гбо на двигатель d4 s что это такое
Двигатели с непосредственным впрыском и ГБО
Несколько лет назад мы начали работу над проработкой тематики установки ГБО на двигатели с впрыском непосредственно в камеру сгорания в массовом формате. За это время опыта накопилось достаточно, чтобы начать им делится 🙂
Современная система впрыска топлива — непосредственно в камеру сгорания:
В исполнении Киа и Хюндай эта технология получила названия GDI (gasoline direct injection) и моторы доступные с таким типом впрыска были как атмосферные (без наддува), так и турбированные. Другие производители назвали данную технологию Ford Ecoboost (turbo) + GDI (atmo), Honda Earthdreams, VW TSI/FS… но по своей сути все очень похоже.
Очень много спекуляций гуляет на эту тему в интернете, но все же постараюсь разложить для начала конструктивные особенности системы непосредственного впрыска:
1. Цели создания такой конструкции
Основным критерием качества воспламенения смеси — это однородность. Горят в бензине пары и никак не жидкость. Для этого необходимо создать облако из каплей бензина минимального диаметра и впрыскивать топливо с высокой скоростью, чтобы во время трения с воздухом, было улучшенное испарение.
Для этого был реализован Топливный Насос Высокого Давления (ТНВД), который работает в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя с давлением от 15 до 225 Бар в текущих моделях и в последствии это давление доведут до показателей 300-400 Бар.
В дополнение к насосу добавлены форсунки, способные работать при таком давлении + расположение их перенесли из впускного коллектора (MPI — распределенный впрыск), в камеру сгорания.
Расположив форсунки ЗА впускными клапанами, нет ограничений в моменте впрыска, так как в распределенном впрыске сколько не впрыскивай топлива, а пока впускной клапан не откроется, топливо в камеру сгорания не попадет…
На выходе производители смогли готовить смесь более аккуратно, что позволило вписаться в евро6 нормы выхлопа… О нормах выхлопа можно завести отдельную тему, так как это обман века. Хюндай в свое время отхватило своих люлей за мошенничество, корректируя прошивки под тесты (когда руль стоит прямо машина евро 6… во время тестов на барабанном стенде, как только крутишь рулем — евро 4).
2. Как работает на практике непосредственный впрыск и какие преимущества в экономии.
-Поднялась мощность моторов на отдельных режимах
-Снизился расход на крейсерских скоростях от 70 до 130 км/час
-увеличился расход в городском цикле( чтобы дожигать выхлоп, нужна энергия… и, да, для этого нужно дополнительное топливо)
3. Что по поводу ГБО
Многие считают что, вот гбо установишь и превратишь мотор в ретро топку… это не так.
По этой причине основной задачей стал подбор оборудования, которое было бы доступно по цене и выполняло бы свою основную задачу- экономить на топливных затратах.
ГБО 4? ГБО6? Что лучше…
ГБО 4 поколения известно давно, важно было разработать соответствующую электронику, способную работать с более сложными алгоритмами и вольтажом (бенз форсунка работает в напряжении до 100 вольт). В этом варианте идет значительный контроль работы впрыска бензиновых форсунок, а бензиновый ТНВД «дефорсируется» на сколько это возможно.
Система подачи жидкого газа через бензиновую топливную аппаратуру. Вышло дорого и ни один производитель не сделал ничего путного в УНИВЕРСАЛЬНОМ варианте. Мы проставили порядка 50 автомобилей в общей сложности, отхватили от заказчиков и только сейчас, после 4-х лет стычек с разработчиками, мы начали получать что-то реально долговечное… но из-за цены такая установка актуальна только для моторов с расходом 15+л/100км
В этом споре по нашему мнению победило решение : ГБО 4го поколения.
Настройка ГБО-4 инструкция для чайников
Купив б/у машину «на газу» и я был счастлив, что буду экономить на топливе. В действительности я огреб кучу проблем с газовым оборудованием, которые удалось решить спустя год копания в инете, чтения форумов и посещения разных СТО по ГБО. Изложенные рекомендации, основаны на моем личном опыте самоучки, и адресованы новичкам и чайникам, кто хочет разобраться и настраивать свою машину сам.
