Королла бочка что за модель
Народные автомобили уходящей эпохи. Toyota Corona T190.
Решил сделать что-то вроде рубрики «народные авто Дальнего Востока». Ну и начнем, пожалуй, с одной из самых популярных.
Как известно, период массового ввоза поддержанных иномарок с внутреннего рынка Японии пришелся на вторую половину 90-х и на начало нулевых, года так, скажем, до 2010-го, после чего дороги нашего городка стали заполняться чем-то помимо того, что предлагал серый импорт. Но, всё же, интересен именно период доминирования «праворульной» вторички, которая оставила в регионе очень глубокий след.
Я не уверен, можно ли сказать сейчас, что времена эти ушли безвозвратно, но, согласитесь, люди всё чаще предпочитают взять что-то с рулем левым, особенно, если стоимость предполагаемой покупки подбирается к миллиону рублей. Означает ли это, что тот самый JDM стал хуже? Не совсем. В каком-то смысле появилось больше альтернативных предложений. А еще в каком-то смысле государство не очень поощряет ввоз этих машин и загружает покупателя огромными пошлинами. Так вот и живём.
Но вернёмся в более «лояльные» для этих авто времена. Купить машину на правом руле в начале нулевых – дело обычное, а если она дорогая – никто не тыкнет в тебя пальцем и не покрутит им у виска, как это сейчас, если ты взял какую-нибудь «Маджесту» в полную пошлину в бюджете около двух миллионов. Иными словами – JDM на дальнем востоке чувствовал себя, как рыба в воде и являлся здесь иной раз чуть ли не единственной альтернативой отечественному автопрому. И, как водится, должны были появиться именно «народные» автомобили, которые славились надёжностью и безотказностью при сравнительно небольшой их стоимости.
К таковым относятся, конечно же, те же Короллы/Спринтеры, которых всегда было великое множество, но именно всенародную любовь у нас заслужили «бочки», которые на самом деле назывались Toyota Corona в кузове Т190:
Формула успеха была проста – среднеразмерный седан, который подходил как для обычной семьи до 5 человек, так и для личного пользования, достаточно неприхотливый в обслуживании ввиду простой и надёжной конструкции и практически неубиваемым движком первого поколения (A или S серии) объемом 1,6, 1,8 или 2 литра. Золотое сечение автомобиля для жизни на каждый день. Шутка ли – и сейчас встретить в потоке Корону года так 93-го – дело обычное. Машины, конечно, своё повидали, но ехать продолжают. И если в центре их уже мало, то в районах и деревнях – стоят чуть ли не через двор. И ездят.
Итак, говорим сегодня о «бочке». Если не ошибаюсь, на западе так называли Ауди 80. У нас же бочка своя. И была она такой:
Вообще сама модель в этом кузове по счету была уже аж десятым поколением, так что история у нее добротная и интересная. Но у нас прижился именно этот кузов. Ну и её предшественница, названная в простонародье «зубаткой» из-за характерной решётки радиатора. Дизайн этой – более сбитый, «крепкий». Да и вообще – для своих лет машина красивая и по-японски сдержанная.
Интерьер народной любимицы выполнен всё также консервативно, как и большинство тойот из 90-х. Но это не отталкивает, а скорее даже наоборот – за футуризмом тут у нас никто и не гонялся, отдавая предпочтение практичности и эргономике:
Вся организация органов управления – уже по выверенной схеме, без каких-то особенностей. Управление светом и дворниками – на подрулевых переключателях, стеклоподъемники – на дверных ручках, режимы работы коробки – возле селектора. Центральная часть торпеды занята блоком управления климат-контроля (в более дорогих версиях) и отсеком под установку 2DIN магнитолы – тут уже зависело от дилера, какая именно достанется конечному покупателю. Классические для Тойоты зеленые электронные часики – тот элемент, который сегодня вспоминаешь с какой-то особой теплотой. На контрасте с отечественными авто, с которых люди пересаживались сюда – ощущался своеобразный переход в будущее, что ли. Необычным, но в то же время фирменным для модели решением стало размещение блока управления боковыми зеркалами в карте водительской двери – вроде бы и удобно, но, в то же время – не так часто пригождается, чтобы быть в такой доступности. Но сделано прям вот здорово – как сейчас помню, насколько приятно всё нажималось. Комбинация приборов здесь тоже стандартна – всё, что нужно и ничего более.
