Куга что лучше дизель или бензин что лучше

Выбираем Ford Kuga I с пробегом: капризный «робот» и дорогой полный привод

Получившись современным и удобным, Ford Kuga практически не докучает серьезными изъянами – но это не значит, что их нет вовсе. В первом материале о кроссовере Ford мы выяснили слабые места по кузову, салону и электрике, разобравшись, откуда сливать воду и куда ее вовсе не стоит заливать. Теперь – самое время определиться с выбором двигателя и КПП, а заодно уточнить слабое место ходовой части Kuga первого поколения.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Т ормозная система Kuga никаких специфических изъянов не имеет, разве что блок АБС изредка выходит из строя, да алгоритмы работы на неровном покрытии у него не идеальны – слишком сильное растормаживание. В целом тормоза нагружены прилично – машина вышла тяжелая и довольно мощная. Тем не менее, ресурс дисков и колодок вполне приемлемый: диски ходят не менее 50-60 тысяч километров, а частенько и за полторы сотни. Комплекта дисков обычно хватает на два-три комплекта колодок, что можно считать отличным результатом.

Подвеска в целом крепкая, основные вопросы – к политике компании Ford по запчастям. Спереди МакФерсон, и ходит он долго: при пробегах за сотню тысяч все сайлентблоки и шаровые опоры обычно в идеальном состоянии, и лишь просевшая опора стойки требует вмешательства. Сами амортизаторы при подобном пробеге уже сильно теряют в эффективности, но еще не текут, и машина сохраняет приличное поведение на дороге.

Задняя многорычажка сложнее. Тут в основном изнашиваются сайлентблоки и опоры нижнего несущего рычага, а также сайленты рычага-сабли. У тех, кто регулярно ездит с полной нагрузкой, стуки могут начинаться уже после 60-80 тысяч пробега, а вот с малой нагрузкой вся система ходит заметно больше полутора сотен тысяч. С амортизаторами ситуация примерно аналогичная передку.

Главный минус – в том, что, к сожалению, не все детали подвески можно просто заказать по каталогу: производитель настойчиво рекомендует менять рычаги в сборе. Любителям экономии приходится осваивать каталоги Volvo и Mazda. Второй изъян в том, что ступичные подшипники на Ford – вообще больное место, и Kuga не избежала этой напасти. Они тут совершенно «не вечные», низкая степень герметизации и недостаток смазки приводят к появлению шумов или даже заклиниванию со временем. Приходится их менять – и как обычно, лучше на вариант от Volvo – он сделан чуть качественнее «оригинала».

С рулевым обычно хлопот нет: здесь крепкая рейка и не очень крепкие наконечники, которые легко принимают на себя «удар», но быстро изнашиваются в сочетании с широкими покрышками. Компенсируется тем, что это – очень распространенные запчасти.

Трансмиссия

Вот тут хлопот чуть больше, и они существенно дороже. Нет проблем только у переднеприводных машин с «механикой» – у них разве что двухмассовые маховики нужно иногда менять или ремонтировать.

У полноприводных авто к числу проблемных узлов добавляется муфта Haldex: она не любит длительной работы и пробуксовок, да к тому же требует замены масла как минимум раз в 30-50 тысяч километров, иначе возможен отказ как насоса, так и прочей ее начинки. На Kuga устанавливали муфту двух поколений: до конца 2009 года можно встретить Haldex 3-го поколения – у него очень уязвимый насос, да и алгоритм работы не лучший. А вот после 2009-го это всегда Haldex 4 – с ним хлопот меньше, но все равно он нуждается в частом обслуживании и периодически преподносит сюрпризы.

Если загорелась надпись «AWD неисправен», то в случае машин вплоть до конца 2009 года это, скорее всего, умерший насос. Стоимость ремонта – от десяти тысяч рублей, если пострадала только электрика. Изредка отказы связаны с проводкой к электронике блока, так как расположена она довольно открыто, и у любителей лазать по бездорожью зона расположения муфты загрязняется, в результате чего контакты могут подвести. К сожалению, на этом список хлопот не заканчивается.

