Коррекция мультипликативная смеси что это

ты немного не догоняешь что делаешь.
вся суть настройки заключается в том чтобы реальный сс был равен заданному.
В стационарных режимах с этим справляется поправка.
В динамических всё остальное.

ты немного не догоняешь что делаешь.
вся суть настройки заключается в том чтобы реальный сс был равен заданному.
В стационарных режимах с этим справляется поправка.
В динамических всё остальное.

Да, ну расскажи как надо

судя по этой формуле мультик не влияет на заданный состав смеси

После выбора одной из трех таблиц производится коррекция состава смеси по температуре:

ALF = TALFBAS + TALFCOR * (ALFT-TALFBAS)

а влияет на топливоподачу напрямую

После выбора одной из трех таблиц производится коррекция состава смеси по температуре:

GTC = GBC * KGTCM / ALF + GTCD + GTCF

я не спорю может я не прав, ну так объясните

После выбора одной из трех таблиц производится коррекция состава смеси по температуре:

GTC = GBC * KGTCM / ALF + GTCD + GTCF

Мне чё сюда весь хелп скопировать, вообще вот это

После выбора одной из трех таблиц производится коррекция топливоподачи!
заданный сс остается прежним

ты приплел походу вот отсюда

Этот коэффициент (ALF) выбирается по одной из трех таблиц в зависимости от условий pаботы двигателя. Эти условия следующие:

После выбора значения ALF из любой таблицы производится проверка на допустимый диапазон состава смеси. Самая богатая смесь задана в калибровке Базовый состав смеси, самая бедная смесь задана в Ограничение состава смеси по температуре. Если значение, выбранное из таблицы, выходит за эти рамки, то принимается значение из из Базового состава смеси или Ограничения состава смеси по температуре.

После выбора одной из трех таблиц производится коррекция состава смеси по температуре:

ALF = TALFBAS + TALFCOR * (ALFT-TALFBAS)

При рабочих температурах степень влияния базового ALF сводится к нулю и состав смеси соответствует значению, взятому из таблиц ALF рабочих режимов, а при низких температурах состав смеси соответствует значению Базовый состав смеси.
Таким образом, таблицей Коррекция базового состава смеси определяется степень влияния таблицы Базовый состав смеси на окончательный состав смеси. Значение, равное 1 соответствуют отсутствию влияния, а при значении, равном 0 состав смеси берется полностью из таблицы Базовый состав смеси (другие таблицы состава смеси игнорируются).

А про стационар это ты наверное с пленкой путаешь

если покрутить мультик в онлайне то заданный сс остается неизменным а смесь отличается, а вот когда коэфф веса мультика ставишь в 0,5 смесь равна заданной, мультик может обогатить сметь только на 50% потому как 1+(1-0.5)*1=1,5

вот frost правильно подсказал что влияние происходит на топливоподачу

я ж тебе говорю напиши как надо

есть два составляющих успеха.
первый это задать каждому режиму правильную смесь.
второй это сделать так чтобы реальная смесь соответствовала заданной.

первый пункт сложней и опасней

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник

Коррекция регулировки топливовоздушной смеси

Современные системы впрыска способны корректировать состав смеси в заданных пределах. Преимущество этой коррекции состоит в компенсировании изменений, обусловленных износом двигателя по мере увеличения пробега и всегда точной адаптации смеси к диапазону нагрузок. Возникающие изменения распознаются лямбда-зондом, и время впрыска изменяется. Смесь всегда регулируется под идеальный коэффициент избытка воздуха. Если коррекция смеси в какой-то рабочей точке выполняется многократно с одинаковой коррекцией количества, то для этой рабочей точки предпринимается длительная коррекция смеси и значение коррекции записывается в ЭБУ. Дальнейшие коррекции смеси в этой рабочей точке уже не потребуются. Можно снова использовать весь диапазон лямбда-регулирования от бедной до богатой смеси.

Различают два вида коррекции смеси:

Обе коррекции выполняются через изменения характеристики впрыска, а именно его длительности. Дополнительная коррекция также называется кратковременной коррекцией впрыска (Short Term Fuel Trim), а мультипликативная — долговременной коррекцией впрыска (Long Term Fuel Trim).

Как правило, коррекция смеси происходит при:

При диагностике лямбда-зонда во избежание ошибочной интерпретации нужно также учитывать текущие значения коррекции смещения характеристики. Так лямбда-зонд, постоянно выдающий сигнал бедной смеси, может быть абсолютно исправен, поскольку слишком большая масса воздуха, подсасываемого из-за нарушения герметичности, явно превышает возможные пределы коррекции. Однако не каждую неисправность можно диагностировать через коррекцию времени впрыска. Если неисправен, к примеру, датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости, то в результате изменяется также время впрыска, но коррекция смеси не выполняется. Следует иметь в виду, что при замене деталей (например, регулятора холостых оборотов или форсунки) значения коррекции должны быть обнулены, и система должна запомнить значения заново. В новых системах из экономии часто предпочитается вариант «запоминания» значений.

