в россии предлагались машины как корейской так и калининградской сборки
Калининградская и корейская сборка — в чем отличие?
Недавно столкнулись с проблемой пошива авточехлов для Kia Sportage II и решили обсудить эту тему.
Визуально, конечно, не отличить какая сборка перед тобой. Но исходя из опыта, о сборке в Калининграде ходят не очень хорошие отзывы. Рассмотрим всё по порядку!
Начнем с того, что комплектации у авто корейской и калининградской сборки одинаковые.
Отличия идут в следующем:
1. В калининградской сборке идет два VIN кода. Один записан в документах, а второй указан на торпеде или под стеклом, может и под капотом. Это уже зависит от самого автомобиля.
2. Есть отличия в салоне, точнее в пошиве авточехлов. Наши лекала снимались с корейской сборки. В калининградской сборке спинки и сидения передних кресел чуть больше и на спинке заднего сидения нет различных отверстий и креплений, как в корейской сборке. Ну и также на машине из Калининграда спинка заднего дивана со стороны багажника выполнена из металла, а на корейской сборке приклеенный специальный материал, скорее всего, карпет.
3. Также в ходе эксплуатации, на калининградской сборке частично начинает облезать краска. Это не так заметно, потому что этот момент происходит в мелких деталях.
4. Машина собранная в Корее едет мягче, плавно собирая неровности дороги.
5. У корейской сборки фонари заднего хода целые, а в калининградской — делятся на противотуманки и задний ход.
Пока это всё, что мы выяснили в отличиях данных сборок. Если есть какие то еще различия, пишите нам, мы будет рады новой информации.
BMW сокращает производство на Автоторе: останутся три модели
Компания BMW была среди пионеров организации сборки автомобилей в России: производство на калининградском заводе Автотор началось еще в 1999 году, первой локализованной моделью стала «пятерка» поколения E39. Но теперь сотрудничество BMW и Автотора будет сокращаться. Как сообщил в интервью председатель совета директоров ООО «Автотор Холдинг» Валерий Горбунов, из-за экономической нецелесообразности BMW отказывается от производства пяти моделей в Калининграде.
Пресс-служба BMW отказалась предоставить подробности, но нам в Авторевю все же удалось выяснить детали. Уже в апреле на конвейере Автотора останутся только большие кроссоверы BMW X5, X6 и X7. Все остальные модели будут полностью переведены на импорт — это седаны пятой и седьмой серий, а также паркетники X1, X3 и X4. Более того, даже для семейства X5/X6/X7 зарезервирована возможность поставки любой из версий напрямую с американского завода, то есть впоследствии BMW может полностью свернуть российскую сборку.
Как тут не вспомнить, что еще не так давно компания BMW вынашивала планы строительства собственного завода в России, но Специальный инвестиционный контракт (СПИК), переданный на рассмотрение в Минпромторг, так и не был подписан. Стороны не сошлись в условиях работы, после чего в компании BMW полностью исключили возможность строительства локального завода. Участвовать в СПИКе, который заключил Автотор, немецкий концерн тоже не стал.
Все эти годы автомобили BMW выпускали на Автоторе по технологиям SKD (крупноузловая сборка) и MKD (мелкоузловая сборка). Максимальный уровень локализации, на который могут пойти в BMW, — это сварка и окраска кузовов (CKD), но для выгодной работы по СПИКу этого недостаточно. Правительство заинтересовано еще и в локализации компонентов, а с тем объемом продаж, который есть у BMW (около 40 тысяч автомобилей в год), производство комплектующих в России не сулит выгоды: как уверяют в компании, себестоимость автомобилей от этого только вырастет, да и производителям компонентов такие объемы выпуска неинтересны.
Увы, все это означает, что автомобили BMW скоро заметно подорожают — если, конечно, российское представительство не договорится со штаб-квартирой о выгодных закупочных ценах на машины в фиксированных комплектациях, как это было с калининградскими автомобилями. Например, сейчас базовая «пятерка» у нас стоит 4 млн 20 тысяч рублей, то есть 45600 евро по нынешнему курсу, тогда как в Германии просят минимум 50700 евро.