Привод

Течи масла через сальники муфты частенько приводят к повреждениям самого насоса, в том числе и на машинах с муфтой Haldex 4. А поскольку объем масла – всего около полулитра, то муфта к такого рода потерям крайне чувствительна. При активном использовании полного привода менять фильтры и масло нужно регулярно, а чем выше нагрузка на заднюю ось, тем чаще. И если насос, например, в случае поломки лучше купить новый, то фильтры проще и дешевле приобрести от Volvo: каталожный номер 30787687 для машин с Haldex 3 и номер 31325173 для более свежих. Если чем-то из этого пренебрегать, то конструкция начинает «сыпаться»: сначала отказ насоса, потом пакета фрикционов и электроники.

С наиболее распространенной у нас автоматической коробкой Aisin AW55-51 знакомы все обладатели машин Volvo середины двухтысячных, применялась она и на S60, и на S80, и даже на XC90. Довольно крепкая по механической части, она не радует владельцев малым ресурсом накладок ГДТ при активной езде и низким ресурсом гидроблока. Он крайне капризно относится к любым загрязнениям, у него нежные соленоиды, к тому же конструкция в целом достаточно сложна, плохо поддается починке «на коленке» и требует тщательной диагностики.

Тем не менее, 200-250 тысяч такая коробка отлично пройдет при условии замены масла вовремя, тем более что на Kuga она работает с внешним радиатором и перегревается редко. Но все равно рекомендуются снятие термостата, установка внешнего фильтра тонкой очистки и замена масла раз в 30-40 тысяч километров. Форду достался последний вариант этой АКПП, и особой капризностью он не отличается. Все детские болезни давно вылечены, и машин с АКПП можно не бояться, разве что тщательно проверить, не ездил ли на ней «гонщик» – коробка не любит такого рода нагрузок.

Предложение по типу КПП

А вот часто встречающаяся с дизелями АКПП PowerShift серии 6DСТ450 – уже совершенно из другого теста. Этот преселективный шестиступенчатый «робот» оказался весьма проблемным, как и все преселективы этого поколения. Основная беда – большой интервал обслуживания и связанный с ним объем накоплений загрязнений в масле. Основные расходники в этом случае – соленоиды и комплект сцеплений. Сложность конструкции оказалась слишком высока для большинства неспециализированных сервисов, а значит и цена любого ремонта у «правильных» людей будет немаленькой. Да и цена на запчасти кусается.

Еще серьезным минусом являются ограничения на буксировку – ограничения здесь даже жестче, чем у Audi с их «вариатором»: 20 км на скорости 20 км/ч. И ни в коем случае не задним ходом. Кстати, соленоиды совместимы с фольксвагеновским «хитом» DQ250, да и вообще, коробки похожи по конструкции.

Течи масла и вибрации агрегата обычно говорят о том, что есть проблемы с перегревом: скорее всего, масло до предела загрязнено, и сцепление пробуксовывает при длительной нагрузке. Если коробка живая, то можно порекомендовать очень частую замену масла, раз в 20-30 тысяч, и дополнительный внешний полнопроточный фильтр – лучше всего с датчиком загрязнения. В случае своевременной замены масла и трассовых режимов движения коробка демонстрирует чудеса ресурса: встречаются экземпляры с пробегами за 350 тысяч без ремонтов, но большинство владельцев при эксплуатации в городе будут ограничены пробегом в 150 тысяч и очень недешевым ремонтом.

Моторы

Моторов у Kuga немного, и все они хорошо знакомы. Бензиновый мотор 2,5Т родом из Volvo. Для использования на Фордах его несколько изменили, но не факт, что улучшили. Однако в целом это крайне ресурсный мотор-«миллионник», способный без особого напряжения при минимальном уровне обслуживания преодолеть отметку в 400-500 тысяч километров пробега, а при хорошем и больше.

Основные проблемы моторов на Kuga – это система вентиляции картера с интегрированным в маслоловушку клапаном PCV, не лучшие уплотнения, слабые модули зажигания и дорогие турбины. Причем часть из проблем на Volvo отсутствует – во всяком случае, с турбинами там все проще, и на модули зажигания нареканий поменьше. Привод ГРМ осуществляется ремнем со стабильно высоким ресурсом, порядка 90-120 тысяч километров – только следите за его замасливанием, так как после попадания масла ремень долго не живет.

