Крен до шпигатов что это
Морской словарь для сухопутных читательниц
И если бы только это! Женщин больше на любой выставке, любой театральной постановке, на любой экскурсии. В любом концерте. В любой библиотеке. В любой литературной аудитории. Даже на сайте проза.ру большинство составляют женщины. И только среди моих читателей преобладают мужчины. Эту несправедливость я и собираюсь исправить.
Ведь читательниц у меня было много, пока не разбежались. Несколько раз перед этим они жаловались, что в моих рассказах слишком много непонятных им морских терминов. Некоторые советовали даже написать специальный словарик. Я знаю, что на нашем сайте есть много старых моряков, опытных капитанов, которые составили бы такой словарь лучше меня.
Ясно, что разъясняя многие понятия, я иногда прибегал к помощи морских словарей и учебников. Очень надеюсь, что составители этих словарей не станут со мной судиться. Хотя бы из любви к тем, для кого предназначен мой словарик.
Что такое «узел»? Нет-нет, не морской такелажный узел, а что-то совсем другое. А что? Что такое дедвейт судна? Тоннаж? Водоизмещение? Сколько груза может взять на борт современное грузовое судно? Почему на маленьком траулере работает больше людей, чем на огромном океанском танкере? Что такое ватерлиния? Что такое каботаж? Зачем на судне танки? Что такое порт приписки судна? По какому времени живут моряки, странствуя по свету?
Что такое «вышка», «середуха», ШМО, ТФ? «Рыбка», «тюлька», «централка»? Вряд ли вы даже слышали о них, если не живёте в портовом городе. Что такое ТУС, или, более благозвучное, ТУК, вы, конечно, тоже не знаете. А, между прочим, это – именно то, что я и собираюсь вам рассказать.
Конечно, не теорию и устройства судна, или корабля, но – некоторые основные морские понятия и жаргонные словечки для детей и взрослых, желающих выучить еще один язык. На это раз – морской. Итак, приступим в алфавитном порядке.
АВРАЛ- срочные судовые работы, требующие участия всего экипажа.
АРТЕЛКА – помещение для хранения судовой провизии.
БАКЛАН – голодный человек на судне который постоянно хочет есть и находится в районе камбуза.
БЛЭКАУТ – (англ. BLACK OUT) – полное обесточивание теплохода.
БРАШПИЛЬ- палубный механизм с горизонтальной осью вращения, предназначенный для подъёма якоря и выбирания тросов при швартовке. Обычно устанавливается в носу судна, на баке.
БУКВАРЬ – книга, инструкция.
ВАЙПЕР – моторист 2-ого класса (от англ. – wiper – уборщик). Он же ВАЙПЕРЕНЫШ.
ВАХТИТЬ – нести вахту.
ВЗЯТЬ ЗА НОЗДРЮ – шутл. – взять на буксир.
ВООРУЖИТЬ – изготовить для действия
ГАЗ – крепкие алкогольные напитки.
ГОЛУБЯТНЯ – навигационный мостик.
ГОЛУБИЦА- отверстие между килем,шпангоутом и обшивкой корпуса судна.
ГРОТ-МАЧТА- вторая от носа мачта. На современном судне находится на пеленгаторном мостике.
ДЕЙДВУД- подводная часть кормового заострения судна в месте прохода гребного вала. Вал в этом месте лежит на дейдвудном подшипнике.
ДИФФЕРЕНТ- наклон судна в продольной плоскости. Обычно бывает на корму.
ДНИЩЕ- заглублённая, подводная часть обшивки корпуса судна.
ИЛЛЮМИНАТОР- застекленное отверстие в борту или надстройке.
КАМБУЗ- кухня на судне.
КАЧКА- колебания судна под воздействием волн, бывает килевой, бортовой, днищевой и смешанной.
КЛЮЗ- отверстие в фальшборте, палубе или борту, окантованное прутком или отливкой, служащее для проводки троса или цепи.
КНЕХТ- деталь швартовного устройства в виде парных металлических тумб на общем фундаменте, прикрепленном к палубе. Швартовы накладываются восьмёрками.