А ведь именно выгодные цены на калининградские машины и их доступность на дилерских складах позволили BMW в последние два года удерживать лидерство по объему продаж в российском премиум-сегменте. На локализованные машины приходилась почти половина продаж марки. По данным ГИБДД, в 2020 году на учет поставлено 42840 автомобилей BMW, при этом Автотор выпустил 19008 машин этой марки (статистика АСМ-холдинга). Из них кроссоверов X5/X6/X7 сделано 10032 экземпляра, то есть на калининградские машины пришлось 60% продаж этого семейства. Такая же доля российской сборки и у седанов пятой серии, но у «семерки» этот показатель 50%, у кроссовера X1 — 46%, а в семействе X3/X4 на «калининградки» приходится 40% спроса.
Кстати, интересный момент: нынешние «трешки» поколения G20 так и не прописались на Автоторе, хотя импортные машины у нас продаются с 2019 года, да и прежние модели собирали на калининградской земле в ощутимых объемах. Это означает, что над сокращением российского производства в компании BMW задумались уже давно.
В Калининграде возобновили сборку Kia Seltos. Раньше – «отвёртка», теперь – полный цикл
Представительству не придётся получать новый сертификат (ОТТС), поэтому автомобили, собранные по полному циклу, сразу пойдут в продажу. С новой технологией на российский рынок пришла и базовая версия с мотором 1,6 MPI G4FG-5.
Недавно мы писали, о том, что сборка автомобилей на калининградском «Автоторе» и его дочерних производственных площадках возобновлена – в частности, фирма «Эллада Интертрейд» реанимировала выпуск моделей Kia и Hyundai. Между тем, «коронавирусные каникулы» не стали препятствием для главной технической модернизации «Эллады Интертрейд» – переводу Kia Seltos с «отвёртки» на полный цикл.
Напомним, что сборка зарубежных машин в Калининграде много лет назад начиналась с самых примитивных операций – установки силового агрегата, элементов подвески и колёс на разобранный автомобиль, приходивший из-за границы в виде машинокомплекта. Из-за особенностей актуального на тот момент законодательства инвесторы прибегали к такому способу для сокращения таможенных платежей. Через некоторое время государство прикрыло эту лавочку, и заводы были вынуждены усложнять процесс.
В частности, «Автотор» для получения льгот по ФЗ «Об особой экономической зоне в Калининградской области» был вынужден перейти на «усложнённую отвёртку» – SKD-4, так как она позволяла создать не менее трети добавленной стоимости при выпуске машины на заводе. При этом из-за границы поступал готовый кузов, сваренный и окрашенный, и 3-4 тысячи комплектующих к нему. Уже много лет «Автотор» собирает так все машины, а некоторые модели Kia даже перевёл на полный цикл: Kia Sorento, Kia Cerato второго и третьего поколений. В середине весны перевод на полный цикл планировали и по новому Kia Seltos, который начали собирать по методу SKD-4, но с наступлением «каникул Путина» планы отложились. Однако в связи с ажиотажным спросом на Seltos в марте «Автотор» решил вернуться к этим планам и не просто возобновить сборку субкомпактного кроссовера, но и перевести её на новые «технологические рельсы».
На новой сварочной линии мощностью 30 тысяч кузовов в год работает около сотни человек. Её ввод в строй был намечен в связи с обязательствами «Автотора» по Специальному инвестиционному контракт (СПИКу). Вместе с новой технологией на рынок России придёт и базовая модификация, оснащаемая мотором 1,6 MPI (G4FG-5). Двигатель сертифицирован под два варианта мощности: агрегат в 121 л.с. доступен с полным приводом, агрегат в 123 л.с. – только с передним. У этих версий несущественно отличается и крутящий момент. Самый дешёвый «Селтос» с ручной коробкой и передним приводом обойдётся в 1 119 900 рублей. Поскольку переход на новый технологический цикл не требует получения ОТТС, новые исполнения могут появиться у дилеров уже в самое ближайшее время. Очевидно, динамика продаж Seltos только увеличится.
Сборку всех моделей Hyundai и Kia в Калининграде могут прекратить до конца апреля
Уже со следующей недели «Автотор» может возобновить производство, но имеющихся комплектующих надолго не хватит.