Бензонасос Pierburg выходит из строя буквально через несколько лет, поэтому лучше его сменить на неоригинальный. А радиаторы нуждаются в регулярной чистке, особенно при преимущественно городском движении. Выхлоп частенько теряет герметичность, изнашиваются места стыков труб – но это чаще случается с дизелями… Кстати, менять маслоотделитель так называемого «старого образца» целиком не нужно: в продаже есть отдельно мембрана клапана PCV, а корпус можно и промыть. Но вот чуть более надежный новый без «колхоза» уже не ремонтируется.

Предложение по силовым агрегатам

Двухлитровые дизельные моторы хорошо знакомы по другим моделям Ford – это моторы совместной с PSA разработки, серий DW10 и DW12. Основные их проблемы – в малой вязкости масла Ford (на SAE20 и даже SAE30 шансы на задиры коленвала и «кулак дружбы» сильно возрастают) и в сравнительной редкости таких моторов, поэтому хорошо их обслужить смогут не в каждом сервисе. Дорогие форсунки, сложности с прожигом сажевого фильтра и другие дизельные неприятности их тоже не миновали. Так что такой мотор с большим пробегом хлопот может доставить немало.

С другой стороны, ресурс поршневой группы высокий, а большой кроссовер с дизелем даже по пробкам будет иметь расход меньше 10 литров на сотню (а в ряде случаев и около 7). Да и контрактных агрегатов хватает. А вот «проблема шорт-блока» весьма надуманна: отсутствие в продаже некоторых компонентов не означает, что мотор неремонтопригоден, так как есть и поршни, и кольца, можно купить вкладыши. Просто недорогой шорт-блок действительно решает многие проблемы, гарантируя высокое качество восстановления. Главное – постарайтесь не доводить до повреждения коленвала и блока. Изучите алгоритм работы системы очистки сажевого фильтра, лейте не «фирменное», а правильное масло. И помните, что дизель частенько требует больше денег на обслуживание – ровно настолько, насколько он меньше «ест» топлива. При покупке проверьте работы вакуумного клапана системы тормозов и наддува, а также состояние свечей накала и исправность их блока управления.

Резюме

Первый опыт разработки собственного европейского кроссовера в Ford явно не был комом. Разве что странный выбор силовых агрегатов и ценовая политика не дали ему шансов – но похоже, так и было задумано. Во многом эта машина лучше, солиднее, удобнее и надежнее конкурентов. А из несомненных достоинств можно отметить мощные бензиновые моторы и проверенную миллионами Фокусов конструкцию.

Недостатки тоже имеются, но идеальных авто не существует. Полный привод на машинах первых годов выпуска очень капризен, дизельные моторы при дилерском обслуживании – в зоне риска, а роботизированная коробка очень хлопотна и дорога в обслуживании, полагаться на нее нельзя. Зато и цена машин более чем привлекательна. В общем, если вы влюблены в этот автомобиль, но не готовы к тратам, задумайтесь о приобретении самого простого варианта с передним приводом и «механикой». Если же сложности вас не пугают, тщательная диагностика и терпение помогут вам подыскать вариант с «автоматом», подходящим мотором и муфтой Haldex 4-го поколения.

Цены на некоторые запчасти

Источник

Сравнение бензиновой и дизельной Куги 2

Marchelo
ну предложу:
1. работа двигателя (шумность/расход/вонючесть)
2. работа акпп
3. ускорение/максимальная скорость
4. обслуживание (стоимость запчастей/ТО)

ну давайте от этого плясать ))

Что подразумевается под «работа двигателя»?

Кто ещё какие критерии предложит?

С каким двигателем у вас Куга 2?
Бензиновый		6
Marchelo ну предложу: 1. работа двигателя (шумность/расход/вонючесть) 2. работа акпп 3. ускорение/максимальная скорость 4. обслуживание (стоимость запчастей/ТО) ну давайте от этого плясать ))

П2 требует отдельного рассмотрения и лотереи при покупке.