КОНЕЦ- так называется любая верёвка на судне.
КРАНЕЦ- приспособление, служащее для амортизации ударов и защиты борта судна о причал или другое судно на швартовках и стоянках. Часто используют автомобильные покрышки.
КУБРИК- помещение на судне для размещения экипажа. В отличие от кают, многоместный.
ЛАГ- прибор для измерения пройденного расстояния судна.
ЛОТ- устройство для измерения глубин с борта судна.
ЛОЦМАН- специалист по проводке судов в определенном районе, порту, канале или проливе. Бывает обязателен к приему на борт, но ни в коем случае не подменяет капитана и не снимает с него ответственности за безопасность судна.
МАСТЕР – (англ. master) капитан теплохода. Он же Папа, Дядя.
МАШКА – судовая швабра.
МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ (МИДЕЛЬ)- средний по длине судна шпангоут.
НА ХОДУ- термин означает, что судно не стоит на якоре, не ошвартовано к берегу и не стоит на мели. То есть, либо в походе, либо в дрейфе.
НАБОР КОРПУСА СУДНА- совокупность поперечных и продольных балок, составляющих остов судна.
НАДСТРОЙКА- закрытое сооружение на палубе, простирающееся от борта до борта. Может быть на корме, в середине судна, и в носу.
НОС- передняя оконечность судна.
ОБСЕРВАЦИЯ- определение места судна по наблюдениям объектов с известными географическими координатами (береговые ориентиры, радиомаяки, звёзды и т.д.).
ОБШИВКА- стальная поверхность борта судна.
ОСТОЙЧИВОСТЬ- способность судна, получившего по какой-либо причине крен, выпрямляться. Недостаточная остойчивость, происходящая от слишком высокого центра тяжести, делает судно валким, склонным к опрокидыванию. Чрезмерная остойчивость приводит к очень резкой и быстрой качке, опасной для корпуса и оборудования.
О.С., ОСЛИК – матрос 2-ого класса, младший матрос (от англ. OS – ordinary seamen)
ПОДВАЛ – машинное отделение.
ПОСУДИНА – лодка, судно.
ПРИВЯЗАТЬСЯ – пришвартоваться, завести швартовые концы. Например: привязаться к стенке – пришвартоваться к причалу.
ПРИСПОСОБА – приспособление, любая вещь, которую можно приспособить для проведения какой-либо работы.
РОГАТЫЕ – матросы, штурмана.
СТАРМЕХ – сокращенно СТАРШИЙ МЕХАНИК, он же ДЕД.
СТАРПОМ – сокращенно СТАРШИЙ ПОМОШНИК КАПИТАНА, он же ЧИФ.
СТЕНКА – причал, пирс.
СТРИНГЕРЫ — внутренние продольные связи для крепления обшивки. Они делятся на бортовые и днищевые — КИЛЬСОНЫ.
ПАЙОЛ- настил палуб и платформ машинного отделения. Как правило, делается полностью или частично съёмным.
ПАЛУБА- горизонтальное перекрытие корпуса судна. Палуба может быть главная, шлюпочная, палуба мостика и так далее.
ПЛАНШИРЬ- планка (брус), ограничивающий фальшборт по верхней кромке.
ПЛАСТЫРЬ- облицованный, многослойный, прямоугольник из парусины с коушами по периметру, для закрытия пробоины в борту. Был обязательным на советских судах дальнего плавания.
ПОДВОЛОК- зашивка потолка во внутреннем помещении.
ПРИЖИМНОЙ- швартов, подаваемый перпендикулярно ДП судна.
ПОДЗОР- свес кормы судна.
ПРОДОЛЬНЫЙ- швартов, подаваемый с носа вперёд, с кормы назад.
РЕВЕРСИРОВАНИЕ- изменение направления вращения двигателя на противоположное.
РЕЙД- открытая, прибрежная часть водной поверхности, предназначенная для стоянки судов на швартовных бочках, буях или якорях.
РУЛЬ- конструкция, состоящая из пера руля, баллера и румпеля.
РУМБ- единица плоского угла в навигации, равная 1\32 части окружности.
