вес лодки надувной не соответствует заявленному весу что делать
Ответы на 9 вопросов о ПВХ лодках, которые задают чаще всего
Новоиспеченные обладатели собственных плавсредств, а также те, кто только собирается купить надувные ПВХ лодки и штудирует Интернет, изучая критерии выбора и характеристики разных моделей, неизбежно сталкиваются с одними и теми же вопросами, требующими разъяснений. В данной статье мы собрали самые распространенные вопросы и постарались привести максимально доступные и развернутые ответы.
Что такое нормальное давление в надувных лодках?
Этот вопрос, пожалуй, лидер по популярности, но дать на него точный ответ, выраженный в конкретных цифрах, не так просто как кажется. У этого есть резонное объяснение — существует слишком много факторов, оказывающих влияние на показатель давления, чтобы можно было давать однозначные ответы. На результат влияют:
Но самым значимым фактором остается мотор. Именно он более всего способен “деформировать” надувное судно. Определять степень “оптимальной прокачки” придется самостоятельно эмпирическим путем. При этом следует понимать, что никаких преимуществ избыточное давление не принесет, наоборот — оно ускорит износ изделия. Поэтому целесообразнее добиваться минимально приемлемых показателей, чтобы продлить срок эксплуатации своего судна. Легкие надувные лодки до трех метров в длину, а также маленькие гребные надувные лодки требуют давления в баллонах порядка 7-12 kPа.
В моторках в дни, когда столбик термометра зашкаливает от жары, приходится сбрасывать изначально нужное давление (12-15 kPа) по чуть-чуть нажимая на подвижный механизм клапана. Некоторые поддерживают давление такого уровня только в кормовом баллоне, считая, что в носовом достаточно всего 10 kPа.
Моторные плавсредства более 4 метров в длину требуют для придания необходимой жесткости максимального давления около 20-25 kPа.
По мере роста своего опыта управления плавсредством вы научитесь определять достаточный уровень давления буквально с закрытыми глазами. Но поначалу можете пользоваться таким методом — придавите борт коленом при накачивании и убедитесь, что по внутренней стороне борта не наблюдается деформации. Делать это нужно на воде.
Как надежно закрепить эхолот на надувной гребной лодке?
Закрепить датчик эхолота в надувной лодке действительно является проблематичным делом. Но это лишь когда вы пытаетесь идти проторенной дорожкой и крепите его посредством различных струбцин. Попробуйте отойти от стереотипов и все получится — намочите тряпочку и датчик под слань таким образом, чтобы его нижняя плоскость была направлена строго вниз. Отображение данных будет вполне корректным. Если же такой подход кажется вам чрезмерно креативным и вы считаете необходимым прямой контакт датчика с водой, соорудите из пенопласта маленький плотик и установите датчик в него. Впоследствии плотик с датчиком можно привязывать к плавсредству сзади или сбоку.
Что такое кингстон в надувной лодке?
Кингстон в ПВХ лодках обычно называют водоотливным, водоотводным или сливным клапаном. Это отверстие с клапаном, размещенное в нижней точке транца, через которое можно набирать воду или сливать ее.
Моторные Плоскодонные Надувные Лодки ПВХ и другие типы оснащаются кингстоном с целью удаления воды из внутреннего пространства, не выходя на берег. Алгоритм процедуры следующий — откройте клапан и стартуйте на моторе, воду из лодки попросту начнет вытягивать, и это будет происходить тем быстрее, чем большую скорость движения вы развиваете. Добившись желаемого результата, закрывайте пробку. Только сперва остановитесь, нет никакой необходимости совершать такие рискованные действия в движении. Кстати, во многих современных моделях моторных лодок уже используются новые кингстоны, состоящие из сливного клапана и задвижки, поднять которую для удаления воды можно изнутри, а не снаружи. Новый образец усовершенствованного кингстона уже не вызывает никаких затруднений в эксплуатации.
Чем отличается заявленная грузоподъемность ПВХ лодки от фактической?
