гидросамолет что это такое
Российский «Альтаир» и китайский «Водяной дракон»: крупнейшие в мире самолеты-амфибии
Telegram-канал «Крылья войны» рассказывает, зачем Китай построил самый большой гидросамолет в мире, и сравнивает его с российским аналогом.
Идея использовать водную поверхность для взлета-посадки пришла в голову конструкторам немногим позже полета братьев Райт. Так появились гидросамолеты. Их расцвет пришелся на межвоенный период — так называемый «Золотой век авиации». Но развитие реактивной авиации после Второй мировой войны привело к снижению интереса к гидросамолетам. Сегодня их чаще всего можно встретить в малой авиации. В зависимости от конструктивных особенностей выделяют три типа гидросамолетов: летающая лодка, поплавковый гидросамолет и самолет-амфибия. О последних и пойдет речь.
Китайский самолет-амфибия AG600
AG600 Jiaolong — самолет-амфибия китайской компании Aviation Industry Corporation of China. Предназначен для пожаротушения и спасательных операций. Программа по созданию самолета только близится к завершению, но уже сейчас ясно, что «Водяной дракон» будет самым крупным серийным гидросамолетом из всех ныне существующих. Разработка китайского самолета-амфибии официально стартовала в 2009 году. Для первого летного образца центроплан, среднюю, переднюю часть фюзеляжа, а также крыло собрали на предприятии AVIC Xi’an Aircraft Industry (Group) Company в Сиани, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение — на AVIC Hanzhong Aviation Industry Group Company в Ханьчжуне, а выпуском мотогондол занималась китайская компания Flying North. Всего в создании нового китайского гидросамолета было задействовано около 150 научных центров и институтов и 70 китайских предприятий.
Разработанный инженерами Китайской авиастроительной корпорации, этот гидросамолет изначально предназначен для нужд гражданской авиации общего назначения. В настоящее время известно о двух основных модификациях гидросамолета AG600: поисково-спасательный вариант (способен принять на борт до 50 человек) и противопожарный для борьбы с крупными лесными пожарами (способен за 12 секунд взять на борт до 12 тонн воды). В будущем возможно создание и других модификаций, в том числе в интересах китайских военных.
Морской авиацией Народно-освободительной армии Китая самолет может использоваться для защиты интересов Пекина на море, к примеру при проведении патрульных операций в спорных районах Южно-Китайского моря. В настоящее время КНР проводит масштабные работы по искусственному превращению рифов в Южно-Китайском море в острова. Таким образом, Пекин рассчитывает объявить их частью своей суверенной территории, вокруг которой в радиусе 200 миль будет простираться исключительная экономическая зона Китая. Другие государства региона крайне болезненно воспринимают эту политику Китая, оспаривая правомочность данных действий. Официальный Пекин считает почти все острова, скалы и рифы в Южно-Китайском море своей суверенной территорией, с чем не согласны Бруней, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Тайвань и Филиппины. Позицию этих стран в споре с Китаем открыто поддерживают США.
Принимая во внимание политику, проводимую сегодня Китаем в отношении островов в Южно-Китайском море, в будущем вполне возможно использование AG600 в военных целях. После соответствующих незначительных изменений самолет-амфибию можно будет использовать в качестве противолодочного или патрульного, здесь пригодится способность самолета находиться в небе до 12 часов. Также его можно будет эффективно использовать для переброски военных грузов и военнослужащих на отдаленные базы или небольшие острова, не располагающие полноценными взлетно-посадочными полосами.
Кто такой Бе-200?
Бе-200 «Альтаир» — российский самолет-амфибия, разработанный ТАНКТ им. Г. М. Бериева. Ранее он производился на Иркутском авиационном заводе. Сейчас производство перенесено в Таганрог, Ростовская область.
Бе-200 — один из самых необычных многоцелевых самолетов. Он способен взлетать как с земли, так и с поверхности воды. Самолет — настоящий универсал: используется для тушения пожаров, в поисково-спасательных операциях, охраняет водные ресурсы, выполняет экологические миссии, а также перевозит пассажиров и грузы.
