Коробка харвест что это
АКПП от Харвеста. За что мы платим 70т.р!
И это вторая часть рассказа о поломке АКПП от Харвеста. В предыдущей части, я написал, что в АКПП сломалась обгонка, да ведь это первое, что может прийти в голову у любого мастера, если в АКПП остались все передачи, а второй нет. Так коробка и лежала в углу, ожидая приезда донора, и хорошо, что донора я не купил, и мы решили разобрать ее для начала.
Напомню, что покупая у Александра (Харвеста) коробку в максимальной комплектации, заявляется, что будет запилен гидромозг, а так же заменены фрикицоны на максимальный стейдж от Raybestos, голубенькие такие, которые есть только у него, и после этого коробка может спокойно переваривать 1000сил.
И, конечно, поломка обгонки дело обычное для маркообразных, и, вроде как к Александру не было вопросов, пока мы не разобрали мою АКПП! Обгонка была ЦЕЛАЯ, тогда было принято решение разобрать АКПП полностью.
Небольшое отступление по теории… в наших коробках есть 6 пакетов фрикционов, счет ведем со стороны хвостовика:
1. Отвечает за заднюю передачу, а так же L, и троганье с места
2. Вторая передача
3. Пакет Forward, работает когда едем на любой передаче вперед
4. 3 передача, он же Direct
5. Мальнькй пакет фрикционов, как-то подключается в работу при 1-3 передачах
6. 4 передача
Что же мы увидели по пакетам, когда разобрали АКПП:
1. Задняя передача. Стоковые фрикционы, пакет полностью живой
2. Вторая передача. Стоковые фрикционы, пакет полностью выгорел. Поэтому и пропала вторая передача. Пакет износился просто в ноль!
3. Пакет отвечающий за езду вперед. Фрикционы Raybestos, пакет полностью живой
4. Третья передача. Стоковые фрикционы 2 из 6ти подизношены.
5. Пакет помогающий на 1-3 передача. Стоковые фрикционы. Полностью живой
6. Четвертая передача, фрикиционы Raybestos, максимальный стейд, как новые.
Сказать, что я офигел после разбора – это ничего не сказать. Это же просто ОБМАН чистой воды!
Из 6ти пакетов тюнинговых только 2!
7. Тюнинг АКПП Harvest. Легенда.
Нашел на просторах и-нета интересную статью написанную со слов легендарного Александра Соколенко(Harvest).
Многим думаю будет интересно прочитать, та и сохраню себе что бы не потерять)
Мы сидим в тихом кафе в центре Красноярска. Обеденное время. Рядом воркуют влюбленные парочки, менеджеры среднего звена «трут» за работу и экономику. Мне не до праздных бесед — пытаюсь напрягать мозг, впитывать техническую информацию и оставаться невозмутимым. Ведь напротив меня сам Harvest, в миру Александр Соколенко, известный на территории всего бывшего СССР создатель спортивных автоматических коробок. И за его внешне спокойным рассказом, насыщенным специфическими терминами, — накал инженерных страстей и буйство дрэговых технологий.
Дрэг-рэйсинг — спорт инженеров. С точки зрения пилотирования, как отмечают едва ли не все гонщики, выступающие в кольце, дрифте и т.д., вести болид в заезде на четверть мили неинтересно и даже скучно. Сидишь себе, подруливаешь, чтобы не «уплыть» с траектории, и переключаешь передачи (хотя последнее условие с некоторых пор далеко не обязательно). Но до этого болид нужно построить. Этот процесс при отсутствии жестких техограничений превращается в увлекательное занятие, результатом которого могут быть конструктивные решения, иной раз встречающиеся в единственном экземпляре.
А стрит-рэйсинг — спорт для кого? В том виде, в каком он существовал в середине нулевых, — для молодежи, только начинающей свой путь в тюнинге автомобилей. Был среди нее и Александр, недавно купивший Soarer в 30-м кузове. За пару лет купе преобразилось в настоящего уличного бойца — поменяло 1JZ на трехлитровую «шестерку», приобрело 161-й Getrag, четырехдисковую «керамику» и много чего по мелочам. В родном Красноярске Александр не знал равных. Пока не приехали новосибирцы — в соседнем городе тогда был иной уровень развития. Обидели жестко, однако для нашего героя это стало своеобразным толчком. Основой для последующего развития и фундаментом всего того, что в будущем сделало имя Харвест известным в определенных кругах. Александр засел за «учебники», за изучение настройки гоночных «мозгов», вообще электроники, попутно размышляя о том, как при разгоне исключить «негативное влияние» трансмиссии.