Грузоподъемность, указанная в технической документации малого судна, — это заявленный параметр, то есть общий вес (груза, оборудования, пассажиров, бензина, мотора), который лодка может принять на борт. Расчет производится исходя из ряда требований:
Требования непотопляемости сводятся к тому, что даже если потерян один баллон (или несколько, составляющих половину корпуса), вторая половина не даст затонуть лодке со всем ее содержимым и позволит ей спокойно добраться до берега. Логично, что с учетом такой возможной ситуации, неплохо было бы иметь в целях повышения безопасности еще какой-то запас по весу, поэтому производители занижают заявленную грузоподъемность для подстраховки.
Получается, что для лодки, корпус которой состоит их двух баллонов, производитель указывает грузоподъемность, например, 288 кг. Если один баллон будет пробит, вес 288 кг будут удерживаться на плаву одним баллоном. С учетом запаса, один баллон мог бы удерживать несколько больший вес — 300-350 кг (за что, завод изготовитель уже не несет ответственности). Чисто теоретически, надувное судно без повреждений тогда способно перевозить от 576 до 700 кг груза. Но, снова поставим акцент на том, что риск целиком и полностью ложится на владельца судна, а производитель не будет нести ответственность за превышение заявленного параметра.
Весла скрипят в уключинах — как избавиться от скрипа?
Скрип весел в уключинах гребных лодок ПВХ — явление довольно распространенное. Если вы регулярно смазываете уключины, но раздражающая проблема не исчезает или не решается в полной мере, следует принять меры более радикальные, чем простая смазка. Сама уключина — устройство абсолютно простое по конструкции, поэтому причину мало приятного для слуха скрипа обнаружить будет не сложно. Скрипит тандем осевой втулки (пластмассовой) и поворотного узла крепления весла. В идеале, конечно, стоило бы заменить втулку на металлическую, что не так и сложно сделать самому, если позволяют навыки и имеется необходимый инструмент, свободное время и кусок трубы подходящего диаметра.
Вторым источником скрипа может быть сама втулка, если она разболталась в процессе эксплуатации и начала люфтить. Это случается сплошь и рядом, потому как двух саморезов, обычно удерживающих ее, не хватает для жесткой фиксации. Если просто подтянуть их, решение проблемы окажется лишь временным. Лучше заменить винты на более длинные и мощные, увеличив заодно их количество до четырех штук. Ну и, разумеется, про смазку тоже не следует забывать.
Что такое стрингер и для чего он нужен?
Стрингер представляет собой профиль, изготовленный из дюралюминиевого сплава. Надувные килевые моторные лодки оснащены жестким днищем, которое состоит из нескольких (три-четыре-пять) сегментов. Задача стрингера — удерживать эти элементы как цельный настил. Установленные по бокам днища стрингера придают настилу и самому надувному судну продольную жесткость.
Собственно, стрингер и является этим самым ребром жесткости. В комплектации к надувным лодкам они поставляются с боковыми заглушками из пластика.
С какими трудностями можно столкнуться при сборке (и последующей разборке) моторной лодки с жестким днищем?
В современных надувных лодках ПВХ сборка жесткого днища в принципе не должна вызывать серьезных затруднений, но, как показывает практика, есть два момента, которые несколько беспокоят тех, кто еще не имеет большого опыта и сноровки в этом деле:
Разница между высотой пазов в стрингерах, которые будут фиксировать днище, и толщиной фанеры составляет порядка 0,5 мм. Как вы понимаете, при таком крошечном допуске качество фанеры приобретает критически важное значение. Поэтому, “родная” комплектация избавит вас от необходимости орудовать молотком, якорем, сиденьем или другими твердыми предметами, имеющимися под рукой, чтобы забить стрингера на место.
Проблемы могут начаться при состыковке нескольких сегментов и сведении их в общую плоскость. Для облегчения этой задачи можно подложить под днище (на две ладони от края) что-то ровное и длинное, например, весло. Со временем вы наловчитесь пристегивать стрингер одной рукой, другой чуть приподнимая лодку, обхватив баллон. Но это только в том случае, если паз под стрингер имеет закругление и небольшой запас. Если же производитель сделал пазы под прямым углом, тогда действительно, стрингер входит в притык и требует дополнительного вбивания. Держать его тогда придется обеими руками и заводить днище строго параллельно пазу, иначе просто ничего не получиться.
