Кпп pdk что это
Про надёжность и ремонт PDK
Как я и обещал, возвращаюсь к заинтересовавшему меня вопросу надежности и ремонтопригодности PDK.
В русскоязычном сегменте интернета информации оказалось маловато, пришлось искать на разных форумах. В этой статье я коротко и для общего понимания изложу основные проблемы с PDK и способы их решения. Прошу меня сразу извинить за неточный перевод технических терминов, но общий смысл, я надеюсь, не пострадал.
Суть проблемы с PDK в том, что в случае неисправности, производитель требует её полной замены. Это довольно странно, так как такие элементы, как соленоиды или датчики часто выходят из строя, что не требует замены всего узла.
Для справки, на декабрь 2020 года PDK в сборе на мой Cayman стоит около 1.3 млн. рублей. Разумеется, продленная гарантия в в 140к рублей за два года на этом фоне выглядит, как отличное решение. Но что делать, если продленки нет? Попробую разобраться.
Думаю, для многих не будет новостью, что под названием PDK на 911/Cayman, Panamera, Macan скрываются разные АКПП от разных производителей.
Конкретно на мой Кайман и тех же годов 911 ставилась ZF 7DT45, на турбо версию шла ZF 7DT70.
Вот небольшой видеоролик в котором показана суть работы:
PDK имеет две отдельные камеры, гидравлическую секцию (Красная внизу) и секцию коробки передач (синяя).
Подавляющее большинство проблем PDK происходит в гидравлической секции. Это объясняется тем, что в отличие от других автоматических коробок передач, секция механической коробки передач PDK функционально эквивалентна механической коробке передач.
В PDK нет серии планетарных передач с соответствующими муфтами, как у традиционного AT, но есть наборы передач, синхросистемы и вилки переключения передач, такие же, как у MT. По сути, кроме гидравлической секции и датчиков в ней ломаться нечему.
Первая и наиболее частая поломка — Гидроблок
Гидравлическая секция включает в себя электромагнитные приводы (соленоиды),
которые регулируют поток гидравлической жидкости для управления сцеплением и переключения передач по команде блока управления трансмиссией. Гидроблок легко доступен для ремонта путем снятия масляного поддона PDK и не требует снятия трансмиссии.
Новый гидроблок можно купить у Porsche по цене около 130К рублей, есть восстановленные агрегаты из Китая (
$850), подержанные агрегаты можно найти за 45к рублей.
Эта универсальная деталь для трансмиссий, используемых на 911-х, Бокстерах и Кайманах. Номер детали 997.2 — 9G1.317.897.00 (для 2009-2012 Carrera, Turbo и GT3).
Есть также другие идентичные на вид гидроблоки, доступные от Porsche под номерами деталей, которые применяются к разным годам: 9G1.317.897.05 (2012-2015 911), 9G1.317.897.010 (год неизвестен) и 9G1.317.897.35 (2012-2015 911 и 2014-2015 turbo/GT3).
Неясно, в чем разница между этими блоками, поэтому, вероятно, лучше всего посмотреть на существующий корпус гидроблока, прежде чем заказывать новую деталь. (PN находится на дне и может быть виден, сняв поддон).
Но менять гидроблок в сборе не обязательно. Трансмиссия PDK использует соленоиды от ZF, производителя трансмиссии. ZF использует стандартную линейку соленоидов на многих передачах, которые имеют цветовую кодировку для обозначения функции соленоида и характеристического сопротивления.
Аналогичные соленоиды применяются и на гидроблоках у других производителей: BMW, Jaguar, AUDI.
* Оранжевый (тип EDS): 0501 214 958 (ZF OEM PN)
* Белый (тип ЭЦП): 0501 214 959 (ZF OEM PN)
* Черный (тип MV): 0501 319 037 (ZF OEM PN)
* Короткий оранжевый (тип EDS): TBD
Типы соленоидов – есть два различных типа соленоидов, используемых в корпусе клапана, тип EDS и тип MV, все они управляются TCU
EDS-этот тип соленоида регулирует давление гидравлической жидкости в диапазоне от 0 бар до 4,7 бар. Регулирование давления либо пропорционально подаваемому току, либо обратно пропорционально в зависимости от типа соленоида.