Свою дебютную АКП (еще на тот же Soarer) Александр собирал на основе «автомата», купленного за океаном. Оказалось, легендарная коробка серии A340 хорошо, вплоть до уровня производителей тюнинг-комплектующих, известна в США. Купил, переставил детали и… сжег. Выяснилось, запчасти это еще не все. Они, может быть, и достойные. Тем не менее, в целом для боевого применения такую КП нужно дополнительно дорабатывать.
Сейчас ему есть чем гордиться. На счету десятки построенных коробок. Имеется богатый собственный и клиентский опыт. «Гражданская» эксплуатация и заезды на четверть мили. В конце концов, существовал 90-й Mark II, на котором Александр поставил несколько своих и российских рекордов, о чем чуть позже. А тогда… Да горели коробки, горели. Первые эксперименты с Soarer неизменно заканчивались характерным запахом ATF и стертым до металла фрикционным слоем. Другое дело, что довольно быстро автор нашел оптимальную конфигурацию, и уже в 2008 году купе, оборудованное «автоматом» «ручной работы», было продано. Между прочим, на той коробке ездит до сих пор.
Харвест же пошел дальше! За несколько лет «лабораторных опытов» он отработал свою формулу подготовки «автомата». А в чем она, собственно, заключается? Что вообще нужно, чтобы коробка адекватно переваривала момент и не сгорала на первом старте? Мощные пакеты фрикционов, хорошее их охлаждение и смазка! Александр здесь пошел несколькими путями. Например, можно всего лишь увеличить количество фрикционных дисков, используя оригинальные детали фирмы Aisin и организовав к ним дополнительный подвод трансмиссионного масла (ATF). Другой вариант — установка усиленных пакетов от американских производителей. Наконец, есть еще нитроцементирование металлических дисков, которое повышает их твердость и снижает восприимчивость к температуре.
Не обходит тюнинг стороной и гидротрансформатор. Тут есть альтернативы. Если речь идет о самой бескомпромиссной подготовке, ориентированной исключительно на гонки, из «бублика» удаляется блокировка, так называемый lock up. Это, кстати, позволяет еще и снизить вращающиеся массы — вместе с крепежом блокировки облегчение трансформатора тянет на 1,5-2 кг. А вот увеличение столспид (максимальные обороты двигателя при полностью нажатой педали газа) или оборотов, с которых можно стартовать, — позиция, необходимая даже для «полугражданских» болидов. К чему вообще тогда, устанавливая большую турбину, стремиться к 500-600 «кобылам», если нет возможности «выстрелить», скажем, с 3500-4000 об/мин? Именно тогда, когда наддув начинает работать в полную силу! Достигается это изменением угла наклона лопастей на турбинном, насосном колесе и реакторе.
В любом случае обязателен и дополнительный теплообменник. А в ситуации, когда болид строится под дрэг, увеличивается объем поддона коробки — дополнительные литры масла положительно влияют на температурный баланс жидкости. И, само собой, перенастраивается гидроблок. Тут в задачах сократить время переключения передач. Это положительно сказывается на ресурсе — за счет более быстрого, с меньшими пробуксовками «смыкания» фрикционных дисков. И «привозит» секунды в заездах. Александр утверждает, что грамотно построенная коробка способна на 402 метрах экономить до 1,5-2 секунды. Смена передач в боевом режиме, конечно, будет жестче. Но принципиально ли это для владельца дрэгового «корча»? При этом в расчете на повседневную эксплуатацию «клапанку» можно настроить таким образом, чтобы переключения по своей заметности были сродни заводским.
Все сказанное касается коробок серии A340 — с 341-й по 343-ю. Они отличаются друг от друга передаточными числами «планетарок», настройкой блоков управления. Однако в одном идентичны — с завода имеют внушительный прочностной запас. А что другие «автоматы», берется ли за них Харвест? Ниссановоды из тех, что готовят машины по максимуму, перешли или переходят на пневмокоробки. Дрэговые «американцы» забредают к нам в страну единичными экземплярами и погоды в российском спорте не делают. Не исключено, взялся бы за них. Но здесь на первое место выходит экономическая целесообразность. Нужно время на эксперименты, финансовые средства. Для чего? Да и подготовка 340-х коробок — узкоспециализированное занятие. Александр отправляет их едва ли не по всей территории бывшего СССР и отмечает: они — товар сезонного спроса. Осенью накал страстей спадает, и всю зиму с частью весны — тишина. Что же касается участия в соревнованиях самого Харвеста, то это отдельная история.