Машина Geely CK2. Оборудование:
— Редуктор Tomasetto Alaska AT-09;
— Форсунки REG FAST Light (синие);
— ЭБУ (электронный блок управления) Stag 4 plus.
Шаг первый – заглядываем под капот машины.
1 – газовый клапан; 2 – редуктор; 3 – рейка с газовыми форсунками; 4 — MAP sensor; 5 – фильтр газообразного пропана.
Назначение:
1) Газовый клапан:
— клапан устанавливается в подкапотном отсеке между баллоном и редуктором
— клапан перекрывают или открывают газовую магистраль по команде переключателя/ коммутатора/ блока управления
— когда электропитание отключается, он должен находиться в закрытом положении
2) Редуктор:
— испарение жидкой пропанобутановой смеси (нефтяного газа), осуществляется за счет снижения давления и теплообмена между частями редуктора, подогреваемыми жидкостью системы охлаждения
— автоматическое снижение давления до рабочего уровня
3) Газовые форсунки (инжекторы):
— блок газовых инжекторов устанавливается в непосредственной близости от впускного коллектора и подключается шлангами к форсункам, врезанным в коллектор максимально близко к впускному клапану
— основной параметр инжекторов – минимальное время открытия. Чем меньше время открытия, тем быстрее работает инжектор и точнее может быть осуществлена подача газа
4) MAP sensor (датчик давления и температуры газа):
датчик, измеряющий температуру газа непосредственно в потоке газа. Он объединен с датчиком давления газа, что дай возможность ЭБУ газа делать правильные расчеты и коррекции
5) Фильтр паровой фазы газа тонкой очистки:
— устанавливается между редуктором и газовыми инжекторами
— обеспечивает тонкую фильтрацию испаренного газа (70-80 микрон)
На что следует обратить внимание:
1. Шланги с ОЖ идущие к редуктору должны быть толстые и врезаны параллельно печке. Если у вас на штуцер редуктора одет кусок толстого шланга, а в него вставлен шланг с мизинец толщиной будут проблемы с прогревом редуктора см. статью.
2. Не поленитесь, подтяните все хомутики. Со временем шланги обжимаются и газ начинает травить.
3. Проверьте провода идущие от мозгов ГБО к аккумулятору. Они хлипкие. В инете описано много случаев, когда проблемы с ГБО были связаны с отвалившимися контактами.
4. Рекомендованное положение форсунок – вертикальное. Добивается притягиванием их пластиковыми хомутами к «чему удобнее». Проводя ТО, мастера эти хомуты обрезают, а затем часто ленятся всё восстановить, как положено, и форсунки болтаются «как есть» на своих шлангах.
Шаг второй – приобретаем кабель, устанавливаем ПО.
С кабелем два варианта или покупаем или делаем самостоятельно – инет в помощь. Я купил. ПО скачиваем на официальном сайте (www.ac.com.pl), оно бесплатное (точнее входит в стоимость вашего газового ЭБУ). Для мобильности устанавливаем ПО на ноутбук. Тут есть пару моментов:
— батарея ноута должна выдерживать минимум 10-15 минут работы, иначе рискуете его выключением посередине калибровки;
— желательно доступ к инету:
а) для обновления прошивки газового ЭБУ;
б) если у вас стоит Windows 7.
Дело в том, что подлая Windows 7 ставит драйвера только на тот порт USB куда вы воткнули кабель. Если он у вас вдруг разболтался и вы решили кабель воткнуть в другой USB, то Windows 7 начнет качать с инета драйвера по новой и по новой их устанавливать именно для этого порта USB.
Подключаем кабель к разъему газового ЭБУ и ноуту. Запускаем ПО.
Шаг третий – настройка ГБО.
Прежде, чем лезть в настройки, рекомендую прочитать статью, автор толково изложил принципы работы газового ЭБУ.
Ниже приведен текст взятый от сюда. Добавлены комментарии ( К: ) по выбору некоторых параметров, исходя из собственного опыта.
После установки программы, подключаем кабель интерфейса к блоку управления, заводим автомобиль и запускаем программу. В открывшемся окошке мы увидим разные вкладки, параметры настройки и т.д.