Что касается стыковки элементов днища, то жесткости самого материала в принципе достаточно, чтобы без деформации вынести нагрузку — вес взрослого человека. Допустим, чисто теоретически, что прогиб возникнет по центру, если там встанут сразу два тяжелых человека или даже три. В расчете на такую ситуацию, чтобы избежать возможного прогиба и используются замки на днище в виде различного дюралюминиевого профиля. Реальные сложности чаще всего вызывает состыковка второго и третьего сегмента с их последующим выпрямлением, а также процесс демонтажа с рассоединением замка. Некоторые производители учитывают этот момент и применяют профиль со скошенным квадратом, что существенно облегчает задачу. Если же завод изготовитель поставил квадратный профиль, замки придется выставлять с предельной тщательностью, а для продавливания применить значительную силу, вплоть до того, что придется попрыгать на днище. Самое простое и эффективное решение данной проблемы — заказать другой профиль, что, кстати, не потребует от вас очень уж существенных финансовых затрат.
Почему сиденье в лодке нужно утапливать — устанавливать в самом узком и низком месте?
Если банку (сиденье) в лодке не установить максимально низко, вы будете лишены возможности правильно грести. Совершив один поворот веслами, их необходимо поднять (рукояти опустить вниз), чтобы перенести весла для следующего гребка. При высоком расположении банки сделать это вам помешают собственные колени, в которые упрутся руки. Таким образом, весла невозможно полностью вытащить из воды. Такая картина, как правило, возникает с лодками небольших габаритов, в которых не получается сидеть подальше от уключин. Поскольку с собой рыбаку необходимо взять достаточно большое количество всяких вещей, внутреннего пространства зачастую не хватает, чтобы выпрямить ноги, и они остаются согнутыми в коленях. Во избежание данной проблемы банки и утапливаются так низко, как это допускает конструкция лодки.
В моделях надувных лодок длиннее 2,5 метров этой помехи уже не существует
Что значит “накачать лодку до избыточного давления”?
В начале статьи мы уже говорили о номинальном давлении, избыточное же — это такое, которое превышает норму. В каких случаях оно необходимо? Прежде всего, пригодится такой расклад для обнаружения утечки воздуха в процессе ремонта надувной ПВХ лодки или проверки перед тем, как отправить ее на длительное хранение в зимний период. Но для этого, впрочем, требуется незначительное превышение нормы, при котором проще определить место небольшого прокола или подтравливание воздушки (клапана). Кстати, отметим, что повредить ПВХ судно, в отличие от обычных “резинок”, практически невозможно. По крайней мере, при соблюдении элементарных правил эксплуатации такие случаи остаются чрезвычайно редкими.
Избыточное давление в баллонах превышает номинально допустимое в три раза, когда они после изготовления выдерживаются не менее 24 часов в цехе ОТК, если компания придерживается ТТУ в производстве товаров. По требованиям технических условий Украины к надувным ПВХ лодкам именно трехкратное превышение номинала баллоны лодок должны выдерживать в течение суток.
Как правильно считать вес лодки (ГИМС на связи)
Тип судна: null
Материал корпуса: null
Речь пойдёт о некоторых лодках, снаряженный вес которых вместе с установленным мотором составляет 200 кг и меньше, но которые, тем не менее, подлежат регистрации. Статья обновлена 22.05.2019.
22.05.2019. Внимание! Нижеизложенная точка зрения руководства ГИМС по поводу массы маломерного судна похоже несколько изменилась с появлением письма МЧС РФ от 20 марта 2019 г. № 29/1-3-626, в котором предлагается на основании пункта 3.16 Административного регламента по освидетельствованию маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС РФ, массу маломерного судна определять взвешиванием. Подробнее читайте здесь.