Аддитивная коррекция смеси

Аддитивная коррекция смеси работает на холостом ходу и частично в нижнем диапазоне нагрузок. При аддитивной коррекции смеси фиксированные значения коррекции прибавляются к вычисленному базовому времени впрыска (либо вычитаются из него). Коррекция происходит при возникающих изменениях очень быстро. На рисунке показан принцип действия аддитивной коррекции смеси.

Рис. Аддитивная коррекция смеси

Пример аддитивной коррекции смеси

Нагрузка и обороты — вычисленное ti + аддитивная коррекция = tik
Холостые обороты 850 мин^-1
2 мс + например, 0,3 мс = 2,3 мс
Частичная нагрузка 1150 мин^-1
2,8 мс + например, 0,3 мс = 3,1 мс

Мультипликативная коррекция смеси

Мультипликативная коррекция смеси эффективна в диапазонах частичной и полной нагрузки. При мультипликативной коррекции смеси базисное время впрыска умножается на определенное фиксированное значение коррекции (например 1,1 или 1,2). Преимущество мультипликативной коррекции смеси состоит в более оптимальной адаптации к различным диапазонам нагрузки в зависимости от оборотов и зависящего от них объема впрыска. Эффективность на холостом ходу здесь ниже, чем при аддитивной коррекции. С ростом оборотов и объема впрыска больше работает мультипликативная коррекция.

Пример мультипликативной коррекции смеси

Нагрузка и обороты — вычисленное ti * мультипликативная коррекция = tik
Частичная нагрузка 2320 мин^-1
3,8мс * 1,2(+ 20%) = 4,2 мс
Полная нагрузка 4450 мин^-1
10,0 мc * 1,2 (+ 20%)=12,0 мс

Рис. Принцип мультипликативной коррекции смеси

Регулирование мультипликативной коррекции также возможно лишь в заданных пределах. При достижении предельных значений или выходе за них загорается индикатор неисправности OBD. Значения коррекции можно многократно считывать в блоках измеряемых величин. Новые системы автоматически переписываются, так что данные сохраняются в памяти даже после отсоединения АКБ. Если в автомобиле имеется только энергозависимое запоминающее устройство, то могут потребоваться более длительные адаптирующие поездки. В перспективе для ЭБУ будет выполняться лишь базовое программирование и за первые пару сотен километров пробега они будут точно адаптироваться к двигателю.

Источник

Топливная коррекция

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M_R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

Вобогащеннойсмеси α=0,8-0,85 и на 1 кг бензина будет затрачиваться 11,76 кг воздуха, это на 15…20% меньше, чем в нормальной смеси. Скорость сгорания обогащенной смеси выше нормальной, но двигатель развивает наибольшую мощность при незначительном увеличении расхода топлива.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.

В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Блок управления во время работы двигателя, получая сигналы от датчиков, контролирует и регулирует правильное соотношение воздух — топливо путем точной настройки количества топлива. На современных автомобилях высокоточный контроль производится благодаря установленным кислородным датчикам, функционирующим по замкнутому контуру с датчиком массового расхода воздуха или датчиком абсолютного давления. Кислородные датчики можно сравнить с «глазами» блока управления. Именно эти датчики видят состояние выхлопа и мгновенно сообщают блоку о состоянии смеси.

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%. Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение. Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти процентное обеднение смеси.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

Источник

Тонкая подстройка топливной смеси (Аддитив и Мультипликатив)

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров – каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая – при частичных нагрузках.

*смотри примечание ниже

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02. *

*смотри примечание ниже

Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 – и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0

Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился – и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации – компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.

Надо бы как-то пояснить незнакомое многим слово «стехиометрия».

Предлагаю к прочтению нижеследующую статью, в ней рассматриваются вопросы, связанные с изменением характеристик ДВС в зависимости от отклонения состава смеси от идеального в ту или другую сторону :

По поводу коэффициентов я понял так, что в расчётах времени впрыска используются постоянно все три, но адаптация проводится в любой момент через корректировку только одного из двух (Kад, Км) в зависимости от текущей нагрузки. Так?

где
x — стандартное значение времени впрыска из внутренних таблиц
y — вычисленное значение
m — мульти.
a — адитив.

т.е., как сказал Чубук :

m — задаёт угол наклона графика линейной функции и, естественно, мультипликатив влияет на впрыск во всём диапазоне нагрузок (причём, чем больше нагрузка, тем влияние — разница — значительнее)

a — всего лишь поправка (юстировка) точки отсчёта (нулевого значения). Потому и получается, что влияние аддитива наиболее ощутимо на ХХ.

Для аддитива (распознан режим XX)

Точно также и для мультипликатива (распознан режим частичных нагрузок)

y — величина коррекции длительности впрыска. (т.е. не конечное рассчетное значение впрыска, а только величина его коррекции относительно табличного значения )

Источник

• ← Коррекция мкл что это
• Коррекция н рынке для чего →