Материалы отделки – добротные, на долгие годы эксплуатации. Пластик – не тот, что сейчас, то есть не дубовый и не картонный. Сидения обиты плотной тканью, и, как показала практика – выдерживали достаточно суровую эксплуатацию и сохраняли при этом бодрый, товарный вид. Нынешний приемник, который Toyota Premio, увы, не может похвастаться таким же качеством салона, кто бы что вам не говорил. Если на машине возраста 5 лет вытирается краска на пластике, то 20-летняя «бочка» ехидно над этим усмехается.
Еще немного эргономики и общего удобства как для водителя, так и для пассажиров:
Вариант SELECT SALOON – встречался достаточно часто:
Обивка сидений, если не ошибаюсь, имитировала рисовую бумагу. Ну, или что-то на нее похожее. Руль здесь на 3 спицы. Следует отметить, что центральная часть торпедо слегка «повернута» в сторону водителя и это – ну, как-то здорово, что ли. Своеобразное впечатление из детства, что даже пускают тебя на переднее сидение, а все равно – водительское место остается чем-то обособленным, слегка прикрытым и до него надо дорасти. Не знаю, мне всегда нравилось это четкое разделение. В легендарной Supra этот эффект выражен более ярко, кстати.
Отдельно стоит сказать про акустическую систему общей мощностью в 216 Вт. В Toyota Corona задумались о том, что для многих машина является в том числе и персональной «комнатой» для прослушивания музыки и подошли к оснащению автомобиля в этом направлении, как бы это сказать, с повышенным вниманием (ну, для этого класса). По заявлению производителя, рок, классика или джаз звучат здесь одинаково приятно (особенно если прослушивать это через встроенный CD-проигрыватель). По воспоминаниям – да, звучало неплохо, хотя мы чаще использовали кассеты, нежели компакты, но и с ними было приятно и… Атмосферно, вот.
Кстати, кондиционер являлся стандартной опцией на любой комплектации. Но стоит ли говорить об этом? Правильно – не стоит.
Количество опций для машины того времени поражает – достаточно вспомнить, что предлагал отечественный автопром в начале 90-х (да и в конце, в общем-то), поэтому неудивительно, что японская вторичка заполняла рынок Дальнего Востока такими ударными темпами.
Часто слышал такую цепочку умозаключений: «мне надоело с ней возиться, ремонтировать, решил купить японку и просто ездить». И этот принцип работал. Нет, машины эти ломались. Но не так охотно и не так критично. И ещё – они многое прощали и многое терпели, постепенно укрепляя за собой репутацию «неубиваемых». Тогда же рождались различные легенды и байки на авторынках, что какая буква на багажнике значит, рассказы про зимние комплектации (вот тут многие попадали в яблочко), метла сзади – значит «максималка», руль на 3 спицы – значит спорт… Ну и так далее. Достаточно вспомнить историю про Toyota Nadia type SU, которой приписывали «харьковскую подвеску» за схожий дизайн литых дисков с 10-м кузовом Harrier. Но, наверное, именно поэтому по авторынку начала нулевых ходить было реально интересно и впитывать, впитывать. А потом рассказывать друзьям по школе – казалось, что машинами тогда болели все. А потом всё больше уходили в компьютерные игры, увы.
Хотелось бы начать с дизельных версий на моторе 2C-III мощностью 73 л.с. и объемом в 2 литра. Было две версии на механике (одна на переднем приводе и одна – на полном) и ещё одна – переднеприводный «автомат». Покупались и продавались эти машины не очень здорово ввиду холодных зим в нашем регионе и соляркой, качество которой было тогда «как повезёт», поэтому широкого распространения они не получили.
