галлопер это что такое
Спустя 6.5 лет эксплуатации своего Галлопера который из стока вырос в то, что есть, а так же из опыта брата JONgal2 у которого так же 5-ти дверный Галл с 2010 года
на котором он намотал больше 150 тыс.км. по дорогам и вне их, то я думаю, что немного способен рассказать о всех его плюсах и минусах.)
Коротышь конечно же тесен для семейных поездок
Да, у него примитивная железная торпеда,
но при этом всё доступно и просто(лично для меня). Что неудобно, так это упирающаяся рука в дверную ручку(немного решается если приподнять сиденье на несколько см.), типа как в Дэфе.
Теперь про ходовку: есть конечно же слабые места, вроде маятника и вечно разбитых резинках переднего стаба, больше я особо ни чего такого и не припомню, возможно ещё говеная конструкция авто-хабов, которую люди съезжающие с асфальта меняют сразу на механические.
Далее о дизельном двигателе(с другими не знаком) 2.5 с турбой и интеркулером, который многие хают и считают ломучим(дай Бог ему здоровья). Его по разному маркируют корейцы и япы, но это те же яйца. Есть одно слабое место, это ремень балансировочных валов о котором ходят много споров и который многие вообще не ставят, но это каждый пусть решает сам, как ему ездить, у меня стоит(я про ремень). Так же он страшно боится перегрева (впрочем как и другие дизеля), пробивает ПГБ, влекущую за собой нудную замену(мне пока не приходилось). Пробег у меня около 170 тыс., но тут как минимум скручена 100-ка!))
Ещё я считаю слабым местом помпу, лично я сменил уже три, но думаю, что в моём случае они умирали от частых нырянии в броды, тем самым лопости молотящие по воде разбивают подшипник(это моё мнение).
Пожалуй самый единственный минус которым Галл проигрывает японским аналогам, так это его более плохая стойкость к коррозии(((, по этому нынче найти живой очень сложно.((
Вот по сути и все слабые места, что я могу вспомнить про штатный Галлопер, конечно я мог что то забыть(напомните).
Теперь о ходовых качествах:
дизельный Галл конечно же не гоночный болид, да и что хотеть от 99 л.с., ведь это не 4-х литровый, бензиновый мотор Чирка или турбовый 4.2 Крузака, хотя на своём коротыше(в стоке) я никогда не чувствовал себя в городе каким то ущербным тихоходом. Другое дело трасса, на обгонах его надо кочегарить, но так же не всё так плохо как многие считают ибо до сотни он набирал очень бодро, далее сложнее. Лично мой легко бежал 140км/ч.(мосты 4.625, но так ездить не стоит), хотя обычно я не езжу более 110, если у кого то всё грустней, то здесь дело не в самом движке, а в умирающей турбе, растроенном ТНВД или в не снятом ручнике.)))))
Зайдя на Галлоперовский форум у человека не посвященного сразу же будет отвращение к Галлу как к внедорожнику, ибо там очень мало тем про грязные выезды или покатушки.(((( К сожалению и в Ютюбе совсем мало видео с участием Галла в грязи.(((
Я считаю, что оптимальный размер М/Т колёс для Галла это 32 или узкие 33-е, эти размеры не угробят трансмиссию и не сделают ступичные подшипники расходниками. Кто то ездит и с большими колесами и говорит, что всё хорошо, я же останусь при своём мнение.)
Все фото с интернета, поэтому сорри, если вдруг я чьи то хапнул(пишите).
Hyundai Galloper опыт владения
Старые японские конструкции долговечны. Mitsubishi Pajero, например, сейчас выпускается в третьем поколении. Между тем первая его генерация до сих пор живет и здравствует: корейцы производили этот внедорожник под именем Hyundai Galloper целых восемь лет после того, как он покинул японский конвейер
Инженеры концерна «Hyundai» при запуске в серию своего первого внедорожника Galloper не «пошли своим путем», а попросту купили у «Mitsubishi» лицензию на производство Mitsubishi Pajero I поколения (1981 — 1991 гг.), к тому времени уже снятого с производства. При продаже лицензии у японцев было одно условие — эта модель должна поставляться только на азиатский рынок. Несмотря на то что наша страна вроде бы относится к Европе, в «Mitsubishi» так, видимо, не считали, и поэтому Galloper благополучно продавался.
После модернизации 1997 года ограничение на поставку в Европу частично сняли — обновленную модель можно было продавать лишь через официальных дилеров «Mitsubishi». Поэтому все дорестайлинговые Galloper и большая часть пострестайлинговых либо «с нуля» бегают, либо привезены из стран Азии. Так что европейских автобанов, регуляр ного технического обслуживания и таких же регулярных серьезных технических проверок эти внедорожники в большинстве своем не знали, но тем не менее, несмотря на отнюдь не тепличные условия существования, они отличаются живучестью. Единственное, чего надо избегать, так это экземпляров, у которых минимальная комплектация — отсутствует гидроусилитель, салон из кожзаменителя. Это «чисто» армеискне машины, и попадали они в продажу лишь после того, как были списаны из армии, полиции и прочих государственных служб Кореи и ряда других стран. Наверное, не надо говорить о том, что состояние казенного автомобиля редко бывает хорошим.
