пмс 42 отдел кадров телефон
Регион: Челябинская область Челябинск
Адрес: 454079, г. ЧЕЛЯБИНСК, ст. ЧУРИЛОВО, ОПМС-42
Телефон: (351) 268-42-13, (351) 268-43-30
Факс: нет данных
E-mail: нет данных
Сайт: нет данных
График работы: Пн-Пт: 7-19, Сб-Вс: 11-15
ОГРН: 1037739877295
ИНН: 7708503727
КПП: 770801001
ОКПО: 1098679
ОКАТО:
Представительства и филиалы
ОКОГУ: Открытое акционерное общество Российские железные дороги ОАО РЖД
Виды деятельности по ОКВЭД:
Деятельность сухопутного транспорта
Деятельность железнодорожного транспорта
Деятельность магистрального грузового железнодорожного транспорта
Отрасль (по коду ОКОНХ):
Организации, осуществляющие капитальный ремонт зданий и сооружений производственного назначения
Виды деятельности по ОКПД:
Деятельность сухопутного транспорта
Деятельность железнодорожного транспорта
Деятельность магистрального грузового железнодорожного транспорта
Отрасль (по коду ОКОНХ):
Организации, осуществляющие капитальный ремонт зданий и сооружений производственного назначения
На данный момент открытых вакансий нет. Возможно вас заинтересуют вакансии в других компаниях:
Путевая машинная станция N 42 (ПМС 42)
Схема проезда к Путевая машинная станция N 42 (ПМС 42), Челябинск
Если Вы заметили неточность в описании, адресе или телефонах свяжитесь с нами через форму обратной связи. В сообщении указывайте адрес страницы карточки компании на сайте.
Область/край: Челябинская область
Город: Челябинск
Адрес: пос. Чурилово
Директор: Пиксаев Сергей Александрович
Телефоны: +7 (351) 268-43-30, +7 (351) 268-42-13
Режим работы: —
Сайт: http://www.rzd.ru
Форма собственности: —
Рубрики:
Дополнительная информация:
Похожие строительные организации:
Организация Путевая машинная станция N 42 (ПМС 42) расположена в населённом пункте Челябинск по адресу пос. Чурилово. Директор Пиксаев Сергей Александрович и сотрудники организации ответят Вам по телефонам: +7 (351) 268-43-30, +7 (351) 268-42-13.
Ниже Вы можете прочитать или оставить отзывы, пожаловаться на сотрудников организации.
Важно: отзывы читателей размещаются без предварительного редактирования.
Все отзывы являются частным мнением их авторов.
Добавить комментарий Отменить ответ
СтройСервис © 2017. Все права защищены. Вся информация получена из открытых источников. Отзывы являются оценочным мнением их авторов, редакция сайта не несёт ответственности за их содержание.
ОАО РЖД ПМС-42
Дмитрий Опросичев запись закреплена
Приглашаем на работу
Путевой машинной станции № 88 ОАО «РЖД», расположенной в поселке Рябово Ленинградской области, требуются работники:
1. Монтер пути
заработная плата – от 40 000 руб.;
Показать полностью.
необходимо наличие среднего образования;
приветствуется наличие удостоверения, подтверждающего разряд монтера пути;
при необходимости производится дистанционное обучение на профессию монтера пути из дома с выплатой стипендии.
2. Электрогазосварщик
заработная плата – от 50 000 руб.;
обязательно наличие документов, подтверждающих квалификацию.
3. Водитель автомобиля категории B, С, Д
заработная плата – от 45 000 руб.;
наличие прав соответствующей категории
4. Составитель поездов
заработная плата – от 50 000 руб.;
5. Бригадир по текущему содержанию пути
заработная плата – от 52 000 руб.;
образование СПО, опыт работы по текущему содержанию пути и стрелочных переводов
6. Машинист бульдозера
заработная плата – от 52 000 руб.;
первичное собеседование возможно по телефону или через WhatsApp.
График работы – вахтовый 7/7, 20/10 или 5/2. На время работы предоставляется бесплатное проживание, также возможно бесплатное горячее питание.
Оформление согласно ТК РФ.
Номер телефона: 8 (921) 185-29-31, Дмитрий Сергеевич.
Посёлок ОПМС-42 и станция Чурилово
Сегодня решила прогуляться в местечко, о котором услышала во время второго блог-тура на железную дорогу. Нас возили на путевые работы, и зашёл разговор о том, как раньше жили путейцы. Главный инженер Южно-Уральской дирекции по ремонту пути Николай Морякин рассказал, что до 1963 года путевые машинные станции курсировали по всей стране. В поезде были вагон-детский сад, вагон-медпункт и т.д.
Путевая машинная станция – это передвижное предприятие, выполняющее плановые работы по ремонту пути. Наряду с дистанциями пути содержат железнодорожный путь в исправном состоянии.
И вот решили их сделать осёдлыми 😊 И построили посёлок – ОПМС-42, что расшифровывается как опытная путевая машинная станция № 42.
Большая заслуга в этом деле принадлежит Петру Васильевичу Янушкевичу, который в 1977 году возглавил ПМС № 42. За дело взялись активно: начали обустраивать в Чурилово стационарную звеносборочную базу, были построены диспетчерский пункт для обеспечения маневровых работ, цеха, ангары, склады, введено 10 тысяч квадратных метров жилья, все рабочие из вагончиков переселились в 300 новых квартир. В Чурилово вырос путейский посёлок с магазином и оборудованным бассейном детским садом.
За забором – штабеля рельсошпальных решёток, укладку которых мы наблюдали во время блог-тура. Это уникальный цех, открытый в 2007 году, таких предприятий всего четыре на сети российских железных дорог.