Первое окно.
Все, на что нужно обратить внимание в первом окне это несколько пунктов.
1. Кол-во цилиндров ⇒ Выставляем кол-во цилиндров вашего автомобиля.
2. Кол-во цилиндров на катушку ⇒ Правильно выставляем кол-во цилиндров на катушку. В зависимости от типа вашего двигателя и количества цилиндров, это значение может быть от 1 до 4. Если вы правильно его выставили, то значение сигнала RPM (в окошке по середине справа), будет примерно соответствовать оборотам вашего двигателя.
Второе окно.
Двигаемся далее и переходим во вкладку «Установки ГАЗ контроллера»
Здесь нам необходимо обратить внимание на следующие показатели.
1. Температура включения ⇒ Для нормальной работы редуктора, он должен быть хорошо прогрет. Но здесь мы указываем минимальную температуру переключения автомобиля на газ. Летом это не менее 35°, зимой не менее 40°. Следует отметить, что чем лучше прогрет редуктор, тем стабильнее его работа и мягче переход с бензина на газ. Поэтому мы выставляем 45°, чего вполне достаточно для нормальной работы в любое время года.
К: Лучше выставлять 45°. Во первых, у многих машин до 40° ОЖ активен режим прогрева двигателя. Во вторых, устанавливая температуру ниже 45°, большой экономии от более быстрого переключения на газ вы не получите: летом ОЖ >40° нагревается очень быстро, в зимние морозы переход на газ при температуре редуктора 
К: Автокалибровку рекомендую производить на хорошо прогретом двигателе: когда температура редуктора, газа (шлангов ведущих к форсункам) и подкапотного пространства установиться на постоянном, рабочем значении. После автокалибровки стоит сохранить настройки (вкладка Параметры автомобиля — Сохранить). Пригодиться. Желание вручню подредактировать карту очень навязчиво, а результат не очевиден.
Система начнет автоматическую настройку, как только автомобиль будет прогрет до 50°. Посте старта, необходимо подождать некоторое время пока калибровка не будет завершена. Как правило это занимает до 2 минут. В случае если настройка длится более двух минут, скорее всего, это говорит о том, что есть какие-то неполадки в системе зажигания, либо неправильно подобранно или установлено оборудование. Стоит отметить, что для корректной работы гбо, такие элементы системы зажигания автомобиля как свечи, провода, катушки, должны быть в идеальном состоянии. Если эти узлы «прошли» более 70% своего ресурса, их рекомендовано заменить.
После того как автонастройка будет закончена переходим во вкладку «Карта»
Четвертое окно
Графическая карта будет выглядеть примерно следующим образом.
Важно чтобы, график располагался в диапазоне коэффициента между 1.1 – 1.6.
Такой график говорит о том, что при подборе оборудования и его монтаже, не было допущено никаких ошибок. Ведь форсунки и редуктор подбираются исходя из мощности вашего двигателя. Скажем у вас KIA Ceed, с объемом двигателя 1.6 см3 и мощностью 122 лошадиных силы. Следовательно, выбирать редуктор и форсунки стоит, опираясь на эти параметры. На такой автомобиль вполне подойдет редуктор Tomasetto Alaska AT09 мощностью до 136 л.с. и форсунки Hana 2000 red – работают в диапазоне от 26 до 39 л.с. на один цилиндр. Так же можно устанавливать универсальные форсунки типа Valtek type 30. В комплекте с ними поставляют жиклеры с заводским диаметром дюз 1.5 мм. Мастер при монтаже рассверливает их до необходимого размера.
По аналогии, подбирается оборудование на любой другой автомобиль.
Но что делать, если график находится за пределами этих значений? Причин может быть несколько. Но мы рассмотрим три основных.
1. Неправильно выставлено рабочее давление редуктора.
2. Неправильно подобраны форсунки либо неправильно были рассверлены жиклеры.
3. Первый и второй варианты одновременно.
Как исправить?
Настраиваем рабочее давление редуктора.
В качестве примера, за основу возьмем все тот же редуктор Tomasetto Alaska AT09. Рабочее давление редуктора, рекомендовано выставлять на уровне от 1 до 1,35 атмосфер. Регулируется оно с помощью винта, который находится прямо по центру редуктора. Впрочем, практически во всех редукторах регулировка давления происходит таким же образом.
