Ее заказчики дали установку построить «дворцы для народа» и критически осмыслить архитектурное наследие.

На этих станциях практически нет монументального искусства, оно присут­ствует там лишь выборочно — на «Комсомольской» или «Дзержин­ской» (ныне «Лубянка»). В основном используются унифицированные элементы отделки. Это объясняется тем, что сроки строительства были довольно сжатыми и неко­гда было создавать для каждой станции метро отдельную люстру, отдельную ручку и прочую фурнитуру. Поэтому для практически всех станций были сделаны одинаковые светильники, что позволило сократить сроки строитель­ства и оформления.

Теперь давайте рассмотрим каждую конкретную станцию и посмотрим, где проявился конструктивизм и функционализм, а где уже набирал обороты неоклассицизм.

Конструктивизм встречается, например, в вестибюле «Красносель­ской»: у него было использовано ленточное остекление вестибюля, интересно была оформлена подсветка лестниц на станции — она была полуовальной формы и напоминала известные конструктивистские постройки, овальные ризалиты конструктивистских зданий.

Вестибюль станции метро «Красносельская». 1938 год © Георгий Петрусов / МАММ / МДФ

Другой пример — это яркий вестибюль «Красных Ворот», который был построен архитектором Николаем Ладовским: он похож на раковину, которая завлекает пассажира внутрь, под землю.

И кстати, «Красные Ворота» — уникальная станция, потому что на ней происходит стык неоклассики и конструктивизма: наверху строит свой вестибюль-ракушку Ладовский, а внизу, под землей, станцию оформляет классицист Иван Фомин, зодчий старшего поколения. Пилоны он облицо­вывает красным мрамором в виде тех самых московских снесенных Красных ворот, в честь которых названа станция.

Станция «Лубянка» (на тот момент «Дзержинская») оформлена архитектором Ладовским. «Дзержинская» Ладовского как раз подчеркивает впечатление подземелья, он противоречит своим проектом установке, которую дала партия: построить светлые дворцы, которые не создают ощущения подземелья. Ему удается неизвестным образом провести свой проект до реализации и подчерк­нуть, что человек находится под землей. Для перронов он сохраняет форму тоннеля — более того, он ее уси­ли­вает подпружными арками, подчер­кивая напряженность конструкции, которая выдерживает огромное давле­ние грунта. И тем самым архитектор ставит во главу угла техническую функцию сооруже­ния. Это последняя реализация конструктивистов — затем станции примут дворцовую форму.

Станция метро «Дзержинская». 1935 год © Георгий Петрусов / PastVu.com

Мы поговорили о конструктивизме. А какие же станции первой очереди были неоклассическими? К ним можно отнести «Комсомольскую». Это вообще самая яркая станция первой очереди, которая была построена архитектором Дмитрием Чечулиным. На ней он делает оформление в виде ордерной системы колонн с модернизирован­ными капителями; он оформляет часть подземного вестибюля майоликовым панно по рисунку художника Лансере; вестибюль оформлен росписями Фаворского.

Эта станция такая яркая, потому что это ворота в город: на «Комсомоль­скую» прибывали все гости столицы, и она должна была как раз создавать такое яркое впечатление о Московском метрополитене. Нахваливая этот проект, власти дают понять, что в дальнейшем станции должны быть примерно такого типа, как «Комсомольская» у Чечулина.

Тот же Чечулин оформляет вестибюль «Охотного Ряда», и это тоже неокласси­ческая постройка. На «Охотном Ряду» в ниши он вставляет скульптуры спортсменов — такая классика 19 годов.

Наземный вестибюль станции метро «Охотный Ряд» (бывшая «Имени Кагановича»). 1955–1956 годы © PastVu.com

Еще одной яркой станцией является «Дворец Советов», ныне «Кропот­кинская», архитекторы Алексей Душкин и Яков Лихтенберг. Эта станция замечательна тем, что там применен минимум архитектурных художественных средств: зодчие показывают вот эту «дворцовость» с помощью системы безбалочного перекрытия. Он освещает верхнюю часть станции (скрытые источники света находятся за капителями колонн), и получается эффект — она невесома и парит в воздухе. При этом если рассмотреть станцию внимательнее, то вы не найдете там богатых архитектур­ных форм, которые могли бы создать такой вау-эффект.