Наиболее популярны бензиновые моторы, которые делились на следующие:
1. 4A-FE, 1.6 л., 115 л.с. Предлагалось две версии – либо на «автомате», либо на механике. Привод – только передний;
2. 4S-FE, 1.8 л., 125 л.с. Версии и привод – как и с мотором 4A. Стоит отметить, что эти машинки получили наиболее широкое распространение, как «золотая середина» и самый оптимальный выбор. Году так в 2003-м город был буквально заполнен ими. Своеобразный пик. В течение следующих лет начнут заходить машины следуещего поколения – от 97-го года выпуска и далее, постепенно оттесняя «бочки» на второй план, в частности, ее логическим продолжением – Corona Premio. О ней мы тоже обязательно поговорим, но отдельной статьёй;
3. 3S-FE, 2.0 л., 135-140 л.с. Легенда. Купить «бочку на три-эсе» — шик, блеск и радость. Как по мне – один из лучших моторов, собранных тойотовцами вообще за весь период существования. Для машины массой в 1200 кг мотор с такой мощностью подходил идеально и таскал ей как по городу, так и по трассе – легко и с удовольствием. Предлагалось 2 версии с полным приводом – либо механика, либо автомат. Настоящие мужики выбирали первое и ездили с очень гордым видом. К сожалению – завезли их не так, чтобы много и найти версию с мешалкой даже тогда было задачей непростой. Другое дело – передний привод на автомате и 140 сил под капотом. Вот у нас такая и была (правда рестайлинг 94-го года) – и это не машина. Мечта. Хоть и была в семье совсем недолго – влюбиться в неё я успел. Жаль, но фотографий, наверное, не сохранилось. Было видео, снятое на VHS-камеру, но как его запихать сюда – вопрос. Ну, если получится – то дополню материал.
Полный привод, кстати, был реализован через межосевой диф и имел возможность электронной блокировки с кнопки. На короне, к сожалению, её не встречал, но видел на её сестре – Карине. Зимой штука эта очень выручала. Машина такая была у нас в 2001-м, кажется. Если не прав – поправьте.
Была и особая версия в кузове лифтбэк – Toyota Corona SF. Насколько мне известно – наиболее близка к леворульной версии Carina E, поставляемой на рынок Европы (где, кстати, завоевала определенную популярность). Сегодня эта ниша занята лифтбэками Skoda Octavia, что лишний раз говорит о востребованности таких машин. В Японии же SF продавалась не так хорошо. Ну и на вторичке хоть и встречались, но достаточно редко. Лично я помню всего 1 или 2 машины, которые попадались по городу в те времена. Ещё помню, как соседские пацаны травили басни, что это особая бочка, а SF – это Sport/Super и еще что-то там про F. Forever, видимо.
Основные версии наглядно:
Не так давно мной был найден живой экземпляр в кузове Т190 93-го года, находящийся в одних руках 20 лет и пребывающий в превосходном состоянии – владелец очень за ней следит и не за какие деньги не соглашается с машиной расстаться:
Данная Corona заехала в РФ 20 лет назад с пробегом чуть менее, чем 60 тысяч километров и сразу попала в бережливые руки нынешнего владельца, который и по сей день является единственным, кто вписан в ПТС. На машине почти всё сохранено в первозданном виде – даже заводские колпаки сохранились:
Состояние подкапотного пространства приятно удивляет – за 230 тысяч км пробега сохранить всё вот так – круто. Очень круто:
По интерьеру владелец не допускал каких-то страшных колхозов и ограничился накидками на сидение, оплёткой руля и резиновыми ковриками. Да и то — всё это направлено на сохранность элементов салона. 10 лет назад заменилось штатное ГУ на более современное и установлены пищалки в уголки в области боковых зеркал. Всё остальное осталось нетронутым:
Хозяин говорит, что машину никогда не красил и ЛКП пребывает в оригинальном состоянии. Ездит на машине мало — на дачу, в основном. Зимой эта «бочка» стоит практически без движения, но владелец навещает любимицу регулярно и заботливо моет и протирает каждый её элемент. Рассматривать вопрос о продаже отказывается наотрез.
«А что я куплю себе за вырученные деньги? Да ничего путного. А эта у меня есть-пить не просит, меня не обижает, да и я её, вроде бы, тоже. Так зачем продавать?»
И я на его месте, думаю, поступил бы также. Побольше бы людей с таким отношением к своим железным коням, глядишь – и автохлама на дороге бы поубавилось.