Раньше путевые рельсошпальные решётки собирали на открытых площадках, и скорость сборки не превышала 400-450 метров в день. В цехе налажено полуавтоматическое производство, благодаря чему скорость сборки увеличилась до 100 метров в час, кроме того, существенно улучшились условия работы: исчезла зависимость от погоды, для рабочих обустроены душевые и раздевалки, технология нового способа сборки является экологически безопасной.
Благодаря повышению производительности, цех снабжает своей продукцией и другие путевые машинные станции.
Ещё в прошлом году жители посёлка жаловались на существующие проблемы – перестал ходить общественный транспорт из-за проблем с нерегулируемым железнодорожным переездом, нет своей школы, и дети вынуждены ходить в школу № 116 через железнодорожные пути, нет поликлиники.
Проблему с транспортом решили – сейчас туда ходит маршрутка № 77 (относится к Копейскому транспортному предприятию), насчёт доставки детей в школу детский омбудсмен вроде обещала пустить специальный автобус. Поликлиники по-прежнему нет.
Вообще, посёлочек небольшой: шесть жилых домов – три трёхэтажных и три пятиэтажных, детский сад и магазин. Все здания числятся по улице ОПМС-42, посёлок относится к Тракторозаводскому району.
Есть ещё здание школы – большое, но недостроенное. Оттуда раздавались взрывы задорного подросткового смеха – ну а что? Чем не место для развлечений, если больше некуда пойти…
Здесь на всех домах указан год постройки. У школы – 1996.
Не знаю, почему её не достроили – внезапно закончились деньги? Население посёлка пять тысяч человек, до школы № 116 – два километра, да ещё с препятствиями в виде железной дороги.
Кое-где даже успели вставить рамы.
Около школы пасётся стайка коз. Эта – самая взрослая, красивая и смелая 😊 Подошла и что-то ласково заблеяла. Вторая лежала вдалеке, две молодые козочки с хрустом ломали ветки у куста.
У магазина с одной стороны вывеска «Продукты», с другой – «Промтовары», причём какая-то нетипичная:
Здание магазина с торца. Возможно, здесь расположены ещё какие-нибудь заведения, судя по количеству крылечек. Но сегодня они были закрыты.
Это, пожалуй, самый уютный дворик – между домами № 1 и № 2:
Интересные окошки у дома № 1 – в ванных комнатах? И опять указан год постройки.
Это дом № 2 с тыла, слева – тот самый цех по сборке рельсошпальных решёток, впереди – СНТ «Станкостроитель 1».
Дорожка, видимо, ведёт в цех.
Вот ещё одно живописное место у дома № 3. Тут какое-то возвышение со ступеньками, непонятно, что это.
Лужайки с цветами. Эти – мои любимые, как называются, не знаю. В детстве мы называли их львиный зев.
Цветы и сочная трава нравятся не только мне. О близости деревни нам напомнила… корова 😊
Дом № 6 построен в 1999 г.
Дом № 4 (перпендикулярно – дом № 6 – самый длинный).
Вот он – тот самый садик с бассейном. Не знаю, действует ли бассейн сейчас, но садик большой.
Интересно, знают ли все жители друг друга? Пока мы шастали вокруг домов, на нас пристально смотрели проходящие подростки, сидящие у подъездов бабульки и один почтенный дедушка. Как говорится, «чужие здесь не ходят».
Входы в подъезды дома № 4:
Оформление газона у этого же дома:
Детская площадка и хоккейная коробка у дома № 4:
Двор между домами № 4 и № 3 (вдалеке – дом № 6):
Дом № 2 – с обихоженным палисадником, в котором цветут золотые шары. На стульчике под деревом сидел тот самый бдительный дедушка.
То ли голубятня, то ли гаражик.
Вид на садик, дом № 5 и заброшенную школу.
Болота нас сопровождали всюду. Такое впечатление, что здесь было одно сплошное болото, и для возведения любой постройки необходимо было приложить немало усилий, чтобы его засыпать.
Вплотную к этому посёлку подходит посёлок «Станция Чурилово», здесь две улицы – Станция Чурилово и Тяговая. Есть кривые безымянные переулки и дома без адресов.
Весёлый домик с адресом ст. Чурилово, 2.
Спросили проходящую девочку, где она учится. Ответ: «На той стороне». Вот он, детский мир – эта сторона и та. Интересно, а в город они часто выезжают?
Что тут хотели строить – многоэтажку, что ли? Или какой-то запасливый хозяин приобрёл для своих личных нужд? 😊 Как бы то ни было, планы не осуществились, вот уже и деревья проросли, а внутри дети устроили уютный домик.
Ещё одна странная улица – Тяговая, на ней всего девять домов, №№ 1, 2, 12-а, 34-б, 42-а, 42-б, 64, 66, 82, причём расположены они хаотично.
Безымянная развилочка. Какие-то мрачные дома в этом посёлке – из чёрных досок. Почернели они, я думаю, от дождей, но почему их не красят?
Местный колодец, из крана льётся вода. Возможно, раньше здесь стояла колонка?
Всплеск цвета в унылом сером заборе.
Ещё один безымянный переулок
Вот это я понимаю – фирменный стиль! Сразу видно, что люди имеют отношение к железной дороге 😊
Здесь попытались украсить калитку.
А вот обнаружился неучтённый домик по ул. Тяговой! На карте его нет, а в реальности – вот он – сверкает новым сочным забором!
Необычно оформлены окна на чердаке. Да и чердак ли это или мезонин? 😊
Дома тянутся вдоль железной дороги, между нею и посёлком – заросли и грязь.
Кое-где заросли украшают цветы шиповника.
