Косточки автомобильные что это
Милые «кости»: как заставить стойки стабилизатора прослужить втрое дольше
Чаще всего стойка стабилизатора выглядит как длинный тонкий шток, на обоих концах которого установлены шарниры. Со временем они изнашиваются, истираются и выходят из строя, приводя автовладельца на подъемник. Личный опыт подсказывает, что «родная» — установленная на заводе — стойка служит намного дольше, чем приобретенный в магазине «оригинал». Почему так происходит? Неужели опять виноваты «руки из плеч» отечественного механика?
Оказывается, нет. Многие производители комплектующих хитрят и делают пыльники на шарнирах из тонкой резины, а порой и вовсе открытыми. Смазка в них, естественно, держаться не будет, быстро вытечет, значительно снизив «срок годности» детали. Да и самой смазки в них, будем откровенны, так мало, что даже ее присутствие не очень-то облегчает жизнь «пальца». Он постоянно находится под нагрузками, а отсутствие или недостаток смазывающих веществ ведет к быстрому истиранию. Помножим эту причину на качество российских дорог и получим результат. Вот поэтому стойки и служат считанные месяцы. Впрочем, решить проблему можно и нужно.
И начать стоит уже при покупке: обратите внимание не только на производителя и коробку, но и на качество самой детали. Оценить металл «на зуб» достаточно сложно, а вот качество пыльника — можно. Если он плотный, качественный и, главное, закрытый — берем. Следом стоит прогуляться до отдела автохимии и выбрать водостойкую смазку. Например, для ступичных подшипников подойдет идеально.
Перед установкой требуется «рассухарить» пыльники и заполнить его смазкой: к бабке не ходи, ее там будет очень бедно налито. Дополним из свежих запасов, а потом тщательно натянем пыльник и проверим его крепление. Важно, чтобы грязь не попадала внутрь, поэтому многие опытные водители их даже дорабатывают, оснащая дополнительными сальниками.
Такая забота о детали «с рождения» позволит увеличить срок годности стойки стабилизатора в несколько раз, а собственные испытания сотрудников портала «АвтоВзгляд» показали, что аналогичный прием дал возможность не думать о замене на протяжении 90 000 км. Детали уже превратились в единое целое со стабилизатором, их пришлось срезать болгаркой, но машина продолжала уверенно держать дорогу, а замену подсказал лишь ели заметный стук. Стоило ли оно того? Конечно, стоило!
Ох уж эти косточки
Давно собирался пошить себе в машину подушки — косточки.
Но всё как то руки не доходили.
И вот поступил заказ на пошив этих подушек.
Думаю заодно сделаю и себе.
Как оказалось эти подушечки не так просты, как кажутся на самом деле.
Сразу скажу, что те подушки, которые продаются в магазинах — никчемушные.
Т.е. они предусматриваются как универсальные для любого пользователя.
Но люди то все разные, и даже такая простая вещь, как подушка косточка во многом зависит от физических параметров конкретного человека.
Форма подушки, материал, из которого она сделана, материал задней части подушки, наполнитель, плотность набивки, а также форма подголовников — всё играет свою роль в удобстве пользования такой простой вещью.
Моё личное мнение — если хотите иметь такую подушечку, то заказывайте индивидуально с учётом своей анатомии.
Сделано 5 вариантов выкроек. предварительно из нетканого материала отшито три варианта, далее уже доводилось из искуственной кожи.
Подушечки набивались наполнителем — комфорель жёсткий «А» н/в
Лицевая часть из различной искуственной кожи.
Задняя часть подушечки шилась из кожзама и плащёвки.
Протестировано 10 подушек, прежде, чем получился окончательный результат.
Итак пошив подушки:
Кроится 1 дет. передняя часть,
2 детали (половинки выкройки) задняя часть
Если нужно, то отстрачиваем переднюю часть подушки
Далее складываем лицевой частью перед и две задних детали (внутрь вкладываются ремешки для крепления подушки к стойкам подголовников — замки для соединения ремешков на усмотрение каждого)
Я поставил простые — 2 полукольца или две рамки.