СВЕТОВОЙ ЛЮК- люк прямоугольной формы в палубе, огражденный комингсом.
СЕКСТАН- угломерный инструмент для измерения высот небесных светил и углов на земной поверхности.
СТРИНГЕР- продольный элемент набора корпуса судна. Различают днищевой, скуловой, бортовой и палубный стрингер.
СТРОП- Приспособление из тросов для захвата и подвешивания к гаку грузов.
СУДОВАЯ РОЛЬ- список экипажа и пассажиров с паспортными данными и должностями на судне.
СУДОВЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ- основные огни, которые должны нести все суда в море: бортовые, топовые, кормовой, буксирный, круговой.
СХОДНЯ- переносной трап, используемый, когда судно находится на одном уровне с причалом.
ТАЛИ- грузоподъёмное устройство с ручным приводом.
ТРАП- любая лестница на судне. Бывает парадный, наружный, внутренний, лоцманский.
ТУГРИКИ, Х*ЯБРИКИ – любая местная валюта.
ТРЕВОЖИТЬСЯ – выполнять учения по тревогам (Человек за бортом, Пожар, Оставление судна и т.п.).
ТУРАЧКА- барабан шпиля, брашпиля, лебёдки, на который наматывается трос.
УЗЕЛ- принятая в мореплавании единица скорости, равная одной морской миле в час.
ФАЛЬШБОРТ — ограждение по краям наружной палубы судна, пояс выше главной палубы, выполненный как продолжение борта судна. Заканчивается планширем.
ФАРВАТЕР- безопасный, в районе навигационных опасностей, проход для судов.
ФЛОР- нижняя часть шпангоутной рамы.
ФОРПИК- крайний носовой отсек судна.
ФОРШТЕВЕНЬ-брус по контуру носового заострения судна, жестко соединенный с килём.
ФОРДЕК- носовая часть палубы судна.
ХОДИТЬ (на судне)- находиться на борту судна во время плавания.
ЧЕРДАК – навигационный мостик.
ЧИРИК – четвертый механик.
ШВАРТОВ- швартовный трос, предназначенный для закрепления судна у причала или борта другого судна. Разделяются на продольные, прижимные и шпринги.
ШВАРТОВКА- совокупность действий по подходу и закреплению судна к месту швартовки.
ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО- шпили, кнехты, клюзы, вьюшки и пр.оборудование, предназначенное для швартовки.
ШЛЮП-БАЛКА- устройство в виде двух балок с механизмом для спуска за борт шлюпки, и подъёма её. Применяется для спасательных шлюпок.
ШПАНГОУТ- основная балка поперечного набора судна, основа для обшивки судна.
ШПАЦИЯ- расстояние между шпангоутами.
ШПИГАТ- отверстие для свободного перетекания воды.
ШПИЛЬ- вертикально расположенный механизм для выбирания якорь-цепи и швартовов.
ЮТ- надстройка в кормовой части судна. Наиболее часто встречающаяся у грузовых судов.
ЯМА – машинное отделение.
ЯШКА – якорь. Обычно говорят встать на ЯШКУ или кинуть ЯШКУ.
ЯХТА- судно для отдыха (парусное или моторное). Яхты могут быть громадными, как у Романа Абрамовича и совсем крохотными, на одного-двух человек.
Ватервейс, ширстрек, шпигат
Ватервейс происходит от английского слова waterways, которое состоит из двух слов, water – вода и ways – пути, и дословно переводится как водяные пути.
В морской терминологии парусных кораблей ватервейсом называли толстые деревянные брусья палубного настила, идущие по бортам вдоль всего корабля. Они придавали кораблю дополнительную продольную прочность. Эти брусья, на несколько сантиметров были толще, чем доски палубного настила и поэтому служили своеобразным барьером для попадающей на палубу забортной или дождевой воде, а так как идущий под парусами корабль всегда имеет крен на подветренный борт, то находящаяся на палубе вода стекала вдоль ватервейса к шпигатам, а через них за борт.