И вот такие цветочки с очень приятным нежным запахом. Именно такой я представляла себе резеду 😊
Не представляю, как здесь проезжают, а тем более, проходят пешком во время дождей, если даже в сухую тёплую погоду – такое…
Покидаем этот мрачный посёлок и выходим на станцию Чурилово.
Из этого вагона тоже доносится заливистый смех. Неужели и здесь живут?!
На путях – железнодорожная техника с интересной кабиной.
Что-то для уборки снега?
Здесь есть переходной мост.
С моста открывается вид на сады
Прямо – какое-то озеро. Думала, Смолино, а, судя по карте, какое-то Карабаново, даже не слышала про такое.
А у самой станции, оказывается, весьма солидный возраст: она была основана в 1896-1898 г.г.! 120 лет! И с 1909 года здесь производилась сортировка грузовых поездов для того, чтобы они проходили через станцию Челябинск без задержки.
Здание станции. Общито сайдингом, я нашла фотографию до обшивки 😊На фасаде цифры – 1988 г.
А перед станцией – он, мой старый знакомый – разборочно-укладочный кран! Такой я видела на станции Шершни (тоже модель) и в натуральную величину – на перегоне Еманжелинск-Красносёлка во время блог-тура на путевые работы.
С моста открывается вид на старое Чурилово и новостройки.
Мост сейчас находится на реконструкции, некоторые сходы закрыты.
Ну а здесь, за мостом – знакомые чёрные дома, камыши и грязь. Улица Зудова.
Впереди – улица Воробьёва.
Улица Самохина и вполне приятный магазинчик.
Все три улицы названы в честь наших земляков.
Николай Самохин – один из первых строителей ЧТЗ, председатель заводского комитета комсомола.
Александр Воробьёв – во время гражданской войны ушёл в партизаны, участвовал в разгроме банды Дутова.
Григорий Зудов – боролся с басмачами в Средней Азии, пришёл на строительство ЧТЗ в 1931 г., погиб на фронте в феврале 1943 г.
Дальше фотографировать я не стала, так как это – уже другая история… 😊
Я здесь никогда не была, и мне понравилась та часть Чурилова, где пятиэтажки. А мы прошествовали сквозь весь микрорайон и по так называемому проспекту Давыдова вырулили на Северо-Восток.
Центральная дирекция по ремонту пути – филиал ОАО «РЖД» (ЦДРП)
Основная информация
Деятельность
МЫ СТРОИМ И РЕМОНТИРУЕМ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ!
Основной задачей Центральной дирекции по ремонту пути является организация всех видов ремонта и реконструкции железнодорожного пути, сооружений и земляного полотна в объемах, необходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями.
Для выполнения своей основной задачи Центральная дирекция по ремонту пути осуществляет следующие функции:
В состав Центральной дирекции по ремонту пути входит 101 предприятие ПМС (путевая машинная станция), расположенных на всей территории России, где имеются железнодорожные пути. Региональные представители (Дирекции по ремонту пути) находятся в 15 городах Российской Федерации:
В 2020 году силами Центральной дирекции по ремонту пути отремонтировано 5 тыс.км пути и уложено свыше 2 тыс.комплектов стрелочных переводов. В состав основных видов ремонта ЦДРП входят следующие: капитальный ремонт 1 уровня – капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием новых материалов (КРН), Капитальный ремонт 2 уровня – капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием старогодных материалов (КРС) капитальный ремонт 3 уровня – сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта железнодорожного пути (РС), средний ремонт железнодорожного пути (С), капитальный ремонт стрелочных переводов. Наибольший запланированный объем ремонта в 2020 году на выполнен на следующий железных дорогах: Свердловская – выше 500 км, Октябрьская, Западно-Сибирская и Дальневосточная – свыше 400 км.
Для осуществления поставленных задач задействовано более 1 400 единиц путевой техники, из них укладочных кранов УК-25 – 306 ед., кранов для укладки стрелочных переводов УК-25СП – 68 ед., выправочно-подбивочно-отделочных машин ВПО – 132 ед. (в т.ч. ВПО-С – 39 ед.), электробаластеров ЭЛБ – 77 ед., моторных платформ МПД – 720 ед., составов для перевозки стрелочных переводов ППК – 180 ед. Задействовано более 9500 монтеров пути, 878 бригадиров пути, 920 дорожных и 328 старших дорожных мастеров, 4080 машинистов и 859 помощники машинистов путевых машин.
В 2020 году 54,4% всех видов ремонта выполнено по технологии закрытого перегона. Такой подход позволяет значительно сократить продолжительность ремонта и расходы на его выполнение. А за счет концентрации техники и людей возрастает выработка. Так на фронте капитального ремонта пути 1 уровня выработка составила 1,44 км/сутки, а на фронте капитального ремонта пути 3 уровня – 1,58 км/сутки.
Результат работы по оздоровлению железнодорожного пути напрямую зависит от слаженной работы всех подразделений инфраструктурного комплекса. Центральная дирекция по ремонту пути успешно реализует задачи, поставленные руководством компании ОАО «РЖД».
Путевые машинные станции, входящие в состав ЦДРП – это современные предприятия, оснащённые высокопроизводительными путевыми машинами. Все руководители и специалисты ПМС имеют высшее или среднее специальное образование, большой опыт работы и способны выполнить любой вид ремонтных работ.