Тем не менее, в этом письме нет прямых директив не использовать при определении массы маломерного судна ГОСТ Р ИСО 8666-2012, который там также упоминается.
19.06.2017. Не так давно в теме о регистрации лодок появились комментарии с информацией, что ГИМС при определении поднадзорности (читай обязательности регистрации) маломерного судна теперь учитывает параметры не того мотора, который фактически установлен на лодке, а максимально тяжелого ПЛМ разрешенного для данной лодки.
За уточнениями я обратился в МЧС РФ с запросом. И вот какой был получен ответ.
Ответ МЧС РФ по поводу определения массы судна
Управление безопасности людей на водных объектах МЧС России рассмотрело Ваше обращение от 28.10.2016 по вопросам регистрации маломерных судов, и сообщает следующее.
Федеральный закон от 23 апреля 2012 г. № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» внес изменения в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации в части, касающейся требований по регистрации маломерных судов и упростил порядок пользования маломерными судами массой вместе с двигателем в случае установки до 200 килограмм включительно и мощностью до 8 кВт включительно.
В соответствии с требованиями Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ) и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее — КВВТ) не подлежат государственной регистрации суда массой до 200 кг. включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 кВт включительно (п. 1.1. ст. 33 КТМ и п. 1.1 ст. 16 КВВТ).
Вместе с тем, при определении массы маломерного судна следует руководствоваться ГОСТ Р ISO 8666-3:2012 «Суда малые. Основные данные».
В соответствии с указанным стандартом, масса укомплектованного судна должна задаваться вместе с массой наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, что пользователь может не устанавливать мотор или установить более легкий мотор и сопутствующее оборудование, с массой установленной стационарной топливной системы, систем управления двигателем и рулевой системы.
Таким образом, получено официальное подтверждение от МЧС, что ГИМС действительно считает массу лодки по «максимальному» ПЛМ.
Что это означает на практике? А на практике получается очень интересно
Видишь мотор? И я не вижу. А он есть!
Пример 1. Есть такая советская лодка «МКМ». Масса оборудованного корпуса этого судна составляет 150 кг. С мотором Yamaha 9.9 FMHS эта лодка будет весить 186 кг, что меньше 200 кг. Однако по паспорту на «МКМ» можно ставить моторы до 25 л.с. включительно. Возьмем 25-сильный мотор от того же производителя: Yamaha 25 BWS. Он весит 56,5 кг. 150+56,5=206,5 кг. Масса судна больше 200 кг, следовательно оно должно быть зарегистрировано в ГИМС с выдачей судового билета. На борта лодки должны быть нанесены регистрационные номера. Лодка должна проходить техническое освидетельствование в установленном порядке. Ну а судоводитель естественно должен быть аттестован на управление данным судном, а, проще говоря, иметь права.
Ладно, тогда, на первый взгляд, проблема «максимального» мотора решается просто: лодка должна быть настолько лёгкой, что и с самым тяжелым разрешенным мотором будет все равно весить меньше 200 кг.
Но учитывается ли ещё и мощность максимального двигателя? Т.е. не должна ли ещё и она быть меньше 10,88 л.с.? Вроде бы вообще абсурд тогда получается. Но, с другой стороны, если ГИМС оперирует неким гипотетическим мотором, который не установлен (и считает, таким образом вес теоретический, а не фактический), то где гарантия, что мощность тоже посчитают не наличествующую, а ту, которая у максимального мотора? Словом, раз считаем килограммы которых фактически на транце нет, то почему б не посчитать и лошадей которых тоже нет?
Чтобы прояснить этот момент в ГИМС МЧС был направлен уточняющий запрос:
Подлежит ли регистрации маломерное судно с мощностью установленного мотора меньше 8 кВт, если масса судна вместе с массой наиболее тяжелого мотора менее 200 кг, но при этом мощность наиболее тяжелого мотора, рекомендованного изготовителем больше 8кВт?