В завершении – думаю, не зря ностальгия по таким машинам никак не угасает. Всё начиналось с иного подхода к проектированию и постройке авто, к его смыслу и философии. К Иному – в том смысле не такому, как сейчас. Можно сказать, что сейчас такая техника безнадёжно устарела – в ней нет катализаторов, чудодейственных впрысков и пониженных выбросов CO в атмосферу. Нет и навороченных мультимедийных систем, навигаций, разнообразных Car Play’ев и полочек для беспроводной зарядки Вашего смартфона.
В этой машине есть другое – душа. И она не выглядит, как продукт удачного маркетинга. Но мы покупали их. Ездили годами. И сейчас с теплотой вспоминаем то, что теперь осталось на старых фотографиях в семейных альбомах, оставшихся с времён, когда снимки было принято печатать, а не хранить на своём ПК. Вот она – стоит на заднем плане на вашем семейном фото, когда вы как-то выезжали на природу и решили «щёлкнуться» на память. А кто вас сюда привёз? Она. Ровно также, как и на ней многие из нас выехали из не самых простых времен в нынешние. Которые, кстати, тоже простыми не назовёшь.
Toyota Corona IX поколение T190
У нас называлась «бочка», в Европе продавалась как Carina E, то при базовом, так сказать, кузове седан ей сохранили модификацию лифтбек. В Старом Свете она так и именовалась — Carina E Liftback. В Японии — Corona SF. Покатая задняя дверь сделала силуэт стремительным, элегантным. Увы, подобная 5-дверная версия, этакая японская Octavia 90-х, в продаже попадалась редко.
Вероятно, потому, что такой «переходной» — грузопассажирской — модификации предпочитали универсал. В странах Европы он назывался либо Carina E Wagon, либо Carina E Estate. На родине — Caldina, то есть впервые получил имя собственное.
Причем там существовало исполнение Van с рессорной задней подвеской и дерматиновым салоном. Для кого-то подобная спартанская Caldina стала «антикризисным» автомобилем. В Приморье, Сибири, на Урале благодаря стоимости их любили таксисты и люди, попавшие в сложную жизненную ситуацию, которым был нужен простой дешевый автомобиль с хорошими грузовыми возможностями.
Caldina вообще была моднее седана. На нее и обвесы вешали гораздо чаще, и что-то вроде кенгуринов, и ставили большие «туманки». Но с точки зрения заводского салонного оснащения сейчас вы не найдете в Corona и соплатформенных моделях ничего особенного. Другое дело тогда. Ведь «метла» (она же «дворник» на заднем стекле), кондиционер, электроприводы стекол, зеркал, центральный замок считались более чем достойным оборудованием. На европейских одноклассниках в это время стекла преимущественно опускались «мясорубками», а за «климат» отвечал люк в крыше. Отличия в оснащении сводились к наличию тахометра (отсутствовал на самых простых) и организации управления «климатом».
Примечательно, что в недалеком прошлом остались разнообразные эргономические опыты. К появлению девятого поколения все второстепенные органы управления оказались расположенными на привычных нам сейчас местах. Благодаря же ориентации на европейский рынок Corona обеспечивала удобную посадку не только субтильным японцам. Хотя сзади была не очень-то просторна. Но это общая тенденция тех лет. По крайней мере, следующие по иерархии модели Camry/Vista к задним пассажирам были лишь чуточку гостеприимнее.
Парадокс — во второй половине 90-х и начале 2000-х Corona стоила нередко дороже этих более крупных седанов. Несмотря на общие агрегаты — двигатели, коробки — почему-то считалось, что наша героиня надежнее, выносливее Camry/Vista.
Двигатель
Двигателей же предлагалось масса, что также характеризует начало 90-х как время, когда вложения особо не считали, а работали на разнообразие технических модификаций. С другой стороны, у Toyota на тот момент был богатый набор моторов, и Corona как среднеклассовая модель получала агрегаты и «снизу», и «сверху». Например, 1,6-литровый 115-сильный 4A-FE был одним из основных для семейства Corolla. 4S-FE (1,8 л, 125 л.с.) устанавливался на все переднеприводные модели и даже на базовые версии Mark II и его клоны. Пришедший ему на смену на ряде рынков в 1994 году и равный по объему 7A-FE (120 л.с.) был распространен, пожалуй, меньше. Тем не менее и он покрывал как минимум два сегмента. Что говорить о 2,0-литровых 3S-FE и 3S-GE (135/140 л.с. и 165/175 л.с.; последний предлагался на EXIV, ED и Caldina), которые (во всяком случае первый) стали для семейства Corona моторным базисом.