Контактная информация
Последнее обновление: 10.08.2021
Услуги
Перечень выполняемых работ:
Материально-техническая база
При капитальном ремонте пути обычно используются два специализированных хозяйственных поезда – разборочный и укладочный. Первый из них предназначен для снятия и транспортировки старых звеньев, а другой – для перевозки новых звеньев и их укладки в путь. По номенклатуре поезда идентичны, но отличаются порядком расположения единиц подвижного состава. Головная часть состоит их укладочного крана УК-25/9-18 и сцепленных с ним платформ. Промежуточная часть укладочного поезда состоит из моторной платформы МПД или МПД-2, которая сцеплена с платформами, оборудованными УСО-4. Эта часть укладочного поезда позволяет доставлять новые пакеты с основной части и одновременно повышает безопасность при сцепке с головной частью для перетяжки новых пакетов звеньев.
Укладочный кран УК-25/9-18 служит для укладки и разборки пути звеньями длиной 25 м с деревянными или железобетонными шпалами.
Укладочный кран с закрытыми рабочими постами УК-25/25 предназначен для укладки и разборки железнодорожного пути отдельными рельсовыми звеньями с деревянными или железобетонными шпалами при существующем ремонте и строительстве новых железнодорожных путей на прямых и криволинейных участках.
Разборка существующего железнодорожного пути производится после освобождения шпальной решетки от балласта.
Укладочный кран является головной машиной путеукладочного или путеразборочного коплексов, в состав которых входят также моторные платформы и железнодорожные платформы с универсальным съемным оборудованием.
Производительность, м/ч, не более
Грузоподъемность крана, т, не менее
Система видеонаблюдения за работой траверсой
Обслуживающий персонал, чел.
Скорость передвижения, км/ч:
Машина предназначена для уплотнения, выправки и отделки балластной призмы, а также постановки пути в проектное положение.
Применяется для выполнения работ при среднем и капитальном ремонте пути, а также при строительстве железнодорожного пути. Данная машина выполняет работу как ВПО так и ЭЛБ, что исключает использование машины типа ЭЛБ, а также использования 2-х вагонов сопровождения.
Машина является самоходной в рабочем режиме.
Машина изготовлена в климатическом исполнении У и предназначена для эксплуатации на железных дорогах категории размещения 1, группы условий эксплуатации 5 ГОСТ 15150. Машина должна работать при температуре окружающего воздуха от минус 30 до плюс 40 °С.
Производительность, не менее км/ч
Величина уплотняемого слоя балласта ниже подошвы шпал, мм
Максимальная высота подъемки, мм, не менее
Максимальная величина сдвига пути, мм, не менее
Геометрический коэффициент сглаживания (уменьшение существующих неровностей):
Точность положения пути после выправки по уровню, мм±
Вибрационные уплотнительные плиты:
Заглубление клиньев ниже подошвы шпал, мм
Планировщики (передний, задний):
Обслуживающий персонал, чел
Максимальная скорость передвижения, км/ч:
Привод рабочего хода
Количество тележек / осей, шт
Количество тяговых осей, шт
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Вписывание в габарит подвижного состава в транспортном положении (ГОСТ 9238-2013)
Габаритные размеры, не более:
усилие, развиваемое гидроцилиндрами подъемки, кН (тс), не менее
Не менее 2-х (сообщающихся)
Машина ВПО-3-3000С, выпускаемая ЗАО «Тулажелдормаш», предназначена для выполнения комплекса заключительных работ технологических процессов ремонта и строительства пути. Основными операциями машины являются выправка пути в продольном профиле, по уровню и в плане и уплотнение балластной призмы по всему ее объему (в подшпальной, откосно-плечевой и междупутной зонах). Вместе с основными технологическими операциями могут выполняться также дозировочно-планировочные работы, динамическая стабилизация балластного слоя, очистка шпал и рельсов от излишков балласта после прохода машины. Машина применяется при капитальном, среднем и подъемочном ремонтах пути. Все технологические операции выполняются при непрерывном движении машины тепловозом.
Электробалластеры являются универсальными многооперационными высокопроизводительными машинами непрерывного действия, предназначенными для постановки пути на балластное основание при выполнении работ по строительству и техническому обслуживанию пути, предусмотренных действующей системой ведения путевого хозяйства. Электробалластеры выполняют дозировку балласта, предварительно выгруженного вдоль пути, срезку балласта у торцов шпал, планировку откосов и междупутных зон призмы, подъемку путевой решетки на формируемый балластный слой. Производят грубую выправку и рихтовку пути, оправку обочин земляного полотна, работы на щебеночных базах для формирования штабелей балластных материалов, подъемку пролетных строений малых мостов при ремонте.
Самоходная рельсосварочная машина создана для обеспечения и восстановления рельсовых плетей путем качественной сварки любых рельсов, применяемых в путевом хозяйстве, в пути, работая как самостоятельная единица, так и на железнодорожных платформах в составе плетеукладочного комплекса и индукционной термообработки сварных стыков с обеспечением качества металла. Машина может быть оборудована любыми типами сварочных головок.
Укладочный кран УК-25/28СП предназначен для укладки и разборки стрелочных переводов на железобетонных или деревянных брусьях блоками длиной до 25 метров при существующих ремонтах и строительстве новых железнодорожных путей.
Укладочный кран является головной машиной укладочно-транспортного комплекса для стрелочных переводов, в комплект которого входят также механизированные платформы и типовые четырехосные платформы с оборудованием для закрепления и передвижения по ним блоков стрелочных переводов.
Эксплуатация крана должна осуществляться при температуре окружающего воздуха от минус 15 до плюс 40 ºС и высоте над уровнем моря не более 1200 м.
Машина является самоходной в рабочем режиме.