Образы остальных станций первой очереди были довольно абстрактными: у них не было конкретной темы, эти станции можно было построить в любом месте Москвы, поменять их названия между собой — ничего не изменится. То есть это была универсальная вещь: станция как транспорт, а не как художественное произведение.

Таким образом, на станциях первой очереди мы видим разнообразие архи­тектуры. Мы видим и проявление конструктивизма, и проявление неоклассики, и просто унифицирован­ные станции, обычные транспортные сооружения: в них нет еще той красоты, которую мы ассоциируем со словами «сталинское метро».

А теперь перейдем ко второй очереди Московского метрополитена. Ее соору­жали с 1935 по 1938 год. Какие это были станции? Это была «Киевская», ныне радиальная, голубой линии метро, станции «Площадь Революции» и «Курская» синей ветки метро и Горьковский радиус — это зеленая линия от «Площади Свердлова», ныне «Театральной», до «Сокола» — на север.

Архитектура второй очереди метро характеризуется чрезмерным увеличением декоративного начала в архитектуре. В те годы набрала свои обороты борьба с конструктивизмом, с упрощенчеством в архитектуре, с функционализмом. Архитекторы, понимая эту тенденцию, налегают на различные декоративные элементы.

Во второй очереди мы видим чрезмер­ное использование дорогостоящих материалов: оникс, родонит, нержавею­щая сталь, фарфор; появляются различные декоративные детали убранства; мрамор используется для облицов­ки не только стен и колонн, но и пола. Маятник качнулся в сторону от чистого практицизма: мы видим увлечение дорогим декором.

Наверное, это можно объяснить не только идеологией, но и влиянием набрав­шего популярность за рубежом стиля ар-деко, который также характеризовался использованием дорогостоящих материалов и стилизо­ванными растительными мотивами.

Можно выделить и другую тенденцию: появляются проекты, которые раскры­вают тему. Архитектору дается тема, и он решает ее либо образно, ассоциа­тив­но, либо конкретно: привлекает художника или скульптора, который создает целую галерею на заданную тему. Пассажиру, приезжающему на станцию, в лоб дают понять, чему она посвящена.

Давайте рассмотрим, какие станции были построены в рамках второй очереди.

Первой была построена «Киевская», открытая в марте 1937 года вместе с метро­мостом от станции «Смолен­ская». Ее строил тот же Дмитрий Чечулин. Он при­меняет дорогие, красивые отделочные материалы: керамику для колонн, мра­мор, для части колонн он даже применяет полупрозрачный оникс, который, к сожалению, не выдержал проверки времени — потом его все-таки заменят на мрамор. Впервые был применен в качестве архитектурного элемента фарфор Ленинградского завода.

Тема Украины на «Киевской» была передана довольно отвлеченно: с помощью орнамента на полу из мрамора и изображений зерновых культур на капителях. Но мы не видим тут Украину так, как мы привыкли видеть ее на более поздних сталинских станциях.

Этот проект одобряет архитектурная пресса — и в новых проектах архитек­торы не будут жалеть тех материалов, которые Чечулин использовал на станции «Киевская».

Станция метро «Киевская». 1940–1948 годы PastVu.com

«Аэропорт» — это уникальная станция, потому что ее можно назвать прямым представителем стиля ар-деко. Мы ви­дим на ней модернизированный расти­тельный орнамент капителей, богатые материалы отделки. Кроме того, архи­текторы раскрывают тему аэропорта, воздуха образными элементами: они красят свод в голубой цвет, чтобы он напоминал небо, стены инкрусти­руют мрамором в виде строп парашюта. Здесь была использована односводчатая конструкция, и пассажир, выходя из поезда или заходя на станцию, ощущал этот эффект неба, раскрытых парашютов, необычайную легкость. Здесь зодчие изящно раскрывают тему авиации: они не прибегают к конкрет­ным сюжетам или персонажам, а пере­дают ее опосредованно.

Другие станции второй очереди — ну, например, «Сокол», «Курская», «Бело­русская» — это просто стильные современные станции, которые не имеют заданной темы в оформле­нии. Они просто красиво оформлены, в них используется, так же как и в других, мрамор — и на полу, и на стенах.