Наконец, в те времена Toyota еще не являлась поклонницей электротехнологий, и потому за экономию топлива отвечал ряд дизелей — 2C, 2C-T, 3C (2,0 и 2,2 л). Да, они лишь с натяжкой подходили на роль агрегатов для модной по тем меркам представительницы D-класса — при мощности в 73–85 л.с. обеспечивали слишком флегматичный характер. Однако в Европе их наличие было обязательным. А из Японии в Россию Corona с самым тщедушным атмосферным 2C везли неохотно.
Трансмиссия
Из всего арсенала систем, уже принятых на вооружение Toyota (TEMS, 4WS, 4WD), в Corona использовали только полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым многодисковой муфтой.
Corona — сама простота. Во-первых, у нее нет лишних мудреных узлов. Во-вторых, любой двигатель (в отличие, скажем, от Vista/Camry, на которые устанавливались прихотливые «шестерки») с позиции надежности безупречен. Разве что 5E-FE, знакомые по «деревянным» Caldina, конструировали без особого запаса по ресурсу. Остальные же, и в особенности «четверки» серии S, требовали лишь бензина. А с маслом и прочим обслуживанием могли потерпеть.
Основная заслуга коробки серии A240 — та же всепрощающая сермяжность. Бывало, что у особо щепетильных владельцев она отхаживала сотни тысяч км. И до самого конца сохраняла адекватность работы. Это, разумеется, с поправкой на то, что была создана в 80-е со всеми вытекающими отсюда последствиями. Смену передач чувствуешь всегда, для активации режима kickdown педаль нужно от души продавливать. После чего ждать, что блок управления «увидит» ваше желание. Любой 5- или 6-ступенчатый «автомат» из поздних куда оперативнее и угодливее.
Рулевое
Руль с четким нулем и хорошим реактивным действием, плотное сбитое шасси? Не, это к «немцам». Corona подкупает другим. Ее подвеска, даже будучи в хлам изъезженной, все равно сохраняет толику своей деликатности. Гремит и брякает, но продолжает обеспечивать приемлемую плавность хода. Если же ходовая более-менее в порядке, как у нас, «бочка» буквально становится интеллигентной и обходительной. Разве плохой бонус для автомобиля в возрасте 25 лет, который можно приобрести за 150 тысяч.
Итог
Впрочем, Corona 190 сейчас столь же ценна, как и прежде. Разумеется, с поправкой на пройденные годы. В отличие от одноклассников, многие из которых давно превратились в дрова, она не гниет, не разваливается, сохранила неплохой остаточный ресурс. А потому в продаже не редкость экземпляры, оцениваемые в две и более сотен тысяч рублей. Просят иной раз и за триста. Это, пожалуй, перебор. Тем не менее подобрать «свой» экземпляр можно без труда.
История Тойоты Короллы, автомобиля-легенды!
Думаю совсем не хорошо кататься на Тойоте Королле и не знать её истории, поэтому изучил её сам и решил ознакомить других королловодов)
Название этого автомобиля произошло от латинского слова corolla, что означает «венок из цветов», но из всего букета модификаций потребитель должен выбрать одну-единственную.
Татсуо Хасегава (Tatsuo Hasegawa), главный инженер Toyota Corolla, создал современный и компактный автомобиль, построенный с применением передовых технологий. Благодаря этому Corolla стала популярна сразу же после выхода первого экземпляра в 1966 году, положив начало эре семейных автомобилей в Японии. В 1997 Toyota Corolla стала самой продаваемой машиной в мире, а в 2007 году было продано 30 миллионов автомобилей. В течение последних 40 лет в среднем одна Toyota Corolla продается каждые 40 секунд.
Имя Corolla концептуально вливается в традицию именования моделей Toyota. Crown (на латыни Corona) – переводится как «Корона», тогда как Corolla с латыни – маленькая корона, что подчёркивает компактность модели.
В настоящее время Короллы производятся в Японии, США, Англии, Канаде, Малайзии, Китае, Тайване, Пакистане, Бангладеш, Южной Африке, Бразилии, Турции, Филиппинах, Таиланде, Венесуэле и Индии.