Грузоподъемность крана, т
Габариты блока, длина х ширина, м
Максимально реализуемая сила тяги, кН
Скорость передвижения самоходом при выполнении технологических операций, км/ч, не более
Вписывание в габарит в транспортном положении
Масса крана с полным запасом воды, масла и
Назначенный срок службы, лет
Наименование показателя
МПД-2
Назначенный ресурс до капитального ремонта, км укладываемого или разбираемого пути
Количество обслуживающего персонала, чел
Канатоемкость барабана, м
Усилие лебедки передвижения пакетов, кН
Моторная платформа с кабиной МПД-2 и МПК предназначена для выполнения работ по перемещению пакетов из звеньев железнодорожного пути длиной до 130 м в составе путеукладочного комплекса при ремонте или строительстве, а также для выполнения маневровых работ на звеносборочной базе ПМС.
Платформа изготавливается в климатическом исполнении «У» категории размещения I, группы условий эксплуатации 5 по ГОСТ 15150.
Эксплуатация платформы должна осуществляться в макроклиматических районах с умеренным климатом при температуре окружающего воздуха от плюс 40 до минус 40 °С и высоте над уровнем моря не более 1200 м.
В транспортном положении платформа вписывается в габарит 1-Т ГОСТ 9238.
Платформа представляет собой самоходную в технологическом режиме железнодорожную единицу.
Однопролетная сварная рама, на концах которой установлены автосцепки, опирается на две приводные тележки.
Структурные подразделения
ОПМС-1, ст. Решетниково, Московская область, Клинский район, ул. Привокзальная, д. 21
ОПМС-8, ст. Березки, Псковская область, г. Псков, ул. Зональное шоссе, д. 30
ПМС-29, ст. Пери, Ленинградская область, Всеволожский район, п. Токсово, Короткий переулок, д. 2
ПМС-77, ст. Мурманские ворота, Ленинградская область, г. Волхов, ул. Островского, д. 24
ПМС-82, ст. Бологое, Тверская область, г. Бологое, ул. Северный, д. 2
ПМС-88, ст. Рябово, г. Санкт-Петербург, пл. Навалочная, д. 2
ПМС-199, ст. Ржев-Белорусский, Тверская область, г. Ржев, ул. Осташковское шоссе, д. 16
ПМС-283, ст. Лоухи, Республика Карелия, пгт. Лоухи, ул. Комсомольская, д. 4
ПМС-12, ст. Дягилево, Рязанская область, г. Рязань
ПМС-55, ст. Тула, Тульская область, г. Тула, Алексинское шоссе, 3 км
ПМС-58, ст. Софрино, Московская область, пос. Софрино, ул. Сетевая, д. 15
ОПМС-68, ст. Купавна, Московская область, Пос. Вишневские дачи, Ул. Длинная, д. 21
ПМС-96, ст. Вязьма-Брянская, Смоленская область, г. Вязьма-Брянская
ПМС-97, ст. Смоленск-Сортировочный, Смоленская область, г. Смоленск, ул. Строгань, д. 7б
ОПМС-99, ст. Брянск-2, Брянская область, г. Брянск, ул. Кравцова, д. 4а
ПМС-101, ст. Калуга, Калужская область, г. Калуга, ул. Привокзальная, д. 12а
ОПМС-103, ст. Фаустово, Московская область, Воскресенский район, ул. Железнодорожная, д. 13
ПМС-104, ст. Стальной Конь, Орловская область, г. Орёл, пос. Кирпичного завода, д. 33
ПМС-31, ст. Лянгасово, Кировская область, г. Киров, ул. Привокзальная, д. 2
ПМС-72, ст. Ильино, Нижегородская область, пос. Ильино, ул. Луговая, д. 4
ПМС-109, ст. Агрыз, Республика Татарстан, г. Агрыз, станция Агрыз-Восточный
ПМС-20, ст. Канаш, Чувашская республика, г. Канаш, тер. Элеватора
ПМС-215, ст. Янаул, Республика Башкортостан, г. Янаул, Ул. Железнодорожная, д. 1
ПМС-230, ст. Яр, Удмуртская Республика, п. Яр, ул. Горького, д. 1Б
ПМС-65, ст. Коноша-2, Архангельская область, п. Коноша, Ул. Советская, д. 105а
ПМС-110, ст. Печора, Республика Коми, п. Печора, ул. Советская, д. 3
ПМС-111, ст. Ростов, Ярославская область, г. Ростов, ст. Ростов-Ярославский
ПМС-113, ст. Лоста, Вологодская область, г. Вологда
ПМС-114, ст. Пырский, Архангельская область, г. Котлас, ул. Пырский, д. 42
ПМС-194, ст. Исакогорка, Архангельская область, Приморский район, Зеленобоорский промузел, стр. 17
ПМС-262, ст. Буй, Костромская область, г. Буй, ул. Привокзальная, д. 18
ПМС-3, ст. Гудермес, Чеченская Республика, г. Гудермес, Промзона 179 км
ПМС-24, ст. Тихорецкая, Краснодарский край, г. Тихорецк, ул. ПМС-24, д. 1
ОПМС-27, ст. Армавир, Краснодарский край, г. Армавир, ул. Линейная, д. 9
ПМС-34, ст. Глубокая, Ростовская область, пгт. Глубокий, ул. Иванова, д. 1
ПМС-51, ст. Тимашевская, Краснодарский край, г. Тимашевск, ул. Промышленная, д. 1
ПМС-143, ст. Шарданово, Кабардино-Балкарская Республика, Прохладненский район, с.п. Учебное, ул. Индустриальная, д. 2
ПМС-35, ст. Шуклино, Саратовская область, г. Ртищево
ПМС-53, ст. Турмасово, Тамбовская область, Мичуринский район, пос. Центральное отделение совхоза им. И.В.Мичурина, ул. Гагарина, д. 57а
ПМС-138, ст. Лиски, Воронежская область, г. Лиски, ул. Воронежская, д. 15
ПМС-140, ст. Елец, Липецкая область, г. Елец, ул. Хлебная, д. 3
ПМС-152, ст. им. Максима Горького, Волгоградская область, г. Волгоград, ул. Широкая, д. 1
ПМС-154, ст. Сенная, Саратовская область, Вольский район, Ул. Привокзальная, д. 50
ПМС-196, ст. Верхний Баскунчак, Астраханская область, Ахтубинский район, пос. Верхний Баскунчак
