главное реле что это такое
Главное реле, что за зверь и как с ним бороться – диагностировать А4 Б5 1.8т рест.
В один прекрасный момент, у многих Audi A4 B5 1.8т рест. перестают заводится. Или что еще хуже – глохнут на ходу. Экспресс диагностика показывает ошибку главного реле, обрыв или замыкание. И тут все начинают чесать репу, что мол это за зверь и где он живет и вообще за что отвечает это реле. Оно ж – Главное! 🙂
Глючит оно и его цепи по-разному. Или временами просто не заводится, или встает машина намертво. Диагностика показывает вот такую жизнерадостную картинку 🙂
Далее рассмотрю и расскажу о всех вариантах сбоев и как их лечить – диагностировать.
Начнем с самого частого и не предсказуемого глюка. То все ОК то не заводится, времени может много проходить между сбоями, но со временем интервал уменьшается.
И так, для начала найдем, где оно стоит, а стоит оно под капотом в ящике с мозгами.
Вот оно, с номером 30. Как отвинтить 6 болтиков на 8 и снять крышку я рассказывать не буду, сами умеете 🙂
Плавающие глюки и ошибки в памяти на это реле связаны в основном с огрехом технологии пайки печатной платы реле (я про оригинал), не правильно подобран припой, не соответствует заданным коэффициентам термического расширения соединяемых материалов. Попросту говоря – пайки трескаются. По сему проще и надежней сменить припой, чем новое купить и установить. С этим справится почти любой.
Достаем реле и на операционный стол его.
Схема его элементарная. Вот она. Диод, в принципе любой, на ток от пол ампера и 12v резистор 6.8кОм.
Отщелкивается крышка легко, всего то две защелки по бокам. Внутри видим плату. Катушку и якорь с контактом, контакты можно почистить. Но они обычно чистые, так как коммутация происходит без нагрузки, и соответственно не возникает «электроэрозия» которой подвержены контакты включающиеся под токовой нагрузкой.
Ну вот, вскрыли. Можно внимательно рассмотреть плату реле. Под лупой четко видно как разрушается со временем пайка, из за не правильно подобранного припоя, комментарии тут излишни. В данном случае это вывод обмотки реле.
По сему просто и банально меняем весь припой. Меняем методом замещения. Сначала, насколько возможно, удаляем старый припой (отсос, оплетка, просто жало). Потом, нормальным, ПОС61 заливаем, удаляем и паяем как надо, на все про все нужно минут 5 от силы.
Вот, перепаяли.
И отмыли. Лепота и прослужит долго 🙂 Если был «бегающий» глюк релюшки то мы его вылечили. Ставим на место и наслаждаемся безглючной работой авто.
Но бывает, что реле в порядке но ошибка есть. Значит проблема в обвязке или в управляемых цепях. Что приятно они тоже легко диагностируются и ремонтируются.
Хочу обратить внимание что в данном посте и схемах я рассматриваю Ауди А4 Б5 1.8т рест.
Так, для чего это Реле вообще нужно? Оно нужно, что б подать постоянные +12 с АКБ при включении зажигания на все катушки и на клапан фазовращятеля, вот и все.
Вот на схеме я все подписал.
Для начала вынимаем реле и осматриваем контакты панели, вдруг сгнили, хотя место сухое.
Далее сразу проверяем срабатывает ли оно при включении зажигания, должно тихонечко щелкнуть, а еще проще вставить его без крышки и визуально посмотреть. Если все ОК, то контакты на мозг не звоним, если нет срабатывания то позваниваем контакты на мозг, благо он прям там уютно устроился 🙂 Не забывайте и на коротыш проверить.
Далее сразу проверяем приходит ли на реле +12 с АКБ. Прям тестером в панельке смотрите.
Если приходит то уже пол дела сделано, напруга приходит и мозг ее коммутирует, мы ж предварительно проверили срабатывание реле)
Значит дело в дальнейших двух цепях – Цепь фазика и цепь питания катушек зажигания.