Вы просто поздновато влились в дискуссию и не видели его пост в изначальном варианте. К сожалению он внёс в него изменения, в ответ на мой вопрос, вместо того чтобы запостить изменённый вариант критериев заново, чем собственно и ввёл вас в непонятку. Там, то что в скобках, было всё по отдельности, как положено, и был непонятный критерий «Работа двигателя», по нему и был задан вопрос.
С оценками это вы рано, ещё с критериями не разобрались.

На данный момент предложенные критерии пропишу так:

1. Шумность двигателя.
2. Расход топлива.
3. Вонючесть. (нужны пояснения. Вонючесть чего или где?)
4. Работа КПП. (что конкретно оценивать?)
5. Ускорение.
6. Максимальная скорость. (По факту на этот параметр у кроссоверов уже давно никто не обращает внимания, у всех современных авто она более чем достаточная)
7. Стоимость ТО.
8. Стоимость зачастей. (есть предложение не оценивать, подразумевая что авто 5 лет на гарантии. Если оцениваем, то добавляем параметр «Ресурс двигателя»)
9. Стоимость авто. (В принципе при торге можно было добиться одинаковой)
10. Масса автомобиля. (Очень странный критерий! Неужели кто то его принимает во внимание при выборе авто? Как влияет на потребительские свойства совершенно непонятно)

Дабы не отвлекаться на транспортный налог и ОСАГО, сравнивать с дизелем будем Куга 2 бензин 150 л.с. AWD.
Предлагайте ещё критерии.

Дизельная Куга чип на 163 л.с. сливает бензиновой 1.6Т 182 л.с. (Без вариантов).

На драйве делал подборку по разгонам до 200 км/Ч некоторых кроссоверов в сравнении с Кугой 182 л.с. (Там и дезельные и бензиновые турбо и атмо)!

Куга1, 163, AWD, робот, до 100 за 9.7 и максимальня скорость 193 км/ч
Куга2, 182, AWD, акпп, до 100 за 9,7 и максимальная скорость 200 км/ч

Выше скидывал ссылку на драйв2 посмотрите её! Разгон до 100 км/ч это ещё не показатель! К примеру рав4, 2,5 в последнем кузове до 100 едет быстрее куги2 182л.с., но разгон 0-160 у Куги занимает порядка 25 секунд, а у рав4 более 30 секунд!

Малообъемный дизель (2литра) после 100 км/ч едет посредственно по сравнению с его бензиновыми собратьями. Я понимаю 3 литра и более, там 1.6Т будет сливать им.

Хватит спорить. Все Куги хороши. Дизель или бензин, 1-я или 2-я, все достойные автомобили.

Клубни тема отведена не для сравнения заездов а для следующих вопросов:

Так было и с прошлым поколением К1.
Поэтому выбрал и езжу до сих пор на 2.5Т акпп.

Почему удалять нельзя?
Про геморное дело не согласен!

Источник

Дизель экономит деньги? Или как я попал на 60тыс.₽

Привет, Друзья!
Настал и мой черёд чуток вляпаться и слегка изменить мировоззрение, но давайте обо всём по порядку.
В двух предыдущих записях я описывал промывку форсунок и замену датчика и регулятора давления топлива. Связано это было с ошибками по давлению, и казалось весьма логичным, однако, диагностика давольно тонкая наука, особенно когда это касается дизельного двигателя.
После проведения описанных выше процедур я получил улучшения в работе, но самое главное было победить ошибки по давлению, а они снова вылезли. Осталось два варианта : ТНВД и Форсунки. Методом исключения ТНВД трогать не стал (ошибки как по слишком низкому так и по слишком высокому давлению), решил начать с диагностики форсунок.
Топливные форсунки Delphi не славятся высокой надёжностью, однако весьма ремонтопригодны. Самый часто выходящий из строя элемент это клапан-мультипликатор. При бюджетном ремонте можно заменить только его. Но более правильным будет ремонт с заменой распылителя и иглы.