По конструкции и типу полного привода Galloper — самый обычный, можно даже сказать, классический внедорожник. Хотя к настоящим «проходимцам» его нельзя отнести из-за независимой передней подвески. Тот факт, что неразрезная балка переднего моста (зависимая передняя подвеска) без проблем выдерживает постоянную бездорожную эксплуатацию, проверен, а вот независимая подвеска требует к себе бережного и внимательного отношения.
КУЗОВ
Итак, о конструкции. Кузов автомобиля закреплен на мошной раме. Ее коррозионная стойкость очень высока, чего, к сожалению, нельзя сказать о кузове. На побегавших экземплярах ржавчину можно обнаружить на кромках крыльев, порогах и в нижней части дверей. Однако процесс коррозии идет достаточно медленно, а ввиду того, что кон струкция рамная, беспокоиться о том, что в один прекрасный день под ногами провалится пол или случится какой-либо другой подобный катаклизм, не стоит. Ржавеет себе потихоньку, но это ни на что, кроме внешнего вида, не влияет.
Впрочем, не совсем так — вместе с кузовными деталями ржавеют всевозможные болты и гайки крепления узлов и агрегатов, и при их откручивании можно запросто столкнуться со столь знакомой по отечественным машинам картиной, когда срываются грани, отламываются шляпки.
Galloper выпускался в двух вариантах: короткобазная трехдверная версия и длиннобазная пятидверная. Вместимость «трехдверки» примерно такая же, как в «Ниве» — два человека спереди, два сзади, хотя при острой необходимости на задний диван можно «упихать» и пятого. Но, по большому счёту, короткий Galloper — машина для двух взрослых и двоих детей, которые без проблем протиснутся мимо откинутых передних кресел, а упитанному или же пожилому человеку пролезть на задние места непросто.
САЛОН
Длинная модификация лишена всех этих неудобств и вдобавок многие экземпляры оснащены дополнительным третьим рядом сидений, превращающим этот внедорожник в семиместный автомобиль, правда, с той же оговоркой, что на самом дальнем диване удобно лишь детям.
Автомобиль предлагался с различными уровнями оснащенности — так в базовой версии нет фактически ничего, кроме разве что гидроусилителя руля, а в более «продвинутых» наличествуют электропакет, кондиционер, в пятидверном варианте — две печки, а в пострестайлинговых молификациях — еще и АБС, полушки безопасности, кожаный салон и соответственно прочие приятные мелочи.
ПОДВЕСКА
Подвеска Galloper достаточно традиционна для внедорожника 80-х. Спереди — независимая торсионная с двумя рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади — классическая зависимая — неразрезной мост, который лишь на экземплярах последних лет выпуска получил пружины. На большинстве же машин он закреплен на архаичных рессорах. Надо ли говорить, что рессорная подвеска по теперешним понятиям — принадлежность грузовика или пикапчика, но никак не современного легкового автомобиля.
Для подержанных авто рессоры — самый «засадный»- узел подвески. Они имеют обыкновение от старости и нагрузок лопаться. и, как правило, где-нибудь в «пампасах». А поскольку эти самые рессоры являются ешё и направляющим элементом подвески, их поломка приводит к тому, что мост «уезжает» со своих точек крепления. Хорошо, если в таком случае все ограничивается расстыковавшимся шлицевым соединением карданного вала и оборванными тормозными трубками. Впрочем, все не так печально, ведь сна чала, как правило, лопаются подкоренные листы рессоры, и но «присевшему» виду автомобиля ясно: в задней подвеске что-то не так. Кстати, если неприятность с рессорами случается вдали от сервисных цетров «Mitsubishi» и «Hyundai», то в качестве временной меры вполне приемлемо использование деталей от УАЗа, ГАЗа и прочих, но как говорится в известном анекдоте, «с небольшими слесарными доработками». Рассматривая ходовые качества, надо отметить склонность короткобазного варианта к «козлению» на разбитой дороге, в то время как «пятидверки» даже с рессорной подвеской обладают вполне достойной для «древнего» внедорожника плавностью хода. В целом по надежности и ресурсу подвеска не отличается от «паджеровской» и, за исключением стоек стабилизатора, при нормальной эксплуатации может не потребовать к себе внимания вплоть до 100 тыс. км. После этого срока нередко требуется замена направляющих рычагов, шаровых опор и маятникового рычага.
ТРАНСМИССИЯ
В трансмиссии применен классический тип полного привода part-time (время от времени), где основным является задний мост, а передний подключается вручную и только для движения по нетвердому покрытию. Данные требования необходимо выполнять потому, что в раздаточной коробке нет межосевого дифференциала — задний и передний мосты связаны жестко. Последствия же езды в режиме 4×4 по асфальту проявляются не сразу, по стоимость их устранения очень велика, так что при покупке машины стоит проверить трансмиссию
на предмет всевозможных люфтов.