С применением в судостроении стали, сильно изменилась архитектура кораблей и из набора исчезли многие детали, применяемые при строительстве деревянных кораблей, в том числе толстый деревянный брус, уложенный вдоль борта судна, а на смену ему пришел ширстрек, который собственно продолжил выполнять те же две функции, что и ватервейс – служить для улучшения продольной прочности корпуса корабля и так как он возвышается на несколько сантиметров над палубой, то вдоль него вода стекает по палубе до шпигатов.
Долгое время на стальную палубу укладывался настил из толстых деревянных досок. Деревянный настил служил своего рода изоляцией и предохранял палубу, в жарких широтах от нагревания, а в холодных от охлаждения. Да и как средство звукоизоляции на стальном корабле он тоже очень эффективен. Правда у деревянного настила были и существенные недостатки, он гниёт и хорошо горит. Так что дело было далеко не только в красоте и ностальгии моряков по парусам, как только появились более подходящие и дешевые материалы дерево почти перестали употреблять на судах. Однако морские термины тем не менее сохранились.
Деревянный настил на стальной палубе никогда не доходил до самого борта и ширстрека и между ними, таким образом, образовывался своеобразный желоб, в который с деревянной палубы стекала вода. В этом желобе делали отверстия, через которые вода по трубам стекала за борт. Такие, как правило, круглые отверстия называются шпигатами. Сам желоб стали называть ватервейсом.
Со временем деревянный палубный настил перестали употреблять на судах, хотя, в настоящее время его устанавливают на парусных судах, яхтах, круизных лайнерах.
На современных судах, за исключением специализированных судов для перевозки навалочных грузов – балкеров, верхний лист бортовой обшивки (ширстрек) возвышается над стальной палубой на несколько сантиметров (от 2,5 до 5 или от 1-го до 2-х дюймов, 1 дюйм равен 2,54 сантиметра). По названию пояса, возвышающуюся над палубой часть листа обшивки, образующую своеобразный бортик, называют ширстрек.
Ширстрек является важной частью корпуса судна и, так же как в своё время ватервейс, служит для усиления его продольной прочности. В нём не допускается наличие трещин и уж тем более вырезание каких бы то ни было отверстий.
На современных грузовых судах моряки по старой привычке называют пространство палубы рядом с ширстреком, ватервейсом, хотя фактически, как отдельной детали или характерной части архитектуры корпуса судна, его не существует.
С палуб судна вода стекает за борт через специально сделанные в них отверстия, которые называются шпигатами.
В русский морской лексикон термин шпигат введен во времена Петра Великого из голландского языка. По-голландски, термин spiegatобразован от spuiten – лить и gat — отверстие, вот и получилось сливное отверстие или отверстие для слива воды.
На современных судах шпигаты делают как правило круглой формы, особенно если за шпигатом проложена сливная труба.
С точки зрения прочности, круглое отверстие значительно менее ослабляет прочность листа стали, чем отверстие с прямыми углами. Например, если на стальной поверхности образовалась трещина, то для того, чтобы остановить дальнейшее распространение трещины на её концах высверливают круглые отверстия и тем самым ослабляют действие напряжения, разумеется, что это временную мера и она ни в коем случае не заменяет ремонт поврежденного участка стальной поверхности.
Для того, чтобы шпигат не засорился, сверху на него могут устанавливаться съёмные или постоянные защитные сетки или иные устройства. Однако на палубах, где установлены устройства для приема топлива и масла, а так же фланцы для выдачи замазученных вод, для шпигатов должны быть предусмотрены заглушки или запорные устройства, для предотвращения стекания разлитого на палубу топлива, масла или нефтесодержащих вод.
Крен до шпигатов что это
Обледенение возникает наиболее интенсивно при качке. Величина обледенения зависит от:
– Типа судна (его размерения).
– Температур воздуха и воды.
– Курса и скорости судна.
– Направления ветра и волны.
– Частоты заливаемости палубы водой.
В результате обледенения происходит изменение водоизмещения, ЦТ судна и метацентра, крена и дифферента. Так как обледенение происходит в основном выше главной палубы, то это равносильно принятию палубного груза. Крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро.