И вот ответ (вернее та его часть, которая нас интересует в вышеозначенном контексте) :
При определении массы укомплектованного судна следует руководствоваться ГОСТ Р ИСО 8666-3:2012 «Суда малые. Основные данные»… При этом, при расчете массы укомплектованного судна мощность двигателя (двигателей) не учитывается.
Ответ, честно говоря, меня озадачил. Следуя данной логике можно добавить, что при расчете массы укомплектованного судна не учитывается его длина, килеватость, цвет корпуса, материал сидений, а так же возраст и пол судовладельца…
Как-то не очень мы с чиновником, который писал ответ, поняли друг друга. Как могут лошадиные силы (читай мощность) влиять на сумму масс корпуса и двигателя?! Вопрос-то был влияют ли эти «теоретические» л.с. на решение о регистрации.
У меня нет желания и терпения писать уточняющий запрос №2 с целью выяснить, что же имелось в виду. Поэтому давайте представим, что чиновник подразумевал, что мощность максимально тяжелого мотора никак не влияет на регистрацию. Во всяком случае я надеюсь на это.
Пример 2. Возьмём легендарную «Казанку», ту что без булей. Она весит 138 кг. Максимальная мощность ПЛМ 15 л.с. Вы знаете 15-сильный мотор который весит 62 кг? Я не знаю. Подлежит данная лодка регистрации? Нет. По ГОСТу берем для определения массы укомплектованного судна наиболее тяжелый мотор, рекомендованный изготовителем этого судна. И с ним «Казанка» весит меньше 200 кг.
Выводы
Маломерное судно не подлежит регистрации, если соблюдены два условия:
При этом масса укомплектованного судна рассчитывается вместе с массой наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, какой двигатель фактически установлен на лодку.
Брюки превращаются в элегантные шорты
Само по себе поднятие лимита разрешенной к использованию без регистрации мощности до 10,88 л.с. явилось прогрессивным шагом в законодательстве. Теперь хозяевам маленьких ПВХ-шек не надо заниматься наклейкой номеров на надувные борта, техническими освидетельствованиями и прочими приятными мелочами, сопровождающими нахождения их корабля большого плавания в Государственном Реестре маломерных судов.
Но, как всегда, всё у нас сложно и запутанно. «Личный состав» далеко не прост. Ушлому судоводителю дай лазейку хоть с угольное ушко – и он тут же, не задумываясь, в неё просочится. Законодатель, видимо не учёл, что у некоторых лодочных моторов 9,9 л.с. есть прекрасная в своей простоте недокументированная возможность отдать всем желающим пяток лошадей сверх номинала, указанного на колпаке. Речь идёт об архипростейшей (и потому практически мгновенной) переделке большинства моторов 9,9 л.с. в 15 л.с. В общем-то, это секрет Полишинеля, и поэтому не совсем понятно, почему технические эксперты при подготовке изменений в соответствующие нормативные акты не учли эту возможность. Наверное, не придали большого значения.
Ответный ход и перспективы
Ежу понятно, что так много халявы не планировалось. К тому же оставить всё как есть нельзя и по причинам, связанным с безопасностью. Одно дело пьяный «в дугу» рулевой на надувнушке и совсем другое — на полноценной лодке с жестким корпусом. Но что же делать?
Откатить назад к прежнему лимиту 5 л.с. не желательно. Очень не популярная мера. Следовательно требовалось какое-то компромиссное решение. Поэтому почтеннейшей публике и был представлен этот ГОСТ Р ИСО 8666-2012. И вот, таким образом, один лимит был доведен до «логического совершенства» другим лимитом.
ГОСТ Р ИСО 8666-2012
Этот ГОСТ является переводом стандарта ISO (Международной организации по стандартизации), о чём и говорится в самом начале документа:
1 ПОДГОТОВЛЕН Научно-исследовательским институтом по стандартизации и сертификации «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова» на основе собственного аутентичного перевода на русский язык международного стандарта, указанного в пункте 4.
…
4 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 8666:2002 «Суда малые. Основные данные» (ISO 8666:2002 «Small craft — Principal data»).