MV-эти соленоиды просто переключатели включения / выключения, которые либо обеспечивают, либо снимают гидравлическое давление внутри системы.
После замены гидроблока или соленоида требуется выполнить процедуру калибровки с использованием PIWIS.
Второй тип поломки — Датчики
Датчик температуры — один датчик, обеспечивающий блок управления температурой жидкости сцепления
Датчик расстояния (положения переключения передач) — четыре датчика в одном корпусе, обеспечивающие блоку управления данные о положении передач во время и после переключения передач
Датчик скорости — два датчика в одном корпусе, подключенные к датчику расстояния, обеспечивают блок управления данными о входной скорости карданного вала
Датчик давления — два незаметных датчика, обеспечивающих блок управления данными о давлении жидкости сцепления в каждом узле сцепления
Неисправный Датчик Температуры
Неисправность этого датчика отмечена в многочисленных сообщениях американского форума Porsche и сервисном бюллетене Porsche. При этом отказе ЭБУ выдает ошибку, утверждающую, что PDK нуждается в немедленном обслуживании (сообщение” аварийная работа коробки передач»), хотя на самом деле с коробкой передач все в порядке. Он также хранит коды неисправностей P0711 и P172D в блоке управления PDK.
Отказы датчика положения шестерни (датчика расстояния) и датчика скорости
Датчик положения шестерни (расстояния) — это электрический датчик, который измеряет положение штоков управления, которые входят в зацепление с шестернями внутри коробки передач.
Эти датчики также используются во время калибровки PDK, так как блок управления трансмиссией коррелирует движение соленоида с движением шестерни.
Неисправный датчик заставит блок управления трансмиссией думать, что передача переключается неправильно. Основная проблема замены этого датчика состоит в необходимости разбора PDK. Однако, тот факт, что Alibaba продает эти датчики, говорит о том, что кто-то их заменяет.
Неисправность датчика давления сцепления
Эти два датчика обеспечивают обратную связь с блоком управления трансмиссией относительно включения сцепления. Они выполняют аналогичную функцию датчиков выбора передач, то есть они сообщают блоку управления, что сцепление получает давление жидкости, когда им командует соленоид.
Если один из этих датчиков выйдет из строя, блок управления трансмиссией подумает, что сцепление работает неправильно.
Эти датчики находятся за муфтой сцепления и требуют снятия коробки передач для их замены. Кроме того, сцепление также должно быть демонтировано, но корпус коробки вскрывать не нужно. Жгут проводов отсоединяется от самих датчиков, что позволяет легко заменить их.
Третий тип поломки — Неисправность сцепления.
Сцепления оказались очень надежными и не часто выходят из строя. Отказы обычно происходят на мощных двигателях с слишком большим крутящим моментом, когда диски сцепления проскальзывают, что приводит к их ускоренному износу. Думаю, стиль езды и частота замены масла тут тоже играет роль.
Для PDK есть усиленное сцепление от Dodson Motorsports, но они очень дорогие, порядка 12 тысяч долларов. Других поставщиков OEM-сцепления найти сложно.
Основной вывод из изложенного можно сделать следующий: видимо, PDK действительно надежна, так как основные описанные поломки, на мой взгляд, не существенны, это гидроблок и датчики (это все в пределах 50к рублей), а вот сама механическая часть вполне надежна.
Думаю, редкость PDK и заводская гарантия основные причины невозможности в настоящее время их ремонта в мастерских по ребилду ZF коробок или роботов DSG. Машин с PDK без гарантии будет все больше в силу возраста, поэтому есть надежда, что мастерские все же займутся этим рынком. Ребята из США разобрались же.