Борьба с обледенением судна представляет большие трудности. Развитые палубные надстройки, высокое расположение конструкций судна, подверженных обледенению, трудоемкая работа экипажа на открытой палубе в шторм — все это вместе с довольно ограниченной эффективностью средств удаления льда резко осложняет борьбу с обледенением. Не случайно, что наибольшее число аварий судов, особенно небольших, приходится на время зимних штормов в районах с низкими температурами воды и воздуха.
Не допустить интенсивное обледенение — основная задача экипажа судна, штормующего в условиях низких температур воды и воздуха. Для успешного решения этой задачи необходима надлежащая подготовка судна к выходу в море, предусматривающая снабжение судна всем необходимым для борьбы со льдом: средствами удаления льда (пешнями, ломами, лопатами, метлами и другими), водяными и паровыми шлангами для таяния и смывания льда, а также достаточным числом комплектов теплой водонепроницаемой одежды, рукавиц, монтажных поясов с карабинами, страховочных концов для членов экипажа, ведущих работы по борьбе со льдом на верхней палубе.
Готовясь к борьбе с обледенением, необходимо сделать следующее:
– Запрессовать балластные танки, избавиться от свободных поверхностей жидкости.
– Во избежание остановок главного двигателя заблаговременно перейти на охлаждение забортной водой из донных кингстонов.
– Включить обогрев танков.
– Спустить воду из трубопроводов противопожарной системы.
– Убрать из спасательных шлюпок анкерки с водой, вылить воду из стационарных баков шлюпок.
– Ёмкости с пресной водой для плотов и шлюпок расположить в надстройке у выходов на шлюпочную палубу.
– Предусмотреть возможность подачи горячей воды и пара на палубу для борьбы со льдом; подготовить инструмент для околки льда.
– Убрать все с палубы, что может способствовать обледенению и затруднить околку льда.
– Протянуть по палубе страховочные леера, подготовить страховочные пояса с линями.
– Проверить освещение наружных палуб.
– Очистить шпигаты и лацпорты, предназначенные для стока воды за борт.
– Предусмотреть, чтобы лацпорты, замерзнув, не закрылись (лучше их подвязать в открытом положении).
– Проинструктировать экипаж о порядке работы на околке (распределить по группам — тройками со старшим в каждой группе, установить порядок очередности выхода на околку).
Уменьшению интенсивности обледенения способствует свободный сток воды с палубы, а также курс и скорость, обеспечивающие наименьшую заливаемость и забрызгиваемость судна. Попеременно меняя наветренный борт, предотвращают несимметричное обледенение и, следовательно, образование крена. При курсах против волны и ветра наибольшему обледенению подвергается носовая часть судна, при ветре и волне с боковых направлений — наветренный борт, при попутном ветре и волнении — кормовая часть судна.
При работе людей на палубе выбираются такие курсы и скорость судна, при которых качка и заливаемость были бы по возможности минимальными. Самое выгодное положение судна — носом на волну при наименьшей скорости хода, обеспечивающей управляемость. Судно должно удерживаться на курсе с максимальной точностью, чтобы резким уклонением с курса не вызвать сильной качки или удара волны, опасных для людей, находящихся на палубе.
Средства борьбы с обледенением: горячая вода и пар, подаваемые соответствующими шлангами и стволами, ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо и электроприводами, антифризы(крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов), противообледенительная смесь, каменная соль, жир, паста, отходы содового производства. Можно использовать теплую воду после охлаждения главного двигателя. Если забортная вода свыше +3°С, ее также можно использовать для борьбы со льдом, поливая сильными струями обледеневшие поверхности. Околка льда производится скользящими ударами умеренной силы, чтобы не повредить палубу, надстройки, системы и устройства судна.
Как и при любом плавании в условиях шторма, в условиях обледенения особенно тщательно и достаточно часто ведется наблюдение за уровнем воды в льялах; при необходимости включается осушительная система для откачки воды за борт.
Особого внимания при обледенении заслуживает образование статического крена. Этот крен может образоваться как от несимметричного обледенения, так и от уменьшения (потери) остойчивости. Принимать меры по выравниванию этого крена до выявления его причины недопустимо. В противном случае, можно поставить судно в еще более тяжелое положение, ибо если причиной образования крена является потеря остойчивости, то при выравнивании судно может перевалиться на другой борт с еще большим креном. В тех случаях, когда невозможно определить фактическую остойчивость, последнюю всегда следует считать опасной.