К сожалению, того Mark II, который стал олицетворением всего «автоматного джейзетостроения», родил массу Интернет-мемов и облек работу Александра в конкретные (рекордные!) секунды, уже нет. Разобран, распродан. Правда, это не помешает нам вкратце рассказать об этом болиде, технический уровень которого превзошел все, что делалось в Сибири до него.
Фактически машина строилась как доказательство того, что драговый «корч» на «автомате» способен быстро ездить и побеждать. Харвест так и говорит — рекламный был проект. Хотя, уверен, не обошлось тут и без тщеславия. Все-таки автор замахнулся не на что-нибудь — на unlimited, на абсолютный зачет — и собирался побеждать.
И побеждал! Конечно, не сразу. По мере отстройки Mark II в каждом сезоне сокращал время «забега». Если в 2010 году оно составляло 9,03 секунды, то в 2011-м Александр надеялся сделать 8,6-8,7 секунды, а в финальной гонке в Краснодаре получалось ехать стабильные 8,3 секунды. Годом позже известная в спортивных кругах Мария Панова на его машине поставила рекорд «Красного кольца», проехав 402 м за 8,4 секунды — без «клея» на трассе.
Та же ситуация была и со временем разгона до сотни — более двух секунд, потом 1,8, наконец, 1,3 секунды. Есть еще один показатель, который не измеришь физическими величинами, но достойный упоминания и уважения — все сезоны Mark II прошел без единого техсхода.
Потому что готовился с запасом. Например, с 2JZ-GTE, собранного на «ковке», можно было снять более 1250 л. с, до которых он в итоге был форсирован. По «автомату» и так все ясно — ради него проект задумывался, и в результате себя оправдал. Что еще нужно отметить, так это систему полного привода, переосмысленную из штатной ради возможности прогрева задних колес и реализации мощности. Иначе с принудительно отключаемым и включаемым приводом на передние колеса. Для этого был модифицирован гидроблок управления «раздаткой», а сама она переделана и усилена. Кстати, с тех пор такая конфигурация — «джей зет», «автомат» и обязательный 4WD — стала пользоваться популярностью.
Что же до Mark II, то он свою роль сыграл. Продемонстрировал потенциальным клиентам, что на автоматической трансмиссии можно ездить быстро и надежно. Мавр сделал свое дело… Александр же продолжает делать. И хотя в отношении спорта он все себе доказал, инженерия — куда более увлекательное занятие.
Александр Harvest Соколенко:
— Подавляющее большинство моих заказчиков это люди, использующие автомобиль не только и даже не столько в спорте. Просто нужна быстрая машина, которая могла бы на хорошем уровне выступать в дрэге и быть комфортной в городе. Моторы на подобных обычно форсируют до 500-700 л.с. В случае если речь идет о полутысяче «лошадей», необходимости в тюненых комплектующих нет, можно обойтись и стоковыми фрикционами. Тем не менее, их число нужно увеличивать и собирать с другими зазорами, оптимизируя работу гидроблока по давлению, а пакетов по смазке и охлаждению — игра зачастую идет на долях миллиметров в зазорах дисков. Более того, запас прочности 340-х «автоматов» позволяет ездить на стоковых запчастях при мощности вплоть до 600 сил. Хотя штатные пакеты в таком случае будут работать на пределе и, возможно, подгорать. И это является наиболее распространенной ошибкой — сначала убивается стоковая коробка, после чего ее просят подготовить. «Тюнить» «автомат» нужно из агрегата, еще не изуродованного «лошадьми» и ньютоно-метрами.
Вообще у меня есть несколько вариантов подготовки. Исхожу из заряженности конкретного двигателя и особенностей последующей эксплуатации. С усиленными деталями A340 способны выдерживать и 1200 л. с. Причем не один заезд или даже этап — весь сезон, то есть порядка 50-60 стартов, после этого агрегату лучше сделать дефектовку. На «гражданских» автомобилях мои «автоматы» в состоянии отходить и три-четыре года. «Срок жизни» сильно зависит от того, есть ли боевые выезды, сколько, каков их характер.
Стоимость подготовки? Все-таки АКП, если сравнивать ее с чисто спортивными пневмокоробками, это возможность сэкономить. Да и приобретали обычно молодые люди. Поэтому цена лежит в пределах 70 000 руб. (в большие суммы сейчас зачастую укладывается ремонт современного «автомата» — прим. авт.). А вот экономить на жидкости не стоит. Несмотря на то что A340 способна переварить любой Dexron, я советую лить Castrol Transmax Z. Все же спортивная трансмиссия работает в условиях повышенных нагрузок, а эта ATF обладает улучшенными характеристиками.