Ну а я пока займусь гидроблоком…
Более поное техническое описание с кучей картинок, но на английском можно посмотреть тут, ребята проделали хорошую работу, им респект.
avtoexperts.ru
Робот PDK Porsche
Ответы (2)
PDK — зарекомендовавший себя робот, лучше чем DSG! ставится только на порше — все модели — 911, кайен, кайман,
Робот PDK (Porsche Doppelkupplung) от компании Рorsche представляет собой две механические коробки передач объединенные в одном корпусе. Если присутствую две коробки передач, значит необходимо и два сцепления и потому у робота PDK их два. Оба сцепления объединены в одном узле, но имеют каждая свой первичный вал. Валы выполнены по принципу два в одном. Один вал полый и второй вал располагается внутри первого.
Конструктивно одна коробка со своим сцеплением отвечает за четный ряд передач и задний ход, а вторая за нечетный ряд передач. Сцепления поочередно соединяют двигатель с коробкой передач за рекордно короткое время. При переключении передач используется принцип наложения, т.е. при включенной нечетной передаче, следующая четная также уже предварительно включена. Поэтому такие коробки с двумя сцеплениями называют еще преселективными (от preselect — предварительно выбрать).
При поступлении команды на переключение передачи за миллисекунды происходит размыкание одного сцепления и одновременно смыкание второго сцепления и передача переключена. При этом помимо того, что передача переключена очень быстро и практически незаметно, еще и не произошло разрывания тягового усилия.
Время переключения передач зависит от скорости переключения муфт, исполнительными механизмами которых могут быть либо электрический, либо иметь гидравлический привод. Электропривод не так энергоемок, но его быстродействие значительно уступает гидроприводу. Так его время переключения передач составляет 0.3-0.5 с, тогда как гидравлический привод обеспечивает просто фантастическое по времени действия переключение ступеней. Например, Ferrari 599GTO — 0,06c, Lamboghini Aventador – 0,05c.
Компания Рorsche применила на своем роботе PDK гидравлический привод и электронный блок управления, что и обеспечивает его быстродействие.
Общее количество передач в PDK семь. Максимальная скорость достигается на шестой передаче, а седьмая передача с длинным передаточным отношением дополнительно снижает расход топлива. Переключение передач возможно как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном (полуавтоматическом ) режиме с помощью переключателей расположенных на рулевом колесе.
Роботизированная трансмиссия PDK устанавливается на следующие модели Рorsche:
* Порше 911 Турбо Кабриолет
* Порше 911 GT3 (новая программа управления PDK)
* Порше 911 Каррера (возможна установка 7МКПП)
В минусы стоит отнести недешевое обслуживание и стоимость запчастей.
Почему «роботы» с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки
Случилось то, что давно должно было произойти. На грядущем Женевском автосалоне Kia представит первый серийный автомобиль с преселективным роботом DCT с двумя сцеплениями. Корейским первенцем стал Kia сee’d GT Line с 1-литровым мотором T-GDI, выдающим 120 л.с. и 172 ньютонов на метр. Таким образом Kia вместе с родственным Hyundai вслед за Volkswagen, Ford и еще некоторыми производителями встала на путь «роботизации». Разберемся в конструкции перспективной коробки.
Как устроена новая коробка Kia
DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.
Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.
Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое «два сцепления»? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).
Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.
Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.
Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.
Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.
В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.
История преселективных коробок
Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем. Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.
В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.
С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.
На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые «роботы» работают с «моментными» дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.
Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.
Audi S-Tronic
Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.
Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).
Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).
Кпп pdk что это
Porsche Macan, Audi A4 / Q5 / A5
С появлением новой платформы A4 (8K), которая позже перекочевала в A5 и Q5, Audi придумала новые трансмиссии для полноприводных версий (у кроссовера иных, собственно, и не было).
Отныне все КПП (механические и вариаторные в том числе) получили индексы 0Bx – где x означал конкретный тип КПП.
Мода на роботизированные коробки с двумя сцеплениями (не стоит забывать, что Audi – не просто премиальный бренд концерна, но и спортивный) привела к практическому вытеснению стандартных гидромеханических автоматов.
Остался один единственный 0B6, который является ни чем иным, как хорошо знакомым по другим автомобилям и прежним моделям 6HP от легендарной ZF (в девичестве на A8 с 2003 модельного года эта трансмиссия называлась 09L). Трансмиссия замечательная, неприхотливая, в меру надёжная с понятным эксплуатационным ресурсом. Мы писали о её «слабых» местах и пригодности к восстановлению статью.