(Почему мрамор на полу важен для второй очереди? Потому что на станциях первой очереди на полу лежал только асфальт — знак голого практицизма. Во второй очереди пол становится объектом оформления. Художники и архи­текторы разраба­тывают рисунки для каждой своей станции и из кусочков мрамора, из отхо­дов производства делают незамысловатые орнаменты — а и очень интересные. Но, к сожалению, такая богатая отделка не про­шла проверку временем, потому что мраморные полы довольно быстро исти­рались, причем неравномерно: камни — медленно, — быстрее; люди спотыкались. И через десять-двадцать лет полы стали заменять на гранитные.)

Но популярными у народа и у руковод­ства страны становятся станции, где оформление конкретно и выразительно: это станции — картинные галереи.

Один из самых ярких примеров — это «Маяковская» Алексея Душкина. На ней было применено оригинальное решение конструкции, раньше нигде в мире не применявшееся: это была станция глубокого заложения, но не пилонная, а колонная.

Однако примечательна она не только этим: мы видим применение и нержа­вею­щей стали, и дорогого камня родонита на колоннах. А самое важное — в архитек­туру возвращается мозаика. Это древнее искусство, которое было фактически запрещено в первые годы советской власти из-за своей архаич­ности. Но уже в 19 годы архитектура обращается к истории: и зодчие, и руководство страны поддерживают использование элементов оформления, которые мы видели в старой архитектуре. И фактически мозаика оказывается разрешена. Душкин решается применить ее, заполняя «купола», которые образуются с помощью конструктивных элементов.

Архитектор обратился к Александру Дейнеке — это самый популярный художник-соцреалист 19 годов, — который решает передать тему «жизнь Владимира Маяковского» не дословно. С помощью своих эскизов Дейнека передает дух его произведений. Он показывает полнокровную жизнь Страны Советов в течение суток; цикл так и называется — «Сутки Страны Советов». Дейнека показывает спортсменов, раскрытые парашюты, самолеты, развеваю­щиеся знамена — это легкость, динамика, которая характерна для искусства 19 годов, которое изображает развивающееся социалистическое государ­ство. Смотришь на эти мозаики — и хочется жить и дышать полной грудью. Сам Маяковский как личность вообще не присутствовал на станции: его бюст работы Александра Кибальникова здесь появится только в конце 19 годов.

Станция «Площадь Революции» — это одна из самых известных станций московского метро. Она была построена Душкиным и оформлена скульптурной галереей Матвея Манизера. На ней революция показана не как случивший­ся факт; наоборот, раскрыто развитие революционной ситуации в стране, а также развитие страны в послерево­люционные годы.

Серия скульптур начинается с суровых персонажей революционного времени: это матросы, революционные военные. Потом их сменяют колхозники и рабо­чие — показан период модернизации сельского хозяйства; в конце зала изображены спортсмены, счастливые семьи, дети, студенты. Завершал ряд барельеф с изображением Ленина и Сталина. Предполагалось, что пасса­жир, который спускается на станцию, проходит мимо скульптур, как бы проживает двадцать лет, прошедшие с момента революции, и видит не только ужасы Гражданской войны, но и результаты последующего созида­тельного труда. А сам революционный энтузиазм здесь показан довольно отвлеченно — с помощью красных арок на белом фоне.

И еще две станции второй очереди также представлены в виде галерей. Это «Площадь Свердлова», ныне «Театральная», архитектора Ивана Фомина. Это опять классическая архитектура, мраморные полуколонны, а тема дружбы народов здесь передана с помощью фарфоровых фигурок скульптора Натальи Данько: они показывают, как народы Советского Союза живут в единой счастли­вой семье.

А станция «Динамо» посвящена спортивной теме, потому что построена рядом с одноименным стадионом. Здесь в круглых рельефах показан двадцать один вид соревнований, по которым проводились спартакиады народов СССР. Скульптор — Елена Янсон-Манизер

Чрезмерное богатство отделки станций второй очереди показало себя плохо: мраморный пол быстро истирался, оникс на колоннах быстро трескался, его приходилось заменять на мрамор. Эти ошибки слишком богатого декора второй очереди были учтены на станциях третьей очереди.