Самолет также принимал участие в МАКС-99, был показан министру МЧС Сергею Шойгу, который провел совещание по внедрению и эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС службами МЧС России. В 2000 году он участвовал в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ во главе с первым заместителем министра Юрием Воробьевым и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.
В сентябре 2000 года Бе-200 демонстрировался на Третьей Международной выставке «Гидроавиасалон-2000», бесспорно став ее звездой. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября, на нем установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. 23 октября 2001 года в Таганроге встречали многоцелевой самолет-амфибию Бе-200, вернувшийся домой после успешного участия в Международной морской и авиакосмической выставке LIMA’01 в Малайзии и Корейской аэрокосмической и оборонной выставке KADE’01 в Южной Корее.
Кроме базового варианта, разработаны и другие модификации «Альтаира». Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования.
Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира. Также существует и административный ВИП-вариант. Интерьер такого самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов «Альтаир», оптимизированных под конкретные задачи. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности, прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.
Патрульный Бе-200П проектирован для решения задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификации и определения координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители без вызова пограничных кораблей, а в случае необходимости и поражения нарушителей государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.
Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально девять человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.
14 июля 2020 года первый Бе-200 поступил на вооружение ВМФ РФ в 859-й Центр боевого применения морской авиации в Ейске. А 24 июля этот самолет принял участие в главном военно-морском параде в Санкт-Петербурге. «Альтаир» может пригодиться морякам при проведении спасательных операций и охране водных районов, а в перспективе и для уничтожения подводных лодок противника. В дальнейшем Министерство обороны РФ планирует укомплектовать все флоты России данными самолетами.
Первый самолет-амфибия Бе-200 поставлен в морскую авиацию
14 июля в Ейске в 190 учебном смешанном авиационном полку на базе 859 ЦБП и ПЛС прошла встреча первого построенного самолета-амфибии Бе-200ЧС для Министерства обороны РФ. pic.twitter.com/2m8hFuqtFn
Сравнение гидросамолетов Бе-200 и AG600
Конструкция самолета Бе-200 — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Оснащен двумя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями ТРДД Д-436ТП с тягой 7500 кгс каждый. Максимальная взлетная масса составляет 41 тонну с суши, 37,9 тонны с воды и 43 тонны с глиссирования. Основные конструкционные материалы — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Экипаж — два пилота.
AG600 тоже представляет собой высокоплан, но, в отличие от Бе-200, у китайского самолета плоское крыло нулевой стреловидности. Также имеется Т-образное хвостовое оперение. Установлены турбовинтовые двигатели WJ-6 (китайская лицензионная версия советских моторов АИ-20) мощностью свыше 5000 л. с. Максимальный взлетный вес самолета превышает 53 тонны. Экипаж — три человека.
Самолет обладает внушительными размерами. Длина «Водяного дракона» превосходит Бе-200 почти на пять метров и составляет более 36 метров. Размах крыла машины — около 39 метров, а заявленная максимальная взлетная масса — 53,5 тонны. В китайских источниках встречалось упоминание о взлетной массе до 60 тонн. Все перечисленное делает AG600 самым большим современным гидросамолетом в мире. Максимальная скорость самолета — 570 км/ч, что на 130 км/ч меньше, чем у Бе-200. Максимальная скорость российского гидросамолета составляет 700 км/ч. А вот в дальности полета и максимальной высоте наш самолет уступает китайскому: дальность полета Бе-200 — 3100 км, а у AG600 — 5500 км. Максимальная высота, на которую может подняться «Водяной дракон», — 10 500 метров, а Бе-200 — 8100 метров. Оба самолета могут взять на борт 12 тонн воды.
Довольно странным инженерным решением выглядит устройство двигателей. В данном случае российский Бе-200 выглядит предпочтительнее для решения большого количества разноплановых задач, ведь двигатели самолета-амфибии РФ находятся над крылом. Это позволяет Бе-200 не «засасывать» воду, когда самолет садится на воду или взлетает.