Затягивается хорошо, держится отлично и проще некуда.
Сшиваем этот бутерброд по срезам.
Выворачиваем полученную оболочку подушечки
Набиваем наполнителем (сильно не нужно набивать — потеряется форма).
И к тому же плотно набитая подушка будет неудобной.
И зашиваем задний шов.
С учётом всех опробованных вариантов под себя сшил подушку почти квадратную.
Вот такая маленькая, но как оказалось совсем непростая вещь.
По итогам пошива и тестирования различных вариантов, могу сказать следующее:
1. Изнаночную часть лучше шить из материала — так подушка мягче.
2. Набивать сильно не нужно.
3. Для того, чтобы подушка приносила пользу желательно шить подушку индивидуально.
4. Подушка позволяет удобно подремать во время стоянки или короткого отдыха в поездке.
5. Если используется массовый ширпотреб из известных магазинов
то в движении, как опора для шейного отдела — очень неудобна.
6. Использовать подушку как дополнительную опору для шеи можно, но нужно делать её с учётом анатомических особенностей конкретного человека.
7. Для тех, кому подушка нужна для того, чтобы выделиться — можно покупать любую, шить из любого материала, любой расцветки, набивать до упора и вообще всячески изгаляться — всё равно никакого функционала она нести не будет.
Надеюсь мои заметки будут полезны.
Планирую пошить и опробовать валики на стойки подголовников.
Возможно в плане дополнительной опоры для шейного отдела они будут удобнее.
Всем удачи на дорогах.
Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu
Стойка стабилизатора поперечной устойчивости, или просто «косточка», — один из элементов ходовой системы транспортного средства, который предназначен для обеспечения поперечной устойчивости кузова машины. Можно сказать, что задача стоек стабилизатора заключается в создании связи между подвеской и кузовом автомобиля, — они уменьшают крены при поворотах, в которых на кузов действуют одни силы, а на подвеску — направленные в противоположную сторону. Если их не компенсировать, то возникает риск поломки сопряженных элементов — стабилизатора и проушины ступицы. Поэтому стойка стабилизатора — это демпфер, который принимает и гасит большие разнонаправленные усилия. Для проведения испытаний с целью проверки качества стоек стабилизатора мы выбрали детали для бывших бестселлеров продаж в России — автомобилей Mazda3 и Ford Focus II. Нам удалось закупить данную продукцию от 12 торговых марок.
Оригинал Mazda (BP4K-34-170D)
Страна производства: Япония
Стоимость: 1675 рублей
Febest
Страна производства: Китай
Стоимость: 334 рубля
CTR
Страна производства: Южная Корея
Стоимость: 785 рублей
Fenox
Страна производства: не указана
Cтоимость: 354 рубля
Flennor
Страна производства: не указана
Cтоимость: 870 рублей
Moog
Страна производства: Турция
Cтоимость: 906 рублей
KYB
Страна производства: не указана
Cтоимость: 622 рубля
Torque
Страна производства: Китай
Cтоимость: 429 рублей
SWAG
Страна производства: не указана
Cтоимость: 1087 рублей
Hola
Страна производства: не указана
Cтоимость: 375 рублей
555
Страна производства: Япония
Cтоимость: 980 рублей
Jikiu
Страна производства: Япония
Cтоимость: 682 рубля
При осмотре изделий было обнаружено, что только оригинальная стойка стабилизатора Mazda и изделие марки Febest не имеют никакой маркировки на самой запчасти. На приклеенной к коробке информационной наклейке детали Hola указано, что конкретная страна производства зашифрована буквой на самой упаковке, однако эту информационную букву обнаружить не удалось.
Методика испытаний
Все остальные требования рекомендовано брать из конструкторской документации. В связи с тем, что нам точно неизвестны усилия, которые приходятся на стойку стабилизатора, возникающие при движении автомобиля, мы будем проводить сравнительный тест путем закрепления шаровых пальцев за резьбовую часть в специальной оснастке и растяжения стоек при помощи разрывной машины Р20. В качестве ориентира по нормативу усилий разрушения стойки мы приняли оригинальную стойку стабилизатора Mazda (BP4K-34-170D). С полученными от нее значениями мы и будем сравнивать показатели остальных стоек, а также делать на основе этих данных выводы.