К сожалению, автомобили с такой трансмиссией поставляются только на американский рынок. Логика такого решения не понятна. Скорее всего, концерн не рискнул обкатывать свежее инженерное решение на печально известной судебными прецедентами по коллективным искам стране.
6-ти ступенчатый автомат DSG (S tronic по классификации Audi) с сухим сцеплением, получивший торговое обозначение 0B2 ставился на автомобили с младшими двигателями и со временем практически был вытеснен следующим собратом. Встречается крайне редко, может поэтому нет существенной статистики на отказы.
Собственно герой этой статьи, очередной DSG с 7 передачами вперёд 0B5. Так же, как и трансмиссия с сухим сцеплением, является собственной разработкой концерна. Жидкостное сцепление позволяет передавать от двигателя большой момент, переключения стали более плавными и чёткими. Сцепление, которое представляет собой комплект фрикционных дисков, плавающих в масляной ванне, априори должно быть очень надёжным. За все время их ремонта и обслуживания мы видели одно сгоревшее сцепление – результат эксплуатации автомобиля с поврежденными в ДТП магистралями охлаждения трансмиссии и работы агрегата на сухую.
В случае с электрическими неисправностями следует обрабатывать их по плану проверки и выполнять существующие рекомендации. В отличие от предыдущих попыток VAG с установкой блока управления внутрь горячей вибронагруженной трансмиссии, сам он не ломается. А вот решение вынести датчики в отдельные элементы позволят в большинстве случаев отделаться малой кровью. В отношении всех таких неисправностей выпущены сводки TPI производителя. Есть несколько типов неисправностей и несколько же способов решений, отличающихся по глубине вмешательства в конструкцию. В некоторых случаях потребуется снятие трансмиссии и практически полная их разборка. Однако, наша практика показывает, что результат такой борьбы, даже в таком случае, всегда стопроцентный.
Один из основных моментов, который требует внимания к ремонту АКПП вашей машины, кроется опять-таки в сложности устройства коробки. Помимо опыта её диагностирования, для её разборки и правильной сборки, требуется большое количество дорогостоящего оборудования: съёмники, оправки, стопоры. Как и большинство современных агрегатов, она не может быть обслужена с использованием обычного слесарного инструмента. Ну и конечно же необходимо обладать всей технической документацией. Например, существует монтажное положение вилок переключения мехатроника для его установки в трансмиссию, выступание вилок зависит от номера и маркировки мехатроника.
audi 0B5 ustanovka mehatronika
И если все перечисленные поломки не являются следствием действий водителя, то на нем лежит ответственность за правильное обслуживание АКПП.
Тут тоже кроется пара интересных моментов.
В этом типе трансмиссии, как и трансмиссиях предыдущего поколения для полноприводных машин, интегрировано несколько устройств: собственно коробка переключения передач, главная передача переднего моста (дифференциал), раздаточная коробка (здесь она с самоблокирующимся дифференциалом). Кроме того, здесь дополнительно ещё присутствуют как отдельные устройства сцепление и механизм переключения коробки передач.
И если раньше мы имели раздельный картер и, как правило, раздельные типы смазывающих жидкостей, то теперь производитель упростил обслуживание. Все пять механизмов имеют всего два картера и два типа масла.
Один картер объединяет механические части трансмиссии: главная пара переднего моста, собственно коробка передач и задний дифференциал. Трансмиссионное масло в них залито на весь срок службы коробки, сливная пробка внизу картера и контрольно-заливная сбоку. Объём жидкости привычно небольшой: на всё около 4 литров.
В общем и целом, оцениваем описанный агрегат, как успешный. Не смотря на существующие типовые поломки нужно отменить, что не все поголовно машины ими страдают, а ремонтопригодность коробки в наше время – немаловажный фактор в общей массе затрат на содержании автомобиля. Audi тут отлично поработали: кажется, это история не про агрегатные замены.