Итог последней поломки, новая ат или пока Харвест, пока геморрой.
В заключение пред идущего поста решил все же сделать новую запись.
Так же было принято решение вскрыть акпп Харвеста, которая должна была держать 800 сил, лол.
И чего же там было в итоге интересного? А ничего! Никаких обещанных синих райбестосов и никаких особенных изменений в ГМ. Было увеличено количество фрикционов и везде были красные райбестосы, а так же поднято давление и рассверлены каналы 1, 2, 3, 4 передач в ГМ. Плоскогубцами сломана одна перегородка и кусочками какой-то пластиковой втулки (или хрен знает чего) был заблокирован клапан регулировки давления. Ничего нового, ничего удивительного.
И почему же сдохла АКПП? Все опять же тупо и банально. Причина — потеря давления жидкости. Почему? Втулки все целы. Была не состыковка поверхностей корпуса акпп с корпусом поршня O/D, через который идет подача давления из ГМ на direct clutch и forward clutch. Соответственно эти пакеты очень быстро изнашивались и наступил тот самый момент, когда уже не хватало давления что бы их сжать, поэтому машина и не ехала. Косяк при сборке?
Поэтому у меня и не включалась сразу после начала движения вторая (третья и четвертая тоже) передача, при газе в пол вырубались передачи (это уже перед тем как сдохнуть окончательно) и под конец фрикционы осыпались, давления не хватало, машина уже не ехала.
Поправьте меня, если с чем-то не согласны, что-то не логично, или что-то не нравится.
Строю тюненную АКПП у Harvest’а
Немного подумал, почитал и решил поставить тюненную АКПП. Для этого приобрел б/у АКПП в г. Находка, такую же как у меня сейчас — Aisin А650E c пробегом по Японии 78 тыс км и сегодня отправил ее на доработку в Красноярск Александру Соколенко, известному с узких кругах как Harvest (можно посмотреть в инете АКПП от Харвеста). Сам тюнинг АКПП подразумевает доработку гидромозга, замену фрикционов (в моем случае ставим не усиленные т.к. в них нет необходимости), усиление гидротрансформатора. Однако самая суть кроется, именно, в доработке гидромозга и это не банальная установка шайб или шифт кита, как многие это делают. У Харвеста есть своя технология по которой он дорабатывает гидромозг, максимально улучшая связь двигателя с колесами и значительно повышая эффективность работы самой АКПП. Немного подробнее о доработке гидромозга (инфо взята со странички Harvest’а в Контакте):
«Калибровка и перенастройка гидравлических давлений позволяют устранить потерю мощности и в разы уменьшают время переключения передач.
С этого пункта начинается любая доработка АКПП и является основой, управляющей всеми внутренними процессами!
В тюнинг гидромозгов входит:
1.Настройка времени переключения передач (быстрое сжатие фрикционов)
2.Увеличенное давление в системе смазки.
3.Увеличенное давление в гидротрансформаторе.(повышается КПД )
4.Переделка системы охлаждения на быструю циркуляцию ATF
5.Установка нового Клапана, для исключения падения давления, во время
сжатия фрикционов.
На практике:
При обычной городской езде вы практически не почувствуете разницу в жесткости переключений — они станут лишь более отчетливыми.
Но в режиме «газ в пол» переключения будут достаточно жесткими, вплоть до срыва колес в букс.
Внешне может показаться, что подобные переключения плохо скажутся на долговечности АКПП,
но это совсем наоборот. Быстрые переключения снимают нагрузку с фрикционных дисков, за счет уменьшения их пробуксовки. Нагрузка увеличивается на железо: шестеренки, валы, карданы, привода, колеса, но заводское железо способно держать нагрузку более 1000л.с…»
По мере появления информации буду выкладывать ее в БЖ. В Москве я увижу свою готовую АКПП примерно через полтора месяца. Как-то так 🙂 Всем удачи на дорогах!
Коробка харвест что это
В драг-рейсинге со старта и во время заезда уделывать соперника способна не только механика, автомат тоже может показать, чем резина пахнет. Сегодня в «форсаже» речь пойдет о самом быстром в России Toyota Mark II c автоматической коробкой передач и его владельце – творце «гидромозгов» Александре СОКОЛЕНКО.
Александр специализируется на тюнинге и модернизации автоматических трансмиссий.
Имея опыт создания и использования мощного заднеприводного Toyota «Соарер», Алесандру на соревнованиях по драг-рейсингу всегда хотелось реализовать «старт» на полном приводе. А, как известно, желание – великая сила!