Если графическая карта находится выше коэффициента 1,6, то давление в редукторе нужно увеличить. При помощи шестигранника проворачиваете винт в сторону увеличения давления. Изменение значения давления, можно наблюдать в реальном времени, в окне программы автонастроки, во вкладке «карта»
Соответственно, если графическая карта ниже коэффициента 1,1, то давление в редукторе нужно уменьшить.
Правильно выбираем форсунки:
Как уже было сказано выше, форсунки подбираются исходя из мощности вашего двигателя. Если регулировки давления редуктора, недостаточно для того, чтобы график оказался в нужном нам диапазоне, то необходимо увеличить либо уменьшить диаметр дюз форсунок. В нашем случае мы рассматривали форсунки Hana 2000 Red. Заводом изготовителем, предусмотрено всего четыре варианта, и подбираются они по специальной таблице. Поэтому ошибиться с выбором сложно.
Что касается форсунок, жиклеры которых, при монтаже рассверливаются, то тут, нет стандартных правил. Каждый мастер делает это по-своему, основываясь на своем опыте. Но в любом случае, сразу, лучше сильно не рассверливать. При необходимости диаметр можно всегда увеличить, а вот уменьшить не так-то просто.
Итак, если наш график находится выше коэффициента 1,6 и путем увеличения давления в редукторе мы не можем добиться желаемого результата, то необходимо заменить форсунки на более мощные либо увеличить диаметр жиклера. Если ниже коэффициента 1,1, то наоборот.
Гбо на двигатель d4 s что это такое
наверно это слишком тяжелый вопрос.
конечно возможен если даже дизеля на газу ездиют
вопрос сколько оно будет стоит, в городе есть умелец, на такие двигатели рекамендуют даже, дольше пороездиш
а где это делают не кто не подскажет
А ты для начала про это поинтересуйся в первой же попавшейся мастерской, в которой а/м переводят на ГАЗ. Что там скажут? Может и проблемы то из этого делать не стоит? Может это очень просто можно сделать? Съезди к примеру на Автодорожную (перед самым ДСК с права будет магазин, мойка и автосервис), поинтересуйся у них.
да я интерисовался да говорят нет не переводят вроде вообще
как в новосибирске не знаю,но если бы я ставил(по уму) ценник получится обромный.ГБО+переделка двигателя+настройка.
как в новосибирске не знаю,но если бы я ставил(по уму) ценник получится обромный.ГБО+переделка двигателя+настройка.
Цена не оправдает вложения
Я же написал куда обратись,
по моему они даже сами искали а/м с двигателем Д-4, для установки на него ГБО.
на 3S-FSE можно установить 4 поколения
думаю можжжжно, но не на все машины.
дело в том, что установить можно любое ГБО. двигатель по степени сжатия идеально подходит под газ. но. маленькое но. Нужно отключить насос высокого давления, а так, как механичесссски отключить его невозможно, то остаёться эксперементировать с электричесссским клапаном сброса. На некоторых машинах клапана нет, точнее есть но он механичесский. Соответственно, на таких машинах поставить ГБО проблематично, а может и вообще невозможно.
При отсутствии (снижении) давления в контуре высоко давления блок управления включит индикацию неисправности и блокирует запуск до стирания ошибки. (3S-FSE)
полностью согласен с твоими словами.
Рассматриваю этот аспект только с теретичесской точки зрения. Но начёт слов
Про то, что именно блокируется не вникал почему то, просто незаводились иногда после сброса давления с завоздушиванием при обслуживании/демонтаже ТНВД, пока не обнулишь))
Наверно, так проще обмануть блок, чем в высоковольтную часть вклиниваться. Интересно, как блок воспримет нормальную (или обогащенную) смесь при работе на газе, когда как на бензине перешел бы на обедненку? На газе ведь не будет нормально на бедной смеси работать?))
обеднёнка ***фиксируется*** по датчику давления
Так, что ***мозги*** по моему, будут обмануты.
А кислородный датчик в D4 в режиме ECONO постоянно на минимуме сигнала, его тоже отключать?