ПМС-50, ст. Багаевка, Саратовская область, г. Энгельс, ул. Промышленная, д. 21
ПМС-38, ст. Новооразцовое, Самарская область, г. Сызрань
ПМС-49, ст. Иглино, Республика Башкортостан, Иглинский район, с. Иглино, Ул. Горького, д. 2б
ПМС-146, ст. Рузаевка, Республика Мордовия, г. Саранск, Октябрьский район, п. Зыково, ст.о/п 626 км
ПМС-148, ст. Раевка, Республика Башкортостан, Альшеевский район, с. Раевский, ул. Коммунистическая, д. 49
ПМС-149, ст. Студенческая, Ульяновская область, г. Ульяновск, ул. Хваткова, д. 13а
ПМС-151, ст. Пенза-2, Пензенская область, г. Пенза, ул. Чаадаева, д. 70
ПМС-208, ст. Кинель, Самарская область, г. Кинель, Ул. Орджоникидзе, д. 122
ПМС-43, ст. Смычка, Свердловская область, г. Нижний Тагил
ПМС-168, ст. Ферма, Пермский край, п. Ферма, ул. Луговая, д. 1
ПМС-169, ст. Серов-Сортировочный, Свердловская область, г. Серов, ул. Электровозников, д. 4
ПМС-170, ст. Войновка, Тюменская область, г. Тюмень, ул. Республики, д. 256а
ПМС-171, ст. Косулино, Свердловская область, р.п. Верхнее Дуброво, ул. Линейная, д. 17
ПМС-254, ст. Сургут, Тюменская область, г. Сургут, ул. Западная, д. 17
ПМС-16, ст. Орск, Оренбургская область, г. Орск, ул. Маршала Конева, д. 2д
ПМС-36, ст. Карталы, Челябинская область, г. Карталы, ул. Лесная, д. 8
ПМС-42, ст. Чурилово, Челябинская область, г. Челябинск
ПМС-172, ст. Утяк, Курганская область, г. Курган, ул. Лесная д. 21
ПМС-173, ст. Уржумка, Челябинская область, г. Златоуст
ПМС-176, ст. Шершни, Челябинская область, г. Челябинск, ул. 1-я Потребительская, д. 26а
ПМС-2, ст. Абагур-Лесной, Кемеровская область, г. Новокузнецк, ул. Кандолепская, д. 1а
ПМС-19, ст. Объ, Новосибирская область, г. Объ, ул. Путейцев, д. 21
ПМС-20, ст. Крахаль, Новосибирская область, с. Барышево, ул. Линейная, д. 1/1
ПМС-22, ст. Входная, Омская область, г. Омск
ПМС-177, ст. Алтайская, Алтайский край, г. Новоалтайск
ПМС-216, ст. Карасук-3, Новосибирская область, г. Карасук, ул. Комарова, д. 3а
ПМС-239, ст. Кемерово-Сортировочная, Кемеровская область, г. Кемерово, ул. Мартемьянова, д. 76
ПМС-48, ст. Базаиха, Красноярский край, г. Красноярск, ул. Верхняя, д. 82
ПМС-181, ст. Курагино, Красноярский край, Курагинский район, р.п. Курагино, ул. Марийская, д. 53
ПМС-197, ст. Зерцалы, Красноярский край, Ачинский район, п. Белый Яр
ПМС-256, ст. Решоты, Красноярский край, Нижнеингашский район, п. Нижняя Пойма, ул. Мира, д. 6
ПМС-257, ст. Саянская, Красноярский край, Рыбинский район, п. Саянский, ул. Транспортная, д. 28
ПМС-45, ст. Батарейная, Иркутская область, г. Иркутск, ул. 5168
ПМС-56, ст. Онохой, Республика Бурятия, Заиграевский район, ул. Путейская, д. 2я
ПМС-66, ст. Вихоревка, Иркутская область, г. Вихоревка, ул. Байкальская, д. 1а
ПМС-67, ст. Тайшет, Иркутская область, г. Тайшет, ул. Северовокзальная, д. 21
ПМС-183, ст. Тулун, Иркутская область, г. Тулун, ул. Совхозная, д. 17
ПМС-303, ст. Кичера, Республика Бурятия, Северобайкальский район, пос. Кичера, ул. Центральная, д. 6
ПМС-340, ст. Черемхово, Иркутская область, г. Черемхово, ул. Щорса, д. 106
ПМС-11, ст. Чернышевск, Забайкальский край, ст. Чернышевск-Забайкальский, ул. Железнодорожная, д. 203
ПМС-46, ст. Белогорск, Амурская область, г. Белогорск, ул. Невского д. 1а
ПМС-54, ст. Антипиха, Забайкальский край, г. Чита, п. Антипиха, ул. 1-я Задорожная, д. 20
ПМС-184, ст. Черновская, Забайкальский край, г. Чита, ул. Путейцев, д. 15
ПМС-185, ст. Ушумун, Амурская область, ст. Ушумун, ул. Шуменко, д. 2
ПМС-225, ст. Сковородино, Амурская область, г. Сковородино, ул. ПМС-225
ПМС-247, ст. Зун-Торей, Забайкальский край, ст. Зун-Торей, ул. Заречная, д. 12
ПМС-328, ст. Могоча, Забайкальский край, г. Могоча, ул. Украинская б/н ПМС-328
ПМС-18, ст. Сибирцево, Приморский край, пгт. Сибирцево, ул. Полевая, д. 41
ПМС-74, ст. Ин, Еврейская автономная область, пгт. Смидович, ул. Совесткая, д. 1б
ПМС-186, ст. Корфовская, Хабаровский край, Хабаровский район, п. Корфовский, пер. Хабаровский, кор. 1
ПМС-217, Хабаровский край, г. Бикин, ул. Дзержинского, д.32/1
ПМС-219, ст. Известковая, Еврейская автономная область, г. Известковый, ул. Путевая, д. 1
ПМС-233, ст. Комсомольск-Сортировочный, Комсомольский район, с. Хурба, ул. Дальневосточная, д. 15
ПМС-249, ст. Могот, Амурская область, п. Могот, ул. Железнодорожная, д. 12
ПМС-288, ст. Новый Ургал, Хабаровский край, п. Новый Ургал, ул. Артёма, д. 5
Реализованные проекты
«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ АО «СИБИРСКИЙ АНТРАЦИТ». УГЛЕПОГРУЗОЧНАЯ СТАНЦИЯ «КОЛЫВАНСКАЯ». СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ ОТ СТАНЦИИ «ВОСТОЧНАЯ» ДО СТАНЦИИ «КОЛЫВАНСКАЯ» ДЛЯ АО «СИБИРСКИЙ АНТРАЦИТ»
В 2020 году Центральной дирекцией по ремонту пути ОАО «РЖД» был заключен договор с АО «Сибирский Антрацит» на проведение работ по укладке железнодорожного пути и стрелочных переводов, сборке стрелочных переводов, балластировки пути, выправочно-отделочных работ.