Напомним, что три модели на «Элладе Интертрейд» собирают по полному циклу (CKD), то есть со сваркой и окраской кузовов, а именно – Kia Cerato второго и третьего поколения и кроссовер Sorento. Кроме того, до конца мая должны были вступить в строй мощности по окраске и сварке кузовов Kia Seltos, о чём мы писали, однако в связи с прекращением поставок из Южной Кореи старт полноциклового производства «Селтоса» отложен. Все остальные модели Hyundai и Kia собирают на «Автоторе» по методу SKD-4. Цифра «4» в данном случае указывает на глубокий сборочный процесс: в Калининград приходит сваренный и окрашенный, но «голый» кузов и около трёх тысяч комплектующих к нему.
Как нашей редакции сообщили в дирекции «Автотора», принципиальной разницы по ситуации с наличием на складе комплектующих для машин, выпускаемых по циклу CKD, и машин, выпускаемых по циклу SKD, нет. По мере того, как будут заканчиваться комплектующие для одной из моделей, её будут снимать с конвейера, а освободившихся сотрудников перенаправлять на другие участки и операции. Таким образом, количество собираемых на «Автоторе» моделей будет сокращаться постепенно, по мере опустошения складов. По прогнозам дирекции, окончательно склады иссякнут до конца апреля. Спасти ситуацию может возобновление поставок из Европы и Южной Кореи, но, с учётом эпидемиологической обстановки, ожидать этого пока не приходится.
Напомним, что ещё одно дочернее предприятие «Автотора», которое называется «Автотортехобслуживание», ранее выпустило несколько партий китайских автомобилей Chery: речь о Tiggo 5, Tiggo 7, Tiggo 4. Однако договориться о цене стороны так и не смогли: ещё в конце января наш собеседник в представительстве Chery подтвердил, что «возить из Китая дешевле» . Станет ли падение рубля толчком к возобновлению сборки Chery на «Автоторе», в представительстве китайской марки не уточняют, но подтверждают остановку импорта автомобилей из КНР.
Российские иномарки признаны некачественными
Всего 3% менеджеров европейских автокомпаний уверенно признали конкурентоспособность по качеству иномарок, собранных в России. Еще 25% определили его «скорее конкурентоспособным», остальные вовсе отказали в положительной оценке. И это притом, что качество продукции те же самые респонденты поставили на первое место среди главных задач мирового автопрома.
В опросе международной консалтинговой компании Ernst & Young участвовали представители 307 компаний, 15 из которых – российские. В основном (88%) это были специалисты фирм, производящих компоненты для автомобилей, и только 12% – от концернов, выпускающих машины. Судя по этому соотношению, респонденты выбрали самую больную точку: качество деталей, которое в итоге сказалось на общей оценке российских иномарок. Почему поставили тот или иной балл, не поясняется – в отчете приводились готовые варианты ответа, и каждый отвечал по наитию. Но из параллельных оценок складывается краткая картина восприятия нашего автопрома: не самое лучшее качество при больших издержках, но при этом высочайшая в Европе производительность труда и огромный инновационный потенциал. Проще говоря, в производстве автомобилей нам еще развиваться и развиваться, но этому способствует некий трудоголизм, позволяющий работать в три смены и выпускать с каждым годом все больше машин.
Аргументы по поводу дороговизны производства и низкого качества компонентов по европейским меркам озвучивали представители автоконцернов на момент подписания новых соглашений о промсборке. К примеру, в отчете VW Group говорится, что индекс закупочных цен в России самый высокий среди стран, где у них есть производство. Поэтому к нам многие запчасти дешевле ввозить из-за рубежа. И при этом экс-гендиректор «Фольксваген груп рус» Дитмар Корцеква рассказал «Ведомостям», что из 191 российской компании, от которых немцы рассматривали предложения, только 42 прошли по стандартам. Из семи поставщиков пластика – только один, а стальной лист вовсе приходилось импортировать, несмотря на предложения от наших стальных гигантов (сейчас VW сотрудничает с Череповецким металлургическим заводом).