как было написано в FAQе одной крупной то ли новосибирской
Просто возиться с довольно редкими моторами при поточной системе услуг по установке, наверно, просто невыгодно и не хочется заморачиваться))
На ставим-газ.ру писали, что на GDI и D-4 они ставят ГБО, но гарантировать хорошую работу GDI не берутся.
Объяснили тем, что форсунки в GDI охлаждаются поступающим через них бензином, и при работе на газе могут перегреваться. Однако сделали замечание, что в случае порядочного износа ТНВД в двигателе с непосредственным впрыском установка ГБО по цене предпочтительнее замены самого ТНВД (даже контрактного)
А так-то 4-е и 5-е поколения ставят, и на Д4 и на ЖДИ, разница в софте только.
на непосредственный впрыск идет гбо 5 поколение
на скока знаний хватает, сделать нужно так:снимаем тнвд,обманываем датчик давления топлива,эмуляция форсунок,отключаем рециркуляцию отработавших газов,обман кислородников,подбор свечей под газ.это вам нужно?
МиниFAQ по ГБО
Я уже написал «Мини FAQ по мелочам и не только» — www.drive2.ru/l/3805726/
Решил написать по ГБО. Строго не судите, как всегда будет дополнятся и естественно спор в комментах.
ВНИМАНИЕ! На «больной» двигатель устанавливать ГБО НЕЛЬЗЯ! Сначала нужно исправить работу двигателя, а потом уже и ГБО ставить.
Для начала немного теории, точнее классификация (поколения) ГБО:
ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Системы с вакуумным управлением и механическим дозатором газа, которые устанавливают ий бензиновые карбюраторные и простые инжекторные автомобили. В первом поколении ГБО используются как вакуумные, так и электронные газовые редукторы. Без лямбда-зонда. Это традиционные устройства со смесителем газа.
Принципиальное отличие вакуумного редуктора от электронного заключается в запорном элементе разгрузочной камеры: в вакуумном эту функцию выполняет вакуумная мембрана, к которой подаётся разрежение от впускного коллектора:
двигатель работает — есть вакуум — редуктор открыт;
двигатель заглушён — вакуума нет — редуктор закрыт.
ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода. Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем, с лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором отработавших газов («катализатором»). Это традиционные устройства со смесителем газа, дополнительно оснащенные дозаторами газа.
«Газовый карбюратор» — соответствует первому поколению ГБО.
«Лямбда-контроль система (ЛКС)» — соответствует второму поколению ГБО.
«Газовый инжектор», он же «газовый впрыск» — соответствует четвертому поколению ГБО.
Для поддержания правильного состава газовоздушной смеси, лямбда-контроллеры используют сигнал от штатного лямбда-зонда автомобиля, а также сигнал положения дроссельной заслонки и датчика оборотов двигателя, для оптимизации топливно-воз- душной смеси на переходных режимах работы двигателя.
Системы 2-го поколения гарантируют поддержание экологических требований Евро 1. Некоторые системы лямбда-контроля с двумя регулировками (на холостом ходу и на оборотах) поддерживают экологические требования Евро 2. Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработавших газов автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2. В связи с этим производители газового оборудования разработали системы третьего и четвертого поколений, которые находят все большее распространение.
ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Здесь производится индивидуалы- ная подача газа в отдельные цилиндры дозирующим устройством (газовым инжектором), имеющим одноуровневое управление порцией газа, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.
Системы 3 поколения не используют вычислительных мощностей и топливных карт, заложенных в штатных бензиновых контроллерах, они попросту работают в «параллельном» режиме, т. е. создают собственные топливные карты. Скорость реакции на корректировку смеси у систем 3 поколения не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора-распределителя. Поэтому с появлением экологических требований Евро-3 и систем бортовой диагностики 2 поколения OBD II и EOBD спрос на газовые системы 3-го поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появление систем 4 поколения, практически исчез.
Установка ГБО третьего поколения на инжекторные автомобили отличается тем, что вместо бензоклапана для отсечения подачи бензина используется эмулятор форсунок. Когда подается газ, этот эмулятор имитирует работу бензиновых форсунок, чтобы штатный компьютер не перешел в аварийный режим. По этой же причине нужно устанавливать эмулятор лямбда-зонда.
ЧЕТВЕРТОЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Это системы с распределенным синхронизированным впрыском газа. Это новейшие и наилучшие из известных сегодня решений в восточной Европе: отдельное управление подачей газа (форсунками газа) для каждого цилиндра, которые управляются более совершенным электронным блоком Как и в системе предыдущего поколения, ГБО 4-го поколения использует газовые форсунки, которые устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.
ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимо с экологическими требованиями Евро-3, Евро-4 а также системами бортовой диагностики OBD II, OBDIII и EOBD.
В отличие от систем 4-го поколения, в системах 5-го поколения газ поступает в цилиндры в жидкой фазе. Для этого в баллоне находится «газонасос», который обеспечивает циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок с клапаном обратного давления обратно в баллон. Системы пятого поколения используют вычислительные мощности и топливные карты, заложенные в штатный контроллер автомобиля, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте. 5 поколение ГБО характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр, то есть оно полностью аналогично бензиновой системе.
Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер автомобиля. Важным плюсом систем 3-го, 4-го и 5-го поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое. К преимуществу систем 5-го поколения можно отнести отсутствие потери мощности и отсутствие повышенного расхода газа, а также возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, так как исчезла необходимость испарять газ перед подачей в двигатель. К недостаткам системы можно отнести её высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую сложность.
Три этих недостатка практически перечёркивают все её преимущества в условиях эксплуатации в странах СНГ.
Но, на просторах бывшего СССР с этой классификацией произошла необъяснимая путаница. Нераспространенное и не прижившееся третье поколение исчезло, а первое и второе поднялись на ступеньку выше, став вторым и третьим соответственно. Чтобы избежать путаницы, удобнее применять наименования газобаллонных систем по аналогии с бензиновой топливной системой.
Это те поколения, которые можно установить в странах СНГ. Но в Европе давно используется так называемое пятое поколение, в котором газ в двигатель поступает непосредственно в цилиндры в сжиженном состоянии, где моментально испаряется. На постсоветском пространстве такие системы пока не устанавливаются. Это вызвано в первую очередь дороговизной данных систем.
FAQ:
1. После принятия решения о установке ГБО определитесь с установщиками и/или комплектующими. Это очень важно. Если установщик или продавец предлагает то, что негативно описано здесь, бегите от туда, ищите правильного установщика.
2. Ставить ГБО-4 (как и ГБО-1,2) на двигатели без ДК (датчик кислорода, он же лямбда-зонд) без настроек по широкополосному ДК (ШДК) категорически не правильно. Нет обратной связи для ЭБУ двигателя и соответственно нет корректировок топлива. Все хотят сэкономить на топливе, подкручивая либо данные в настройках газомозга или кран «жадности». Получаем бедную смесь и привет клапанам.
3. Газовый редуктор подключать только параллельно печке, никак не к подогреву дросселя. Там сечение не 15-16-19 мм, а всего-навсего 7-8 мм., этого не достаточно. Нормальная температура газа 45-55 градусов, которые нельзя получить на холодном редукторе, температура которого должна быть максимум на 10 градусов ниже ОЖ. В холодное время рекомендую утеплять патрубок подачи газа к форсункам от редуктора.
4. На двигателя с попарно-параллельным впрыском (Ланос 1.5, 1.6 Евро-2 и т.д.) нельзя ставить медленные форсунки типа Вальтеки 3 Ом., т.к. у этих форсунок время открытия больше, чем время впрыска бензина (норма 1.3-1.9 мс) и они не могут нормально работать на малых оборотах и на ХХ. Все разговоры, что работает не принимаются, т.к. работают не правильно.
5. Коэффициент пересчета времени открытия форсунок должен быть в диапазоне 1.1 – 1.6 (некоторые производители говорят о 1.3 максимум), но и меньше 1.0 тоже нельзя. Больше – получаем ограничение по высоким оборотам, меньше – газовые форсунки не могут работать быстрее чем бензиновые и от этого не стабильный ХХ (холостой ход).