Начнем проверять с цепи питания фазика, так как она полностью под рукой. С реле провод идет на предохранитель, который прям там за реле стоит, в одинарной панельке. Прозваниваем от колодки реле на предохранитель, далее убедившись, что он живой и колодка живая, прозваниваем на разъем фазика. То есть между разъемом фазика и панелькой реле не должно быть обрывов и замыкания на массу, если есть – устраняем. Или кидаем дублер, предварительно полностью отключив старый провод.
Вот так просто мы проверили одну цепь.
Вторая цепь на катушки. Провод на них идет тоже с панельки реле, они там вместе обжаты. Провод идет на блок предохранителей, который сбоку, в салоне, через предохранитель далее идет прямо на косу катушек, отростком заходя на мозг для того, что б они знали напряжение на катушках.
Вот схема завода на катушки +12v с главного реле. Все просто, с реле на предохранитель, с него на катушки, по дороге отвод на мозг для контроля реального напряжения.
Как видите тоже нет ничего сложного, просто позваниваете с колодки реле на разъем катушки, должно звонится и не замыкать на массу. Если не звонится то есть обрыв, а скорее всего сгорел предохранитель. Он любит гореть при замыкании в косе катушек. Так как это жгут обычно сильно уставший. Если предохранитель временами выбивает то 95% виновата коса катушек. Под торпедой, обычно гнили и обрывов не бывает, но бывают следы от прошлых сигналок и другого колхоза. По сему если никак не выловить этот колхоз то и парится не надо, кидаете через предохранитель дублер прям на косу, не забыв про отвод на мозг и забываете о остатках сигналок и всего такого на всегда. Но это редчайший случай.
Вот схема в части катушек.
Распиновка катушки:
1- Постоянные +12v в главного реле.
2 – Земля через жгут.
3- Управляющий сигнал с мозга на включение катушки.
4- Земля которая идет на болтик клапанной крышки.
Ну а теперь «боевой» пример.
Дано – Машина А4Б5 1.8т AWT рест.
Глюк – Временами вылетает предохранитель на косу и ошибка главного реле соответственно.
На косу подозрений нет, так как ее профессионально ремонтировали с заменой разъемов катушек в клубном сервисе. VAGPLUS service (со всеми нарядами и все такое) 🙂
Ну ремонтировали ну и отлично, одним головняком меньше, быстренько пробежался по цепи от главного реле – все ОК. Хм, в обратную сторону прошелся, не давал мне покоя предохранитель вылетающий. 20 амперный, просто так не летит, посмотрел жгут за двигателем, вдоль моторного щита, тоже ОК. Не прилично ок, как то…
Ну что делать, окромя свежее отремонтированной косы ничего не остается, по сему тестер на пищалку, в разъем первой катушки и давай потихоньку жгут и разъемы шевелить и вот оно! Бинго! При шевелении четвертого разъема тестер весело начал показывать коротыш на массу. Временами конечно.
Аккуратно стащил резиновый пыльник и при фигел! Такой халтуры по электрике не видел давно, даже в «арасервисах». VAGPLUS service не только не знал о методе «елочки» при сращивании но и использовал какую ту низко температурную изоляцию. Которая банально растеклась и в местах контактов начали проскакивать коротыши. Уж про разделку проводов с подрезом жил я не буду писать, жесть в общем. Сами посмотрите. Пролысинки это изоляция «стекла» и просвечивает медь провода, понятно почему коротило. Уж лучше б синей изолентой замотали, блин.
Вот.
Красота… Это не повреждение при снятии резинового пыльника, он легко и не принужденно снялся, новый, это так делают в VAGPLUS service :-)))
Ну и на последок общий план 🙂
Вот такой, через пару дней придет и приведу эту засаду в порядок.