– Образование большого количества льда на высоко расположенных судовых конструкциях и палубном грузе.
– Внезапное переваливание судна, имевшего постоянный статический крен, на другой борт.
De-icing the vessel
Icing occurs most intensely during rolling. The amount of icing depends on:
– The type of vessel (its dimensions).
– Air and water temperatures.
– The course and speed of the vessel.
– Directions of wind and waves.
– Frequency of flooding of the deck with water.
As a result of icing, there is a change in displacement, CG of the vessel and metacentre, roll and trim. Since the icing occurs mainly above the main deck, this is tantamount to accepting deck cargo. Roll during icing can increase quite quickly.
Preventing intense icing is the main task of the ship’s crew, storming in conditions of low water and air temperatures. To successfully solve this problem, it is necessary to properly prepare the vessel for going out to sea, providing the vessel with everything necessary to combat ice: means of removing ice (picks, crowbars, shovels, brooms, etc.), water and steam hoses for melting and washing away ice, and also a sufficient number of sets of warm waterproof clothing, gloves, mounting belts with carabiners, safety leads for crew members working on ice control on the upper deck.
In preparation for de-icing, you need to do the following:
– Press in ballast tanks, get rid of free surfaces of the liquid.
– In order to avoid stoppages of the main engine, in advance, switch to seawater cooling from the bottom kingstons.
– Switch on the heating of the tanks.
– Drain water from the pipes of the fire protection system.
– Remove the anchors with water from the lifeboats, pour out the water from the stationary tanks of the boats.
– Place fresh water tanks for rafts and boats in the superstructure at the exits to the boat deck.
– Provide the possibility of supplying hot water and steam to the deck to combat ice; prepare a tool for breaking ice.
– Remove everything from the deck, which may contribute to icing and make it difficult to break ice.
– Stretch the safety rails across the deck, prepare safety harnesses with lines.
– Check the lighting of the outer decks.
– Clean scuppers and port ports designed to drain water overboard.
– Ensure that the lapels do not close when frozen (it is better to tie them up in the open position).
De-icing begins immediately as soon as ice formation is noticed on the ship’s surfaces. This struggle is carried out both in order to reduce the intensity of icing, and in order to directly remove the formed ice. To fight the ice, a general rush is announced, in which the entire crew (except for watches) takes part, previously scheduled for shifts. When scheduling an ice break, it must be remembered that this work is exhausting and can last for several days in a row. Therefore, for vessels caught in icing conditions for a long time, the timetable for ice breaking should indicate strict norms of working time (possibly up to 2-3 hours), followed by rest and enhanced nutrition to recuperate. There have been cases of shipwreck when the exhausted, exhausted crew could not continue the fight against icing. If the crew is unable to cope with the icing, the ship’s master should request assistance from other vessels or lead the vessel out of the icing zone.
When people are working on the deck, such courses and speed of the vessel are chosen, at which the pitching and flooding would be as minimal as possible. The most advantageous position of the vessel is with the bow on the wave at the lowest speed, ensuring controllability. The vessel must be kept on course with maximum accuracy so that abrupt deviations from the course do not cause strong heaving or shock waves, dangerous to people on deck.
As with any sailing in stormy conditions, in icy conditions, the water level in bilges is monitored especially carefully and often enough; if necessary, a drainage system is activated to pump water overboard.
The formation of static heel deserves special attention during icing. This roll can be formed both from asymmetric icing and from a decrease (loss) of stability. It is unacceptable to take measures to level this tilt before identifying its cause. Otherwise, you can put the ship in an even more difficult position, because if the reason for the formation of the roll is the loss of stability, then when leveling the ship can roll over to the other side with even greater heel. In cases where it is impossible to determine the actual stability, the latter should always be considered dangerous.
– Formation of large amounts of ice on high-positioned ship structures and deck cargo.
– Sudden transfer of a vessel with a constant static list on the other side.