При таком ремонте форсунка получается практически новой, и требует обязательной калибровки на стенде с присвоением нового 20-ти значного кода, который необходимо прописать в модуль PCM чтобы он понимал характеристики форсунки и как с ней работать. Это и заставило отказаться от самостоятельной переборки форсунок (в которой нет ничего сложного), а обратиться в сервис, ведь получить новый код можно только на специализированном стенде.
Утром в понедельник 13.01 я позвонил в ДизельСтандарт, договорился что привезу форсунки на диагностику, получил консультацию и принялся разбирать авто. Снятие форсунок не является особо сложной процедурой. WSM на эту тему есть в Етисе и на WSM Red-Ford

На утро следующего дня я уже штурмовал порог сервисного центра. В голове были разные мысли, но была какая-то уверенность что проблема в одной форсунке, и то не большая. Ошибка ведь редко вылезает, чек не зажигает, запускается двигатель легко и уверенно. Заранее изучив тему я нашёл артикул ремкомплекта Delphi 7135581 и самое дешёвое предложение на них 5770₽ на ZZAP. Оплатив услуги по диагностике в размере 3650₽ я отправился гулять по торговому центру возле метро Кантемировская. Спустя 2 часа раздался звонок : «Алексей, диагностика завершена, подходите.»
Подхожу и слышу отличную новость!
Всем четырём форсункам звезда!
Изучаю распечатку и понимаю что размер этой самой звезды не такой уж страшный. Одна форсунка сливает в обратку на 3 мл в минуту больше допустимого (чуть ли не погрешность), у трёх других плохая реакция на открытие (подклинивание) на давлении свыше 160кПа. Именно это и служило причиной ошибок, так как после чипа давление увеличивается до 200кПа в пиковых нагрузках. В общем на стоке они ещё будут работать, на чипе уже нет. Вариант откатиться на сток я даже не рассматривал, дальше встал вопрос о ремонте/замене.
Ремкомплект в вышеуказанном сервисе стоит

3,5 тыс₽. А новая форсунка вообще космические 23тыс.
На вопрос «если привезу свои запчасти?» ответили «без проблем, привозите. Но гарантию дадим только на работу.» фактически это означает «Не дадим!». Ибо, как определять потом чья вина — не понятно. Но и гарантия на работу с запчастями сервиса весьма условна, всего три месяца. Выходит что перебрать форсунку в сервисе стоит

13 тыс ₽, а новая форсунка Delphi R00101DP стоит 14,5тыс₽.
В общем забрал форсунки, сказал спасибо и отправился заказывать новые. Заказал в итоге у своего поставщика оригинал Ford 1809626 по 15тыс₽ за штуку. Обещали их привезти до пятницы 17.01.
Внёс предоплату и отправился изучать волшебный мир общественного транспорта.
Но чуда не случилось, и момент получения выпал аккурат на 20.01. Так уж сложилось, что это дата моего рождения. Ну чтож, пожалуй это не самый плохой подарок)

Установку производил 21.01. Вычистил колодцы форсунок, всё отмыл и обезжирил. Промазал форсунки керамической пастой, установил форсунки с новыми кронштейнами на место. Протянул динамометрическим ключом с моментом 7Нм, спустя 10 минут протянул по 55’ каждую, согласно мануалу.

Топливные трубки и проводку собрал в обратной последовательности, заполнил топливный фильтр и перед запуском принялся прописывать новые коды форсунок в PCM. Использовал программу UCDS, ничего сложного.

Запуск состоялся достаточно быстро. Машина сперва работала неровно и грубо, но за тем адаптировалась к новым элементам топливной системы и затихла.

Спустя 10-15 минут двигатель заглушил и сделал сброс всех данных самообучения модуля PCM для его скорейшей и правильной адаптации под новые условия.
Тест драйв состоялся спустя час. Машину конечно не узнать! Двигатель раскручивается ощутимо бодрее. Разгон стал плавнее и динамичней. Вибрация на ХХ заметно уменьшилась. И самое главное — перестала вылезать ошибка по давлению! Новое есть новое, что тут скажешь.