Третья очередь сооружалась с 1938 по 1944 год, а обсуждать ее строи­тельство начали еще в 1936 году. Первоначально планировалось, что в рамках этой очереди будет построена Кольцевая линия, причем ровно под Садовым коль­цом, но после рекон­струкций и расширений некоторых участков Садового строительство Кольцевой решили отложить. И в июле 1937 года решили построить Замоскворецкий радиус до «Завода имени Сталина» — сейчас это зеленая линия от станции «Театральная» до «Автозаводской», — а также продлить Покровский радиус от Курского вокзала до «Стадиона имени Сталина», ныне это синяя линия от станции «Курская» (радиальная) до «Партизанской».

Эти два радиуса должны были обеспе­чить доступ рабочих к промышленным объектам — и заводу имени Сталина, и электрозаводу имени Куйбышева, — а также сделать более доступным Павелецкий вокзал.

В проектах станций третьей очереди архитектура осталась идейной и отражала важнейшие темы пропаганды. Каждая станция теперь должна была ярко отражать и свою собственную тему в частности, и сталинскую заботу о людях в целом. В эти годы набирал обороты культ личности и санкционировалась замена понятий «партия», «правительство» на «Сталин».

Руководству хотелось большей конкретности тем. Им не нравилась отвлечен­ность станций предыдущих очередей, хотелось боль­шей вырази­тельности. И теперь каждая станция посвящалась определенной теме. Например, на стан­ции «Электро­заводская» планировалось отразить стахановское движение, на станции «Завод имени Сталина» — расцвет индустриализации, на станции «Павелецкая» — расцвет социалисти­ческого Донбасса, а, например, на станции «Стадион СССР», которая планировалась рядом с нынешней «Партизан­ской», — триумф советского спорта.

Война, начавшаяся в июне 1941 года, разделила ожидания и реальность неви­димой непреодолимой стеной. И здесь интересно сравнить, какими видели станции архитекторы изначально и что получилось в действительности.

Станции, темой которых должен был стать мирный созидательный труд, пришлось в значительной степени переделать. Тема защиты родины стала основной, и мимо нее не могло пройти искусство. Зодчие ставили перед собой задачу создать образы, отражающие патриотизм советского народа.

К моменту начала войны были соору­жены тоннели, а кое-где — эскалатор­ные наклоны и центральные залы станций третьей очереди. Оставалось установить эскалаторы и раскрыть центральные залы, а также облицевать стены. Будь строительство метро на другом этапе, открытие станций во время войны вряд ли бы случилось. В условиях тяжелого времени строители не могли бы обеспечить станции эскалаторами, облицевать их мрамором. И что уж здесь говорить про выработку подземных шахт, строительство тоннелей — конечно, этого бы не случилось. Но благодаря удачному стечению обстоятельств откры­тие случилось как раз в разгар Великой Отечественной войны — в 1943–1944 годах.

Я сосредоточусь на нескольких стан­циях, которые я считаю самыми яркими. Первая станция, на которой сказалась тяжесть военного времени, — это «Паве­лецкая», которую не смогли построить в запланированном виде. Она была без центрального зала: были сооружены только перронные залы и не было центральной части, которую мы привыкли видеть на станции глубокого заложения. Это случилось потому, что днепропетровский завод, который должен был снабдить строительство металлоконструкциями, попал во временную оккупацию.

Станция метро «Павелецкая». 1945 год Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева

На станции «Павелецкая» планиро­валось показать расцвет Донбасса, ведь именно с Павелецкого вокзала туда идут поезда. Архитекторы Виктор и Алек­сандр Веснины снова привлекли художника Дейнеку, который делал для них цикл мозаик «Донбасс — всесоюз­ная кочегарка». Он сделал четырнад­цать мозаик, но как раз из-за того, что центральный зал не был раскрыт, эти мозаики пришлось установить на стан­ции «Новокузнецкая» — добавить их в свод центрального зала. Они уместились не все, и часть этих мозаик были утеряны, а те мозаики, которые выжили, оказались выстроены не в том порядке, кото­рый планировался художником, поэтому сейчас они смотрятся оторвано от общей архитектуры станции «Новокузнецкая»: они перегружают простран­ство, кажутся лишними.

Источник