Код «E» в обозначениях двигателей и шасси Toyota принадлежит семейству Corolla.
Первый автомобиль Toyota Corolla увидел свет в далеком 1966 году. Он имел задний привод и продольное расположение двигателя. Такая компоновка сохранялась до 1984 года, когда была выпущена первая Corolla с передним приводом. С 1966 по 1997 г.г. Королла выпускалась в пяти кузовных решениях — седан, трехдверный хэтчбек, пятидверный хетчбек, лифтбек и универсал. Выпущенное в 1984 году пятое поколение Corolla сохранило задний привод для трехдверного хэтчбека «купе GT» и для универсала, остальные же модификации обрели передние ведущие колеса.
Второе поколение (E20)
Toyota Corolla второго поколения появилась в 1970 году. Автомобиль немного подрос, а мощность двигателя, несмотря на увеличение до 1,2 л рабочего объема, упала до 55 л.с. Зато появился двухступенчатый «автомат» Toyoglide. К прежнему набору кузовов добавился пятидверный универсал, а в 1971 году появился двигатель объемом 1,6 л, развивавший 75 л.с. (в версии для американского рынка — 102 л. с). По заказу можно было установить пятиступенчатую механическую коробку передач.
Toyota Corolla третьего поколения (Е30) появилась в 1974 году. Кузова — седан (две или четыре двери) и универсал (три или пять дверей), а на американском рынке продавался еще и удлиненный трехдверный хэтчбек, носивший название Corolla Liftback. Основной двигатель — 75-сильная «четверка» объемом 1,6 л, хотя в некоторых странах продавались модификации с моторами объемом 1,2 и 1,4 л. На выбор предлагались четырех- и пятиступенчатые механические коробки передач, а также двухступенчатый «автомат», позже замененный на более современный трехступенчатый. Особым успехом «третья» Corolla пользовалась в США — там разразился топливный кризис и покупатели заинтересовались компактными машинами.
Toyota Corolla четвертого поколения (Е70) была представлена в апреле 1979 года. Задняя подвеска стала пружинной, хотя на универсалах сохранились рессоры. Двигатель, теперь уже объемом 1,8 литра, развивал все те же 75 л.с. С 1982 года за доплату предлагались четырехступенчатый «автомат» и гидроусилитель руля. Через год на Короллах появился новый верхнеклапанный двигатель объемом 1,6 л (90 л. с.)
В мае 1983 года была представлена «пятая» (Е-80), теперь уже переднеприводная Toyota с независимой задней подвеской. Сначала появились четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек с длинным задним свесом, а в октябре 1984 года к ним прибавились «короткие» хэтчбеки Corolla Compact с тремя или пятью дверями. На выбор предлагались карбюраторные двигатели объемом 1,3 (69 или 75 л. с.) и 1,6 л (90 л. с.), а пятиступенчатая коробка передач стала стандартной. В 1984 году в продаже появилась первая Corolla с дизельным двигателем (1,8 л, 58 л. с.) Параллельно выпускалось трехдверное купе Corolla GT, построенное на старой заднеприводной платформе, на него устанавливался 16-клапанный двигатель объемом 1,6 литра мощностью 121 л. с.
Шестое поколение Тойота Королла, уже полностью переднееприводное, дебютировало 1987 году в кузове ЕЕ90. С 1987 по 1992 г.г. королла выпускалась с четырьмя вариантами бензиновых двигателей — инжекторными и карбюраторными 1.3 и 1.6. В конце восьмидесятых годов первая партия новых карбюраторных седанов в 90-м кузове была продана в Россию. Отличное качество сборки и высокая устойчивость кузова к коррозии на долгие годы сделали эту модель популярной на вторичном рынке нашей страны.
В июне 1991 года дебютировала Corolla седьмого поколения. Европейцы увидели машину годом позже, когда появились хэтчбеки Compact, тогда же начался выпуск этой модели на заводах в Англии и Турции. Также сборка «Королл» велась на предприятиях в США, Канаде, ЮАР, Филиппинах, Индонезии, Новой Зеландии.