AG600 превосходит российский самолет по размерам, дальности и высоте полета, но если брать во внимание прочие основные характеристики, то самолеты аналогичны друг другу. Оба могут взять на борт до 12 тонн воды. Пассажировместимость при эвакуации у китайской машины составляет 50 человек, у Бе-200 — 45 человек. Стоит сказать, что китайский гидросамолет сопоставим с «Альтаиром» и обе машины одного класса. Ниже приведена сравнительная таблица основных характеристик этих двух летательных аппаратов:
Летно-технические характеристики
Гидросамолет
Гидросамолет – летательный аппарат, способный совершать взлет и приземление на водную поверхность. Раньше именовался гидропланом.
Разновидности гидросамолетов в основном зависят от конструктивного исполнения:
История создания самолета
Первые попытки создать гидросамолет начались еще до осуществления первого полета самолета. В одной только России было спроектировано несколько летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые способны взлетать и садиться на воду. Конструкция фюзеляжа самолета Можайского напоминает фюзеляж летающей лодки. Самый первый гидросамолет, которому удалось взлететь с воды, был спроектирован в 1909 году американцем Гленном Кертиссом. Он был похож на сухопутный аэроплан, который вмонтировали на поплавки. А по специальной конструкции настоящим гидросамолетом является разработка Григоровича Д. П. 1913 года. Летающая лодка М-1 стала первооснователем начала развития гидропланов как отдельного вида авиационной техники. Расцвет начался в период 30-40-х годов. Когда начала развиваться реактивная авиация, гидросамолеты стали вытесняться в экологическую нишу, поскольку их показатели по ограничению скорости были значительно экономичнее. Но поскольку все менялось в обычной авиации, так же все изменилось и в морской. В результате огромной работы КБ Бериева конструкторам удалось создать удачный реактивный экземпляр А-40 «Альбатрос». Параллельно была спроектирована гражданская модификация Бе-200. Оба летательных аппарата по всем характеристикам были полностью сопоставимы с сухопутными самолетами. Такие машины в дальнейшем планируется развивать еще больше, поскольку по всему миру достаточно мест с плохо развитой инфраструктурой и водными поверхностями.
Во времена Первой мировой царская Россия эксплуатировала авианосец «Орлица», в состав которого входила эскадрилья летающих лодок М-9 и М-5. Данные машины были продолжением М-1 Дмитрия Григоровича. Скорость М-5 составила 128 км/ч, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета не превышала 5 часов. Образец М-5 не вооружался, поскольку он использовался в качестве воздушной разведки или как корректор артиллерийского огня с линейных кораблей.
Самолеты М-9 поступили на «Орлицу» в 1916 году. В отличие от М-5 они вооружались пулеметами. Помимо этого, на борту самолета можно было размещать бомбы. В носовой части размещался стрелок с пулеметом. Летчик, пилотировавший машину, находился в основной части, а рядом с ним – бортмеханик. Он отвечал за сброс авиабомб, которые подвешивали под крыльями на зажимах. Сброс осуществлялся тросовым проводом.
До периода появления авиации с реактивными двигателями большие подводные лодки укомплектовывались малогабаритными складными гидросамолетами, которые выполняли разведывательные действия. Единственным исключением считался проект японских инженеров Seiran. Специально были сконструированы несколько единиц подводных авианосцев, которые несли на борту 2-3 боевых складных гидросамолета. Но на практике прямо в бою их так и не удалось применить, поскольку на тот момент Вторая мировая война была окончена.
Применение и эксплуатация
Когда в 30-40-х годах на регулярных дальних линиях гидросамолеты начали широко применяться, началось их вытеснение самолетами наземного базирования. Перед реактивными типами гидросамолет заменялся винтовым типом. Такая рокировка произошла по нескольким причинам:
Начали появляться новые типы самолетов с увеличенной дальностью применения.
Послевоенное развитие аэродромной сети.
Появление реактивных пассажирских летательных аппаратов на дальних авиалиниях, которые значительно превосходили летающие лодки по высоте полета и скорости.
Но это не означает, что гидросамолеты были полностью заменены, поскольку у них есть своя ниша и до сих пор. Даже сейчас подобные ЛА широко применяются на местных авиалиниях в труднодоступных местах, где проектирование и возведение аэродромов с твердой ВПП невозможно или затруднительно. Зато в таких местах полным-полно водоемов, пригодных для взлетов и посадок гидросамолетов. Яркими примерами подобной местности считаются некоторые участки стран США (Аляска) и Канады. Такие территории обычно называются тайгой и тундрой. В них достаточно рек, болот и озер. Также в качестве примера служат островные государства: Сейшелы, Мальдивы и прочие. Из-за этого гидросамолеты сильно востребованы до сих пор. Большая часть – поплавковые модификации сухопутных самолетов.