В сервисе мне сказали что с подобными неисправностями обращаются уже на пробегах

100 тыс.км. Однако, у меня статистика другая, и я знаю многих кто накатал по 200-300 тыс и не влезал в двигатель и топливную. Так же знаю и тех кто и 100 тыс не проехал без поломок. Видимо всё зависит от второстепенных факторов. Мне машина досталась с ярко выраженным стуком форсунок, который практически полностью исчез после замены регулятора давления, но как и большинство я считал «нет ошибок — всё в порядке». И ездил до последнего.
Минутка полезной информации для владельцев дизелей! Для избежания подобных ситуаций, и их профилактики рекомендую :
1. Заправка качественным топливом на проверенных АЗС. Понятно что это в любом случае лотерея, но всё же избегайте откровенно «левых» заправок.
2. Использование смазывающих и чистящих присадок в топливо, например LM 1975
3. Регулярная замена топливного фильтра, не реже чем раз в 15тыс.км.
4. Переодически делайте промывку топливной системы. Это не сложно и не дорого. От уже существующих проблем это вас вряд ли избавит, но поможет предотвратить или оттянуть потенциальные проблемы в дальнейшем.
5. При трудном и долгом запуске, ощутимом стуке форсунок и вибрации двигателя — не ленитесь проверять форсунки на предмет их корректной работы. Модуль PCM адаптируется даже под убитые форсунки, пытаясь работать на них нормально. Но это не означает что форсунки в порядке! Ошибок может и не быть! Помимо снижения мощности вы рискуете отделаться дорогой поломкой двигателя. Вторичной диагностикой является проверка слива топлива в обратку. С этим справится любой автолюбитель. Более точным показателем, конечно же, будет диагностика на стенде.
Небольшая подборка деталей для ремонта и монтажа форсунок PSA, которые дешевле фордовских, а то и вовсе у ФоМоКо отсутствуют в каталогах :

Шайбы форсунок 1981.77 (4шт) (У ФоМоКо продаются комплектом, в 4 раза дороже. С новыми форсунками идут в комплекте)

Прокладки обратки (комплект 5шт.) 1574.GC (у ФоМоКо отсутствуют, только обратка в сборе. Менять рекомендуется при каждом снятии обратки с форсунок)

Кольцо-кронштейн 1982.E0 (4шт) (у ФоМоКо немного дороже. По WSM требуется замена на новые, я в этом сомневаюсь, родные в полном порядке. Но решил не экономить.

Ремкомплект форсунки (распылитель с иглой и клапан-мультипликатор) 7135581. (Можно поискать дешевле на Али, но имхо, риск давольно велик. Перебрать можно самостоятельно, ничего сложного нет, есть множество видео и информации в интернете, но в любом случае придется везти в сервис для получения калибровочного кода, а стоит это не сильно дешевле переборки в сервисе.)
Форсунка Delphi R00101DP (тот же оригинал. Самое дешевое, из общедоступных, решение. Оригинал Форд и PSA стоят дороже.)

Ну а теперь о выводах. Конечно это жопа. Поговорка «Дизель не экономит деньги на топливе, он откладывает их на ремонт» для меня обрела практический смысл. Экономит он только для первого владельца и пробега 100-200 тыс.км. Второму и последующим может выпасть сюрприз, как выпал мне. Не сказать что я разочаровался, но определённо стал более философски относиться к своему показательному расходу в 7л/100км. Конечно я умею считать, и понимаю что аналогичный бензиновый Кугарь с расходом в 11 л/100км скушал бы за 50тыс. км на

2000л топлива больше, а это, простите

100тыс₽. И не факт что тоже не сломался бы. Но такой колоссальной выгоды в дизеле я уже не вижу. Впрочем, я всегда видел в нём не столько выгоду, сколько эмоции от потрясающего огромного крутящего момента.
В любом случае призываю вас с любовью и вниманием относиться к вашему автомобилю, в не зависимости от того, каким двигателем и типом привода он оснащён! И он обязательно ответит вам взаимностью. (Но это не точно).
Всем МИР!

Источник