Реализация такого проекта должна была доказать, что доработанная автоматическая коробка передач способна выдерживать мощности до 1000 лошадиных сил и при этом показывать более стабильные и оптимальные результаты по сравнению с механической коробкой из-за отсутствия разрыва мощности во время переключения передач, а также действия человеческого фактора.
Если за границей этот факт уже давно распространен и пользуется популярностью у иностранных тюнеров, то в России за это еще никто не решался взяться, и не попробовал сделать что-то стоящее из автомата.
За основу проекта «Mark II 1000 л.с. 4wd» был взят обычный автоматный полноприводный седан с мотором 1JZ-GE 2,5 л.
Тюнинговые детали для проекта собирались в течение года со всех стран мира, пока машина грустила на стоянке в ожидании своего звездного часа. Когда все долгожданные запчасти прибыли в Красноярск, Александр приступил к сборке зверя и его основной части под капотом, при этом процесс продлился всю зиму и прошлую весну. Двигатель поменяли на рядный 6-цилиндровый тойтовский 2 JZ-GTE 3,0 л, в блоке цилиндров штатные шатуны и поршни были заменены на американские кованые. А в головку двигателя легли распредвалы с более «злой» характеристикой японской фирмы HKS. Кроме этого был модифицирован и увеличен до 10 литров масляный поддон. Если для сборки деталей требовалось только свободное время и желание, то для установки американской турбины Garrett индивидуально на заказ был изготовлен равнодлинный коллектор в Украине, что на месяц отсрочило работу. Впускной коллектор, рассчитанный на эксплуатацию в диапазоне 4000-8000 оборотов, был приобретен в Таиланде, интеркуллер PWR, который работает с добавлением льда, – в Австралии. Лед нужен для того, чтобы охладить воздух, нагнетаемый турбиной, и для того, чтобы мощность двигателя не терялась. Так как машина предназначена для участия в соревнованиях, а в драг-рейсинге для достижения отличного результата важно увеличение мощности мотора и уменьшения массы машины, то был сделан карбоновый капот, а также демонтировано все лишнее. Дополнительно для лучшей развесовки машины в багажник перенесли 2 радиатора (радиатор двигателя и коробки), аккумулятор, баллон системы закиси азота и бензобак объемом 20 литров. Кстати о бензобаке, почему он не 60-80, а всего лишь 20 литров? Дело в том, что на заезд в 9 секунд он съедает 2 литра, а на соревнования сполна хватает 20-ти литров, все остальное – это лишний вес. В бензобаке имеется своя «хитрушка» в виде перегородок и двойного дна, чтобы лишние пузырьки воздуха не попадали в топливную систему во избежание неполадок с впрыском. Естественно, чтобы снять с 3-литрового мотора 1000 лошадиных сил, простым 98-м здесь не отделаешься, необходимо использовать американский бензин с октановым числом 116, который заранее закупается перед сезоном большой бочкой в 100 литров, он, кстати, имеет специфический голубой цвет.
Перейдем к самому лакомому кусочку этой темы, к коробке передач. В машине используется родная тойотовская АКПП с различными доработками, простые фрикционы заменены на усиленные, более мощные, а гидромозги настроены на быстрое переключение передач – это и есть главный плюс автомата. В гидротрансформаторе были усилены лопасти, поднят stall speed, дающий возможность стартовать с 4000 оборотов на полном приводе. Всем известно, что полный привод влечет потерю мощности на дистанции, и использовать его выгодно только на старте, а как же быть дальше? И здесь выход был найден. Раздаточную коробку Александр переделал таким образом, что система переходит сама с полного привода на задний. Добиться этого удалось путем программирования компьютера на отключение привода в диапазоне 150 км/ч, таким образом, конец второй, начало третьей передачи машина едет уже на заднем приводе. После того, как машина, дождавшись своего звездного часа, с готовностью приняла все обновления, наступил долгожданный период тестирования, на который ушел всего один месяц вместе с устранением всех неполадок.
Cейчас Александр является владельцем самого быстрого «автомата» в России, который имеет автоматическое отключение переднего привода, 3-литровый мотор мощностью в 1000 лошадиных сил, закись азота (+дополнительные 130 лошадей). Разгон этого зверя с 0-100 км/ч составляет 1,8 секунды, лучшее время 0-400 метров – 9,031 секунды. Вот такие характеристики!
Редакция газеты ПравCAR благодарит Александра Соколенко за предоставленный автомобиль и желает ему дальнейших успехов, ведь в проекте есть ряд изменений, которые позволят увеличить имеющиеся 1000 лошадей еще на целых 400!