Результаты испытаний представлены в таблице.
Обратим внимание на диаметр шара. Только стойки Flennor и SWAG имеют параметры шара, соответствующие оригиналу: 16 мм. Все остальные бренды идут на своеобразное «читерство», увеличивая размер, при этом бо́льшая часть изделий выдержала сопоставимые с оригиналом нагрузки. И только три стойки показали заметно лучшие результаты: KYB, Jikiu и Moog.
Что касается повреждений, то у оригинальной детали после вырыва из корпуса шарнира палец согнулся и появилась глубокая трещина на переходе «шар — палец».
Самой слабой оказалась стойка стабилизатора марки Hola: при усилии растяжения чуть больше тонны произошел отрыв корпуса шарнира от перемычки по сварному шву — единственная опора, которая сломалась в этом месте.
Наиболее пугающими были разрушения деталей брендов Flennor и SWAG. У этих стоек происходил одновременный вырыв сразу двух пальцев из корпусов шарниров, поэтому шаровые пальцы оставались закрепленными в испытательной оснастке, а перемычка с приваренными к ней корпусами шарниров отлетала в сторону.
Произведенные замеры твердости шаровых пальцев на твердомере ТР-5006-М по методу Роквелла показали, что только у стойки стабилизатора марки СTR шар имеет поверхностную твердость 62 HRC, то есть шаровый палец был термически закален. У деталей остальных торговых марок шаровые пальцы закалки не имеют, их поверхностная твердость составляет менее 30 HRC.
Проверка пыльников
Как обычно, если у изделия имеется защитный пыльник, то мы проверяем его на устойчивость к холоду. Стойка стабилизатора постоянно двигается при перемещении подвески автомобиля, поэтому ее защитные пыльники должны оставаться эластичными при холодах, чтобы не лопнуть при первой же попытке движения автомобиля.
После выдержки в морозильной камере в течение суток при температуре –40 °С попытку ударного сжатия выдержали все пыльники без исключения, что является очень хорошим результатом. На прошлых тестах бывали случаи, когда тест на морозостойкость не проходили 80% изделий.
Экспериментально температура была понижена до –50 °С. Такой мороз выдержали уже не все: разбились пыльники SWAG, Torque, Fenox и Flennor.
Каков итог?
Победителем теста по прочности, несомненно, является стойка стабилизатора KYB — единственная деталь с полуторакратным запасом прочности, которая к тому же почти втрое дешевле оригинала.
Второе место делят между собой Jikiu и Moog — их коэффициент запаса прочности составил 1,2.
Бронза — у CTR c 10% запаса прочности относительно оригинала. Единственная стойка стабилизатора из испытанных, у которой произведена поверхностная закалка шаровых пальцев.
Испытанные детали марок Febest и 555 по прочности и морозостойкости соответствуют оригинальному изделию. Стойки стабилизатора SWAG, Torque, Fenox и Flennor хотя и соответствуют выдерживаемому усилию оригинальной детали, но подвержены риску повреждения пыльников в сильные морозы.
Аутсайдер теста — стойка стабилизатора Hola. Она не дотягивает до показателей оригинальной детали по прочности из-за некачественной сварки корпуса шарнира и перемычки.
Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать
О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.
Что такое РМШ и что такое сайлентблок
Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.
Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.
В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.
А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.
Преимущества и недостатки
Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?
Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.
Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)
Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.
А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.
Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.
Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.
Плавающие и не очень
Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».
На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.
И немного о ремонте
Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.
Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.
Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.
Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.
Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?
Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.
Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.
При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.
Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.
PS: Немного истории вопроса
Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.
Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.
Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.
На фото: New Finer Plymouth 1932
Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.
Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.
Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.
Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.
На фото: тепловозе ТЭП60
Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.
Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.