Кстати, стандарт ISO 8666:2002 с декабря 2016 г. не действует и заменен другим стандартом — ISO 8666:2016. Так что у НИИ «Лот», похоже, скоро будет новая работа ))).
А вот и пункт, который нас интересует. Вариант в англоязычном источнике:
The mass of the craft shall be stated with the mass of the outboard motor(s) as follows:
— mass of the heaviest engine(s), as recommended by the boat manufacturer, irrespective of the fact that the
manufacturer may have fitted a lighter engine and related equipment;
— mass of any permanently installed fuel system;
— mass of engine controls and steering system.
То же самое на Великом и Могучем в нашем ГОСТе:
Масса судна должна задаваться вместе с массой подвесного мотора (моторов), как описано ниже:
— масса наиболее тяжелого мотора (моторов), рекомендованного изготовителем, вне зависимости от того, что изготовитель может установить более легкий мотор и сопутствующее оборудование;
— масса установленной стационарной топливной системы;
— масса систем управления двигателем и рулевой системы.
Как видим, перевод довольно точный, и поэтому, как бы, всё корректно с подсчетом веса лодки с поправкой на существование «мотора-призрака». Т.е., получается, «там» точно так же как и у нас. Но от этого попытка убедить судовладельца, что его лодка весит не столько сколько она по факту весит, а гораздо больше со ссылкой на некий сферический мотор в вакууме, не выглядит более осмысленной. Так в чем же дело?
А ларчик просто открывался
Во-первых, в ГОСТе, в сведениях о стандарте говорится следующее:
ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 5 «Судостроение»
Так для кого стандарт? Для ГИМС? Для судовладельцев? Нет, данный стандарт предназначен для судостроителей.
А теперь давайте посмотрим п. 6.6 «Максимальная грузоподъемность». В соответствии с ГОСТом:
Данная величина не должна превышать общую нагрузку, которая может быть добавлена к массе укомплектованного судна без нарушения остойчивости, высоты надводного борта и запаса плавучести в соответствии с ИСО 12217.
Так вот где собака порылась!(С). Вот теперь всё в ГОСТе встаёт на свои места и звучит логично. Данный стандарт в п.9 обязывает судостроителя в «Руководстве для владельца» указывать максимальную грузоподъемность судна. Т.е. максимальный вес, который примет на борт лодка\катер и при этом не кильнётся или не затонет при эксплуатации. И, разумеется, при расчете максимальной грузоподъемности необходимо брать массу укомплектованного судна (по ISO — m LCC), т.к. там учитывается самый тяжелый мотор из разрешенных, — конструктор же не знает мотор какой мощности\веса захочет установить пользователь. Вот для чего эта m LCC и нужна в стандарте ISO.
Иностранные производители часто продают не только корпуса, но и готовые комплекты с установленными ПЛМ. При этом, п.9 стандарта ISO обязывавает производителей указывать вес укомплектованного судна в «Руководстве для владельца». И сколько бы не весил ПЛМ, с которым лодка продается, должна быть указана масса укомплектованного судна согласно п. 6.3 стандарта. Вот вам и объяснение слов «вне зависимотсти от того» в ГОСТе.
Если зарубежный производитель желает указать отдельно вес корпуса, он просто-напросто не употребляет слово «укомплектованный(ая)». А некоторые производители, чтобы не путать покупателя, делают сноску, что вес указан без учета массы двигателя.
Таким образом, массу укомплектованного судна должны подсчитывать не инспекторы ГИМС, а судостроители. А инспектор ГИМС должен брать этот параметр из паспорта маломерного судна.