В рамках договора были выполнены следующие виды работ:
Укладка новых стрелочных переводов – 27 комплектов проекта 2769 (1/9);
балластировка стрелочных переводов 2 700 м3;
укладка РШР на с/г материалах – 35,150 км;
укладка РШР на новых шпалах скрепления ЖБР Ш3Д и с/г рельсах – 0,101 км;
демонтаж и повторная укладка 0,174 км пути;
укладка новых рельсов в закрестовинные блоки стрелочных переводов 1,300 км/нити; балластировка пути – 56 681 м3, выправочно-отделочные работы.
При выполнении работ была использована техника: УК, УКСП, УСО, МПД, Бульдозер, Хоппер-дозатор, ЭЛБ, ВПО-3000.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОНТРАКТ МЕЖДУ АО «УЛАН-БАТОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» МОНГОЛИЯ И ОАО «РЖД»
Центральная дирекция по ремонту пути заинтересовано в сотрудничестве с зарубежными странами в ремонте железнодорожного пути на территориях Монголии, стран участниц международной организации Содружества Независимых Государств и стран Балтии.
В 2020 году был заключен международный контракт между АО «Улан-Баторская железная дорога» Монголия и ОАО «РЖД», где исполнителем выступала Центральная дирекция по ремонту пути.
Предмет договора: предоставление в пользование путевой техники с экипажем, для выполнения путевых работ на Центральном коридоре АО «УБЖД». Перегон Нарты н хошуу – Шаргын овоо – Замы н – Ууд 2.
Наименование техники: УК 25/18, МПД, УСО, Хоппры, ЭЛБ 4К, ВПО-3000.
История развития
Этапы становления и развития путевых машинных станций
Путевое хозяйство в дореволюционной России
В развитии железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов XIX века. С 1865 по 1875 гг. среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 1,5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 – около 2,5 тыс. километров.
В 1917 г. находилось в эксплуатации 81 тыс. км железных дорог и строилось свыше 13 тыс. км новых.
Становление и развитие ремонтно-путевого комплекса страны неразрывно связано с историей Российских железных дорог, от момента их зарождения до настоящего времени.
Уже в первые годы эксплуатации железной дороги Санкт-Петербург – Царское Село стало понятно, что, несмотря на высокую надёжность и эффективность работы нового для России вида транспорта, элементы железнодорожного пути со временем подвергались износу, теряли первоначальную прочность, становясь опасными для пропуска поездов.
Так оказалось, что деревянные шпалы под поездной нагрузкой, взаимодействуя с песчаным балластом и под действием влаги, механически разрушаются и поражаются гнилью.
Костыли, прикрепляющие рельсы к шпалам, непостижимым образом «вылезали» из шпал, наддёргивались, заметно снижая способность колеи удерживать подвижной состав на рельсах.
Рельсы от воздействия колёс паровозов и вагонов истираются, а при исследовании поверхности катания рельса через увеличительное стекло можно было обнаружить трещины. Происходили даже изломы рельсов.
Обнаружилось также, что в песчаной балластной призме, казалось бы надёжно удерживающей шпалы от поперечного и продольного смещения, образуются скопления влаги. Излишества влаги в песке, переувлажняют его, превращая балластную призму в обыкновенную жижу. Такое разжижение балластной призмы получило название «выплески», которые требовалось вырезать, а на место удаляемой жижи, засыпать свежий песок, уплотнив его специальными трамбовками.
Это был минимальный набор основных неисправностей пути, которые по мере эксплуатации железных дорог, развивались и накапливались в больших количествах. Со временем определился полный набор отступлений в содержании пути, которые необходимо было устранять в пределах строго оговорённых допусков.
Для устранения обнаруженных отклонений от первоначальных параметров, получивших название «неисправности», пришлось вырабатывать последовательность операций для восстановления первоначальной прочности пути.
Первая мировая и Гражданская войны нанесли большой урон железнодорожному транспорту страны. Было разрушено 4 345 мостов, повреждено 60% общего числа паровозов и 5 000 гражданских сооружений, уничтожено 2 тыс. км пути.