6. Настройка ГБО-4 производится не слиянием кривых бензин-газ, а производится проверкой долгосрочных топливных коррекций, снимая данные с ЭБУ двигателя (диагностика). Самый лучший вариант свести более-мение кривые и проверить коррекции. Но, манера езды, массы пассажиров/грузов, количество газа в баллоне и т.д. все влияет на кривые, которые могут временами расходится, а так же температура редуктора и газа так же влияет. Например, ездили один в городе, а на выходные семьей поехали загород. Движение по трассе снижает температуры редуктора и газа, нагрузка на двигатель иная и в таких условиях имеем расхождение кривых. Как только вернулись в город, все встало на места. От этого может меняться расход газа на 1-2 л. Больше, чем планировалось за городом.
7. Баллон тороидальный нужно устанавливать горловиной до бампера, это связано с тем, что при ускорении или езде в горку жидкий газ уходит назад и если забор газа впереди и его мало, произойдет подсос газовой фазы, а не жидкой.
8. Форсунки нужно располагать максимально близко к врезанным или установленным штуцерам во впуске, нормой считается патрубки до 20 см. А так же нужно под правильным углом расположить штуцер и максимально близко к бензиновим форсункам или ГБЦ (см. фото). Более подробно можно прочитать тут (фото взяты от туда) — www.drive2.ru/o/b/2395153
33. О ОБД коррекции. Все точно так же, как написано в предыдущем пункте. Только ЭБУ двигателя должен этим заниматься. Никакие другие системы не должны этому мешать. Главный плюс ОБД подключения — видеть в реальном времени и в одной программе топливные коррекции и только. Идеальными накатанные карты считаются только по кратковремменным топливным коррекциям, вот для этого и нужно подключать ОБД. И главное правильно настроить при ускорении.
34. О Б/У комплектации ГБО. Как правило после снятия компонентов ГБО, что контачили с охлаждайкой и/или газом через некоторое время, обычно 10-15 дней достаточно, портится вся резиновая начинка, в т.ч. мембраны в редукторе, уплотнители в форсунках и т.д. Поэтому после покупки такого компонента нужно или сразу менять ремкомплекты или произвести осмотр, мойку и наблюдать в работе, сначала все работает штатно, а через некоторое время начинает глючить, выдавать не те параметры и т.д. Если ремкомплект менять будет специалист, стоимость б/у редуктора выйдет практически нового.
Применение б/у магистралей, особенно медных, патрубков подачи газа, тосольные не целесообразно, т.к. даже если ставится все на такое же авто, всегда в точности до 100% повторить установку нельзя, а за время эксплуатации комплекта все резиновые детали принимают ту или иную форму, дубеют и при разворачивании трескаются или лопаются. А медная магистраль просто лопает уже на стадии снятии с авто, плюс стенки утончаются в процессе эксплуатации, вот доказательство www.drive2.ru/b/523264456680017347/.
35. О лямбда-зонде, он же датчик кислорода (ДК). Многие производители ГБО предполагают подключение ДК к газовому блоку. На 99% это всего лишь для визуального наблюдения графика работы датчика, но никак не для внесения коррекций в рабе газомозга. Плюс ко всему, очень часто физическое подключение проводки от газомозга к сигналу ДК приводит к появлению помех или изменению сигнала с датчика, что обычно приводит к появлению ошибки по ДК, обычно Р0134. Поэтому не нужно стремится подключаться к ДК. Почему, читаем п.32.
37. Не рекомендую ездить на топливе с «одной» АЗС или сети АЗС. Лучший вариант заправляться на разных. Очень часто заправка на одной АЗС приводит к появлению грязи, налетов внутри электроклапанов, редукторов, фильтров и форсунок. Если же заправляться на разных, получим разные химические составы примесей и как вариант меньше риск получить залипшие клапана. Хотя иногда и одной заправки хватает.
38. При надичии рывков на малых оборотах на 1-2-3 передачах нужно поменять свечи. Это первый признак, что свечам пришла пора замены. Газ критичен к искре и требует более качественной. Но, на рынке около 70% подделки, а на новые авто они дорогие, рекомендую перед заменой проверить на специальном стенде. Вот пример как пробивает свеча —