Ну вот рассказал я все, что знаю о главном реле и для чего оно стоит в машине. Так же рассказал как легко его восстановить и проверить его цепи без спец знаний.
На этом все, ни гвоздя ни жезла.
Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять
Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?
Как устроено и применяется реле
К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.
Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.
Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.
В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.
Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.
Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:
Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.
Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.
К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…
Что нужно знать о работе реле?
Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…
Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.
Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».
Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.
Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.
Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.
В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.
Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.
Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.
Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.
Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.
Проверка реле
При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.
Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).
На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.
Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.
Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.
Не включается главное реле
схема подключения питания контроллера МР7,0
При включении зажигания, на автомобилях с инжекторным двигателем, подаётся питание на соответствующий вывод контроллера соединённый с замком зажигания. Это питание является сигналом к включению главного реле, через которое подаётся питание к форсункам, катушкам зажигания (модулю зажигания), реле бензонасоса и так далее. То есть если неисправно реле или цепь его включения двигатель не заведётся.
Как найти неисправность когда не включается главное реле?
Как найти неисправность, если двигатель не запускается из-за главного реле. Для начала найти место его установки на автомобиле. В основном оно устанавливается рядом с реле топливного насоса и реле включения вентилятора охлаждения радиатора.
Там же устанавливаются и предохранители системы управления двигателем, топливного насоса и вентилятора радиатора охлаждения. На автомобилях ВАЗ – 2107, ВАЗ – 2109 и его модификациях, оно располагается на полке под бардачком или под ней. На автомобилях марки ВАЗ – 2110 и подобных под боковиной консоли отопителя, со стороны пассажира. На автомобилях марки ГАЗ, обычно находятся под капотом на передней стенке салона ближе к пассажирской стороне.
Если при включении зажигания не слышен характерный щелчок включения реле, необходимо контрольной лампой подключенной к минусу, проверить наличие питания на выводах 85 и 86 гнезда главного реле. При использовании контрольной лампы, её потребляемый ток не должен превышать 0,25А., в противном случае может произойти порча контроллера. Если ни на одном выводе контрольная лампа не горит, то на реле не поступает питание. Это может быть вызвано перегоранием предохранителя или обрывом питающего провода. В случае, когда лампа горит на одном выводе ярко, а на втором в пол накала и при этом возможно срабатывание реле, следует удалить реле из гнезда и соединить выводы 85 и 86 контрольной лампой. при включенном зажигании контрольная лампа должна гореть. Если это так, то необходимо устранить плохой контакт в соединении реле с его колодкой. В случае, когда контрольная лампа не горит, необходимо проверить целостность провода следующего от реле к контроллеру и контакт минусовых проводов от контроллера к корпусу двигателя. На автомобилях марки ВАЗ эти провода крепятся с торца головки блока цилиндров над термостатом, а на автомобилях марки ГАЗ к сочленяющей шпильке ресивера и впускного коллектора в районе четвёртого цилиндра. Если провода исправны, но реле не включается, неисправен контроллер. Например, на автомобилях «Волга» частой неисправностью в этом случае является обрыв минусового провода или попадание воды в контроллер, что приводит к его неисправности.
В том случае если при включении зажигания имеется щелчок и реле срабатывает, то надо проверить питание на выводах 87 и 30. Для этого контрольной лампой, присоединённой к минусу необходимо коснуться вывода 87. Если контрольная лампа не загорит, то возможными неисправностями могут быть сгорание предохранителя или обрыв провода. В случае, когда плюс на выводе 87 есть, а при включенном реле на выводе 30 отсутствует, значит, сгорели контакты реле и его следует заменить. На автомобилях ВАЗ для этого можно использовать подходящее реле из монтажного блока, на пример реле включения сигналов, ближнего или дальнего света фар и так далее.
При поиске неисправности, при которой не включается главное реле, необходимо учитывать наличие на автомобиле противоугонных систем. При их установке не редко в цепь реле включают блокирующее реле, которое рвёт цепь его питания при срабатывании сигнализации.