Запущенность и разрушения пути привели к тому, что почти на трети протяжения сети пришлось прекратить движение поездов (на 23 тыс. км при общей протяженности сети 70 тыс. км).
На остальной части дорог поезда ходили с пониженными скоростями, так как пути находились в аварийном состоянии. Крушения и аварии были обыденным явлением.
По завершению Гражданской войны перед страной в числе первоочередных стояла задача скорейшего восстановления транспорта. Его восстановление и развитие на новой технической основе – на базе электрификации – были намечены еще в плане ГОЭЛРО, утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г. В этом же году был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а через год изданы первые после революции правила их технической эксплуатации.
В годы первых пятилеток в СССР, создавая индустриальную базу, развернулось грандиозное строительство огромных заводов, металлургических комбинатов, гидроэлектростанций, каналов, метро.
Железнодорожный транспорт также стал развиваться ускоренными темпами.
К 1928 г. развернутая длина главных путей сети составляла уже 92 тыс. км, станционных – 30,8 тыс. км. При этом щебеночный балласт лежал в пути на протяжении всего 1,2 тыс. км.
Бурный рост народного хозяйства в 30-е годы привел к значительному росту погрузки: если в 1925 году было перевезено 92,4 млн. т грузов, то в 1934 г. уже 317,1 млн. т.
Для железнодорожного транспорта создавались серии мощных грузовых паровозов Серго Орджоникидзе (СО), Феликс Дзержинский (ФД), пассажирских паровозов Иосиф Сталин (ИС).
Революцией на транспорте считается создание устройства для автоматического сцепления вагонов, «советская автосцепка» (СА) в замен опасной винтовой стяжки.
Создавались новые конструкции вагонов с металлическим кузовом.
К началу 30-х годов было подготовлено и в 1932 году реализовано решение Советского Правительства о строительстве первого в мире экспериментального кольца НКПС в районе станции Щербинка. Полигон построен в 1932 году и представляет круг (кольцо) железнодорожного пути с постоянным радиусом кривой 960 метров. Длина окружности 6 километров. Для удобства исследований путь построен без уклонов и подъёмов.
Новый, уникальный исследовательский полигон позволяет изучать и проводить полноценные испытания предлагаемых новых образцов конструкций шпал, скреплений, рельсов, в целом пути и подвижного состава.
Пример исследований конструкций железнодорожного транспорта был настолько впечатляющим, что подобные «кольца», полигоны стали строить в США, в Китае и Европе. Несмотря на это, в 1931-1936 годах положение на советских железных дорогах вследствие технической отсталости и запущенности, и, прежде всего, в путевом хозяйстве было по-прежнему сложным, транспорт не справлялся с объемом перевозок, который требовался для бурно развивающегося народного хозяйства.
К 1937 г. рельсы типа I-а лежали всего на протяжении 5,3% главных путей, а большая часть линий имела рельсы III, IV и более легких типов (средний вес рельса на сети составлял 34 кг/пог.м). Шпальное хозяйство характеризовалось эпюрой 1440-1600 шпал на километр, из которых более 13% были гнилые, а балластный слой – песчаный, в основном мелкозернистый.
При этом на железных дорогах не было специализированных предприятий, занимающихся ремонтом пути, все работы, в том числе капитальные, выполнялись бригадами текущего содержания.
В путевом хозяйстве превалировал ручной труд. Уровень механизации путевых работ был чрезвычайно низок, практически отсутствовал парк путевых машин тяжелого типа.
Штопку и маховую подбойку заменили пневматические подбойки, которые работали от компрессора при помощи сжатого воздуха и напоминали работу отбойного молотка.
Потом разработали электрошпалоподбойки: ЭШП-3; ЭШП-6; ЭШП-9. Электроисполнительный инструмент, в основу которого было заложено уплотнение балласта вибрационным способом, широко распространился в путевом хозяйстве. Переход на ЭШП был вызван, в первую очередь, увеличением протяженности пути на щебеночном балласте, т.к. штопками работать на щебне невозможно, а маховыми подбойками – не эффективно. ЭШП представляла штопку-боёк, который заглубляется в балластный слой и от вибрационного воздействия на щебень уплотняет его. Принцип работы остался прежний: рабочие органы должны уплотнять балласт под одной шпалой одновременно работая в смежных шпальных ящиках. Качество уплотнения щебня повысилось на порядок. Но инструмент имел очень большой недостаток: полезное для уплотнения щебня вибрационное воздействие, оказалось вредным для здоровья человека. Несмотря на попытки конструкторов, уменьшить воздействие вибрации на человека, работающего с ЭШП, полностью от такого фактора освободиться не удалось. Но долгие десятилетия рабочие выполняли эту работу вручную с применением различных приспособлений, механизмов, домкратов, ваг, штопок, трамбовок, шпалоподбоек. Для подбивки одной шпалы требуется восемь шпалоподбоек. По четыре на каждый конец шпалы. Шпалоподбойка под вибрационным воздействием заглубляется в балласт. Работник удерживает ЭШП в вертикальном положении поворачивая боёк вправо-влево для лучшего уплотнения щебня. На деревянных шпалах могут быть наддернуты костыли. При подъёмке пути домкратами, в месте работы ЭШП, шпалы могут отстать (отвиснуть) от подошвы рельсов или полностью оторваться. Поэтому шпалу следует сразу прижать к подошве рельса рычагом. Этот недостаток устраняют в процессе подбивки «подвешиванием» шпал ломом или лапой. На смену ЭШП, пришла шпалоподбивочная машина ШПМ-02. Это был значительный шаг вперёд в деле повышения уровня механизации путейского труда.