В некоторые страны (в том числе и в Россию) продолжали поставляться автомобили с карбюраторными двигателями объемом 1,3 л, хотя для Европы предлагались только моторы с впрыском (1,3 и 1,6 л), а также двухлитровый атмосферный дизель.
Седьмое поколение Corolla выпускалось в промежутке между 1991 и 1997 годом. Автомобиль стал на несколько сантиметров длиннее своего предшественника, и даже на заднем сидении лифтбека пассажирам стало просторней.
Дебют Короллы 8-го поколения (Е-110), состоялся в 1995 году, а в мае 1997 года модель появилась в Европе. Новое поколение с индексом 110 выпускалось в нескольких вариантах кузова — 3-х и 5тидверный хэтчбек, седан, универсал, и заряженная версия хэтчбека — Corolla G8. Это поколение короллы настолько пришлось по вкусу покупателям, что в 1997 году заслужило звание «Автомобиль года» в Европе.
Новое поколение получило в наследство от предшественницы силовой каркас кузова, который обзавелся принципиально новыми кузовными панелями. Благодаря новым овальным, чуть выпуклым фарам и трапециевидной решетке радиатора в сеточку, 110-я Королла впервые перестала быть безликой и стала выгодно выделяться среди одноклассников.
Европейская версия комплектовалась бензиновыми карбюраторными и нжекторными моторами 1.4 86 и 88 л.с., инжекторным 1.6 мощностью 110 л.с., а также дизелем, объемом 2.0 л. И мощностью 72 л.с. Полноприводная версия для азиатского рынка комплектовалась инжекторным мотором 1.8, мощностью 110 л.с.
Королла в кузове лифтбек в этом поколении впервые стала производиться на британском заводе Toyota TMMUK.
Главной премьерой 2001 года стало новое, девятое поколение Toyota Corolla( Е-120), продажи которого в Японии начались в том же 2001 году, а в Европе — лишь в 2002. Дизайн новой Corolla стал практически революционным — высокий покатый капот, большой наклон передних стоек, большие треугольные блок-фары, заходящие на капот, идеально круглые колесные арки. Характерной чертой всех модификаций Corolla стала элегантная выштамповка на капоте, акцентирующая внимание на укрупненной эмблеме на решетке радиатора.
Колесную базу всех моделей увеличили на 135 мм (2600 мм). Если раньше 3- и 5-дверные хэтчбеки имели разную длину, то с 2001 года для всех модификаций она стала одинаковой — 4180 мм. Вместимость всех моделей заметно возросла как за счет роста габаритной ширины на 20 мм (до 1710 мм), так и благодаря увеличению высоты кузова с 1390 до 1475 мм (у хэтчбеков). Кузова седан и универсал стали немного длиннее, а их габаритная высота увеличена до 1470 и 1500 мм соответственно.
На европейский и российский рынок автомобили Королла девятого поколения поставлялись с бензиновыми инжекторными 16-тиклапанными моторами 1.4 и 1.6 л., мощностью 97 и 110 л.с., с механизмами изменяемых фаз газораспределения (VVT-i). «Спортивная» версия T-Sport комплектовалась мотором 1.8 л., мощностью 180 л.с.
Премьера нового, десятого поколения Toyota Corolla прошла в Хельсинки, в декабре 2006 года. Corolla 2007 «осиротела» — кузов хэтчбек получил название Auris, и стал отдельной моделью в линейке Toyota. Королла же осталась только с кузовом седан. Новый автомобиль для европейского, и, следовательно, российского, рынка, получил два мотора объемом 1.4 и 1.6 л, мощностью 97 и 124 л.с. соответственно, и 2 коробки передач — 5-ступенчатую механику, и 5-ступенчатую же механику, но с роботизированным сцеплением. И если мотор 1.4 был унаследован от предыдущей модели практически без изменений, то силовая установка объемом 1.6 л, оснащенная системой изменения фаз механизма газораспределения Dual VVT-i, была разработана практически с чистого листа. Продажи десятого поколения Короллы в России стартовали в феврале 2007 года.
Европейская и российская версии в основном идентичны, последнюю отличают более емкий аккумулятор, иные настройки подвески и клиренс 150 мм. В дизайне японской куда больше азиатских мотивов. Кроме того, машина на 65 мм уже и на 130 мм короче – таковы требования местных стандартов.