Удивительное рядом
Почему выглядит нелогичным принимать решение о регистрации МС, опираясь на данные об укомплектованной массе судна по п.6.3 ГОСТ 8666-2012:
Получается, что сотрудникам ГИМС вменяется в обязанность определять поднадзорность судна на основе параметра, который им не известен (см. п.1 выше). При этом они должны сами определять m LCC, т.е. выполнять работу конструктора. Однако никакой подробной методики определения укомплектованной массы судна нет. Есть лишь отвлеченные рассуждения про некий «самый тяжелый мотор». Раз уж на то пошло, должны быть выпущены таблицы, где для каждого значения мощности ПЛМ должен быть указан вес наиболее тяжелого мотора с такой мощностью. Но ничего подобного нет. Всё, видимо, отдано на откуп самодеятельности. Поэтому неудивительно, что инспектора ГИМС используя весь свой творческий потенциал, порой находят просто диковинные тяжеловесы со скромной мощностью.
Вообще, основываясь на этой укомплектованной массе по ГОСТу, можно по соображениям безопасности запретить эксплуатацию внушительной части моторных лодок, выпущенных в СССР или по проектам времен СССР. Звучит абсурдно, но давайте разберём по порядку.
Как указывалось выше, масса укомплектованного судна ( m LCC) предназначена для расчёта его максимальной грузоподъёмности ( m MTL):
m MTL — это максимальный вес, добавленный к m LCC, который не нарушит остойчивости, высоты надводного борта и запаса плавучести судна.
Однако, лодки советского периода рассчитывались с весом отечественных моторов выпускавшихся во второй половине прошлого века. При этом конструкторов абсолютно не волновало существование каких-то двигателей, которые где-то за границей кем-то там выпускаются (вот времена были!).
Так «Вихрь-30», мощность которого является предельно допустимой для лодки «Прогресс-2», весит 49 кг. И не было в СССР мотора тяжелее для этой лодки. СССР, увы, уже история. Сейчас большинство современных четырёхтакных моторов весят 75-80 кг, а некоторые рекордсмены-тяжеловесы и того больше (напр. Yamaha F30 — 90 кг. ).
Допустим средний вес самого тяжёлого мотора 30 л.с. составляет 80 кг. 80-49=31. Получается, что все «Прогрессы-2» имеют в паспортах завышенную минимум на 31 кг максимальную грузоподъемность. Ну а те кто ходит на этих лодках под 4-т двигателями мощностью 30 л.с. вообще подвергают себя опасности. А сколько официально эксплуатируется П-2 с усиленными транцами, с моторами 40-50 л.с.?
Все трудности с формулами и формулировками идут от того, что одним из критериев технической поднадзорности ГИМС была выбрана масса маломерного судна. Сначала (2012 г.) решили массу определять по ГОСТ 19356-79, т.е. взвешиванием. Взвешивает производитель и пишет в паспорте вес. Вроде всё ясно. Но, как я писал выше, видимо лодки оказались недостаточно увесистыми, в том числе и потому, что некоторые, «рожденные рынком», производители бессовестно занижают вес своих лодок. Взяли другой ГОСТ, и теперь берётся максимально разрешенная мощность и ищется самый тяжелый подвесной мотор данной мощности, известный человеческой цивилизации.
Каким будет следующий ГОСТ, если через некоторое время в паспортах некоторых новых лодок моторы вдруг станут недостаточно мощными (проделки детей маркетинга), предположить, честно говоря, сложно.
А если ничего не менять, то надо обязать всех производителей маломерных судов соблюдать стандарты и указывать в паспорте лодки в том числе и массу укомплектованного судна, как того требует пункт 9 ГОСТ 8666-2012.
Обновление от 19.06.2017
Удивительно, но в интернет сообществе люди-лодочники продолжают обсуждать данную тему. Некоторые твердо придерживаются мнения, что если с фактически установленным мотором лодка весит меньше 200 кг, то она регистрации не подлежит. А точка зрения ГИМС, которая, ссылаясь на вышеупомянутый ГОСТ, считает массу не установленного, а наиболее тяжелого мотора, по их мнению, глубоко ошибочна, т.к. противоречит ст. 16 КВВТ, и «в любом суде» это можно доказать.
Тем кто намерен попробовать свои силы в судебном споре с ГИМС по данному поводу я советую прочитать судебное решение в списке документов ниже. Там судья в мотивировочной части судебного решения как раз ссылается (в том числе) на ГОСТ 8666-2012.