В общем оптимальностью соотношения цена-качество, по мнению европейцев, нам гордиться не приходится. Интересны аргументы экспертов о том, что российским «комплектовщикам» просто невыгодно модернизировать процесс. Поскольку интерес будет только в том случае, если поставка достигнет больших объемов. Их иностранные компании обеспечить не могут: слишком много выпускается разных автомобилей, и поэтому об унификации говорить не приходится.
«Я был на заводе Nissan в Санкт-Петербурге – разумеется, мне показали лишь то, что хотели показать, – рассказывает редактор сайта Autochel.ru Артем Краснов. – Но в любом случае в глаза бросаются многочисленные проверки и перепроверки каждой операции, которые, я думаю, исключают львиную долю брака. Завод в Питере является калькой с заводов Nissan в Японии и Великобритании, хотя пропорции ручного и роботизированного труда немного отличаются (в России больше ручного труда). Но низкие оценки Ernst & Young, я думаю, наш автопром получил не за качество сборки, а за рынок местных автокомпонентов и сырья. Все автопроизводители стоят перед необходимостью локализовать производство машин, и практически все уже столкнулись с огромными проблемами в поиске надежных поставщиков внутри России. Нестабильное качество, архаичные технологии и при этом завышенные цены делают локализацию делом весьма сложным, при этом включение российских компонентов в иностранные автомобили в иных случаях может снижать надежность – видимо, этот факт и отражен в отчете Ernst & Young. Тот же Nissan признается, что будет вынужден в ряде случаев упростить компоненты некоторых автомобилей – например конструкцию бензобаков – чтобы сделать возможным их производство на территории России».
Чем плохи подобные опросники, так это субъективизмом критериев. Если бы взять две машины одной модели – европейского и российского происхождения – и на практике сравнить их по одинаковым параметрам, тогда можно попробовать найти разницу. Иначе нельзя исключать предвзятость, подобную той, что питают некоторые автомобилисты перед покупкой.
«Если я выбираю иномарку, то точно не российской сборки, – говорит автомобилистка Ирина. – Что ни говори, у нас стремятся удешевить модели, чтобы брали лучше, а это сказывается на качестве. В первую очередь – на мелочах: отделке салона, подгонке стыков. Это и на имидже сказывается. Допустим, Audi начинали собирать в Калуге, потом прекратили – мол, это делалось, чтобы мощности загрузить. Но я считаю, что это напрямую связано с восприятием бренда: люкс не ассоциируется с российскими корнями. Да даже сравнить бэушные машины из Европы или Японии – ездят по двадцать лет, и хоть бы что. Я со многими таксистами общалась, которые для своих больших пробегов выбирают именно ввозную вторичку – купят и не мучаются».
Конечно, эти доводы строятся на сарафанном радио: где-то услышал, кто-то рассказал, плюс накладывается история нашего автопрома. И, в принципе, респонденты могли также оценивать тестовое задание. Хотя производственные стандарты и требования к иномаркам из России не уступают зарубежным.
«На мой взгляд, чтобы ответить объективно на этот вопрос, нужно хотя бы быть знакомым с производствами, существующими на территории России, – говорит руководитель отдела продаж официального дилера Citroen Дмитрий Якубовский. – Нельзя все заводы охарактеризовать единой оценкой. У различных предприятий существуют свои особенности, свои задачи и возможности их решения. Да и степень локализации производства тоже очень разная – если одно предприятие занимается производством по полному циклу со сваркой и окраской кузовов, а другое пока использует только сборку из привозимых машинокомплектов, то как можно сравнивать одно с другим?
Если сравнивать качество Citroen C4, производимых в России по технологии «отверточной сборки», по нашим наблюдениям, оно не отличается от качества С4, производимых во Франции. Как и прежде, оно на очень высоком уровне. Производство в России позволяет предложить очень конкурентоспособный уровень цен. «Ситроен» не просто производит автомобили в России, но и для России! Так, Citroen С4 калужской сборки получили ряд доработок, в отличие от своих французских аналогов: усиленную подвеску, увеличенный клиренс, штатную металлическую защиту картера, задние брызговики и расширенную гарантию до трех лет».
Вопреки мнению зарубежных экспертов, российские дилеры утверждают, что сборка на территории нашей страны отличается жестким контролем.