Летное управление амфибий характеризуется некоторыми особенностями. В частности, относительно навыков пилотирования, выполнения посадки и взлета на воду, управления по водной поверхности. Поэтому для управления таким аппаратом обычному пилоту нужно пройти конкретную квалификацию. Гидросамолет выделен в отдельную категорию пилотирования. Точно так же выделены поплавковые гидросамолеты и летающие лодки. Подобное выделение вызвано характерными отличиями в способе эксплуатации, поскольку поплавковые гидросамолеты в отличие от летающих лодок более опасны и в зависимости от волнения воды могут не взлететь.
Техническая эксплуатация намного дороже и сложнее, в особенности, если речь идет об амфибиях. Морские гидроаэродромы обходятся значительно дороже, чем наземные, поскольку самолеты нужно постоянно обрабатывать специальными средствами, предотвращающими коррозию. Подобные аэродромы не используют наземную технику из-за особенностей собственного размещения. В техническом плане из оборудования применяются швартовные бочки, буксирующие катера и прочее.
Пять знаковых отечественных гидросамолетов
26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. «РГ» собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в истории мирового воздухоплавания.
Летающая лодка М-1
Работы над гидросамолетом велись на заводе «Первого Российского товарищества воздухоплавания» Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку «Доннэ-Левек». Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам «Доннэ-Левек», которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.
Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1
Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.
Противолодочный самолет-амфибия Бе-12
Летающая лодка Бе-12 «Чайка» в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.
Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смог покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.
Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.
Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).
Многоцелевой самолет-амфибия А-40
А-40 «Альбатрос», по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.
Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.
Самолет-амфибия Бе-200
Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.
Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.
На третьей международной выставке «Гидроавиасалон-2000» в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.
Гидросамолеты, гидропланы и самолеты-амфибии: что собой представляют
Авиация, что в России, что в мире представлена разными типами самолетов. Есть гражданские варианты, транспортники, грузовые, военные. А есть категория самолетов, которые требуются при разных ЧС, например, пожарах в лесных или степных зонах. К таким относят гидросамолет, гидропланы и самолеты-амфибии.
Какие бывают самолеты, работающие на воде
По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.
Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:
Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.
История создания
О создании гидросамолетов конструкторы летательных аппаратов задумались уже давно. Причем первые идеи по таким машинам были озвучены еще до первого полета обычного лайнера. Даже в России в те времена были спроектированы несколько вариантов лайнеров, способных работать на воде. По своей конструкции они внешне очень напоминают лодки.
При этом первым лайнером, который смог оторваться в небо с водной поверхности, стал самолет, созданный американским инженером Гленном Кертиссом. Год его рождения – 1909. Такой самолет внешне очень напоминал сухопутный аэроплан на поплавках. Реальной же конструкцией гидроплана считается созданный в 1913 году лайнер Григоровича. Летающая лодка получила название М-1 и считается первым в истории развития такого рода самолетов гидропланом. Активное развитие сфера водных воздушных судов получила в 30-40 годы. В это время активный толчок роста получила реактивная авиация, а гидросамолеты надежно заняли эконишу, т.к. были более экономичными.
Реактивным экземпляром, названным удачным, считают наработку конструкторского бюро Бериева, названную А-40 «Альбатрос». Кроме того, в это же время была разработана такая популярная модель гидросамолета, как Бе-200. Они оба не уступали по своим характеристикам сухопутным вариантам. И по сей день машины востребованы и продолжают развиваться, чтобы быть более эффективными при работе с водой и в не особенно оснащенных с точки зрения инфраструктуры местностях.
Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.
Зачем нужны такие самолеты
Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:
Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.
Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:
Самолеты-амфибии: преимущества перед другими
Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:
Какие самолеты сегодня используются в России
Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:
Данный лайнер способен летать со скоростью 700 км в час, переносить по воздуху 8 тонн грузов и 12 м3 воды.
Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.