«Автомобили Peugeot собираются во Франции в городе Сошо и в полностью собранном состоянии уезжают в другой французский город, где их разбирают – снимают мотор, подвеску. Потом грузят в железнодорожные контейнеры и отправляют в Калугу, где все это ставят обратно и тестируют качество, – рассказывает генеральный директор автоцентра Peugeot Евгений Вецель. – То есть качество автомобилей из Калуги даже выше за счет дополнительного контроля. Думаю, оценка респондентов не совсем адекватна, так как иностранцы проверяют качество иномарок, собираемых в России, особенно тщательно. Это больше похоже на слухи. Главное преимущество местной сборки для отечественного потребителя – эти автомобили дешевле, а их доставка – быстрее».
«Я уже год эксплуатирую автомобиль Skoda Octavia, собранный в Калуге. Честно говоря, никаких претензий к качеству сборки или окраски нет, – рассказывает генеральный директор компании «Легион Моторс» Дмитрий Еременко. – В современном автомобилестроении производители очень щепетильно относятся к качеству продукта, в частности, концерн Volkswagen выпускает автомобили на заводах во всем мире, но качество сборки остается постоянным вне зависимости от расположения завода. Более того, посещал завод в Калуге лично и могу сказать, что с точки зрения технологического уровня и подходов к процессу производства это копия завода в городе Млада-Болеслав, и контроль на всех этапах производства осуществляют специалисты концерна».
Но упомянутые единые стандарты в совокупности с «особенностями национального производства» действуют убедительно не на всех. «Помимо стандартов, есть еще понятие культуры производства. Единые стандарты не висят в воздухе – они опираются не только на определенные технологии, но и на добросовестность людей, которые эти технологии реализуют. Вот как раз с последним у нас плохо, – считает эксперт ИХ «Финам» Алексей Захаров. – До сих пор Lada Priora имеет в шесть раз больше недоработок, чем Renault Logan. Почему на сборочном производстве иностранного бренда должно быть по-другому? Что касается молодого поколения, то оно вообще не особо стремится работать руками. «Герой нашего времени» – это манагер, который занимается непонятно чем и при этом получает кучу денег.
Еще ситуацию усугубляет расположение автосборочных производств: Санкт-Петербург и Калуга. Питер – «вторая столица», у Калуги под боком «столица первая». Они оттягивают наиболее адекватных работников, предлагая хорошие зарплаты и отсутствие монотонности (кстати, монотонность – это общий бич всех автосборочных производств в мире). В результате, например, на одном из «российско-иностранных» заводов количество автомобилей, «сдаваемых с первого предъявления», составляло порядка половины от выпущенных. Потом, конечно, «неправильно собранные» машины доводили до ума. Но делали это те же самые рабочие, так что до 100-процентного соответствия стандартам дело, естественно, не доходило. Что касается преимуществ местной сборки для конечного потребителя, то это более низкая цена. Но на практике и это наблюдается не всегда. Причины объяснил представитель одной из компаний – для того, чтобы автомобили в России собирались в соответствии с фирменным стандартом, нужны увеличенные трудозатраты – на то самое «исправление ошибок».
В рейтинге по качеству автомобилей были еще две страны, которые оказались позади России. Это Словакия и Венгрия, а ведь в первой собираются некоторые модели KIA, Hyundai, VW, Peugeot, Citroen, во второй – помимо Ford, GM или Suzuki, работающих в среднем ценовом сегменте, располагаются производства Audi и Mercedes-Benz. Получается, что все восточноевропейское крыло – проблема для производителей вне зависимости от марок.
Кроме качества продукции, респонденты Ernst & Young оценивали самые перспективные рынки и автомобильные сегменты. Так вот, по их мнению, Россия попала в число самых интересных стран для автопроизводителей вместе с Китаем и Индией. И большинство уверено, что в ближайшее время самым востребованным классом будут автомобили с ценой до 15 тысяч евро (примерно 600 000 рублей). Видимо, к этому и стремятся производители, мучаясь в поисках достойных поставщиков компонентов по адекватной цене, дабы частности не превратили автомобили в одну большую проблему.