Еше надо иметь в виду, что крестовины карданных валов, если их регулярно не шприцевать, превращаются в расходный материал, такой же, как, например, фильтры. Подключение переднего моста на большинстве экземпляров осуществляется через автоматические муфты, которые имеют свойства изнашиваться. Выявляется этот износ как раз в тот момент, ко гда автомобиль буксует где-нибудь на бездорожье. Под нагрузкой муфты выбивает, и машина становится заднеприводной.
Увы, состояние муфт визуально не определяется, и, если вам предстоит использовать внедорожник вдали от цивилизации, лучше этот узел поменять заранее или заменить «автоматы» на практически вечные ручные «подключалки». Правда, в этом случае перед преодолением бездорожья придется выхолить из машины и вручную поворачивать переключатель.
Как и положено внедорожнику, в раздаточной коробке есть демультипликатор (понижающая передача), а на некоторых экземплярах — самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Коробка передач — как традиционная пятиступенчатая «механика», так и четырехдиапазонный «автомат» (как правило, с бензиновыми моторами).
Все агрегаты трансмиссии очень надежны и при соблюдении правил эксплуатации и обслуживания, а также своевременной замене сальников способны пробежать 300 тыс. км и более.
ДВИГАТЕЛЬ
Для Hyundai Galloper предлагалось несколько вариантов четырехцилиндрового 2,5-литрового дизеля. Простая атмосферная модификация развивала мощность 72 л.с., турбоверсия — 85 л.с.. а вариант с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха — 105 л.с. Также устанавливалась 3,0-литровая V-образная бензиновая «шестерка», выдающая в зависимости от модификации 141 или 161 л.с.
Бензиновый мотор очень надежен, и, кроме неисправностей системы впрыска, вызванных «электрикой» и загрязнением инжектора, проблем не доставляет. Вот только расход топлива 18—19 л в городских условиях кого-то может неприятно поразить. Дизели существенно более экономичны, но имеют ряд «слабых» мест. Впрочем, это касается лишь моторов с турбонаддувом. Они склонны к появлению трещин в головке блока (особенно в четвертом цилиндре) и обрыву клапанов. Не отличается богатырским здоровьем и турбина, не имеющая непосредственного охлаждения. Так что при покупке дизельного «скакуна» желательно провести диагностику силового агрегата на специализированном сервисе.
ИТОГ
По стоимости обслуживания и ремонта Galloper — один из самых недорогих внедорожников. Большинство запчастей идентичны «паджеровским», что позволяет при необходимости при обретать сэконд-хэнд. В то же время стоимость новых оригинальных запчастей совсем не высока, и поэтому на «разборки» стоит наведываться лишь с серьезными проблемами (таковыми являются вышедшие из строя раздатка, коробка, редуктор). В ремонте автомобиль не слишком сложен, и в силу того, что обслуживать его японского предка умеют многие сервисы; даже устранение серьезных неисправностей обойдется относительно недорого.
Основное достоинство Galloper — его цена. Хотя помимо этого, есть еще ряд положительных качеств, таких, как простота конструкции, проверенная несколькими десятилетиями, отсутствие интереса со стороны угонщиков, приемлемый уровень комфорта и безопасности, а также хорошая вместимость длиннобазных версий.
Плюсы и минусы:
+ невысокая цена, надежность японской конструкции, доступность запчастей
— проблемы с рессорами, неисправности турбодизелей, невысокая коррозионная стойкость
история Коняг
И так, первый бортовик)
Своего опыта в разработке автомобилей этого класса в то время корейцы не имели, поэтому взяли в качестве основы японский жЫп. Отправной точкой развития модели под резвым названием Galloper (в переводе «скакун») послужил Mitsubishi Pajero первого поколения. От бацьки взяли не только кузов и подвеску, но и многие основные узлы, включая двигатель и коробку передач.
корейцы решили добавить приборчиков (для пущей важности)
на автомобиль стали монтировать внедорожный блок приборов (кренометр, альтиметр и термометр)
А так же изменили структуру сидений-сиденья стали более удобными и их оснастили подлокотниками.(однако пятая точка всё равно скользит)
Первое поколение Galloper продержалось на конвейере около семи лет, без изменений и принесло Hyundai лидерство на корейском рынке внедорожников
Но интересен и тот факт что мицубиси разрешила продажу только на внутреннем рынке (опасалась конкуренции)
и завершая свой маленький доклад хочу сказать что оба ани являються рамными имеющими военную родословную жЫпами)
для справки галлопер второго поколения производиться до сих пор для нужд корейской армии, правда в маленьких партиях и на судостроительном заводе)
Горькая правда. Слабонервным не смотреть
Для меня, если честно, все было предсказуемо, но для тех, кто не в курсе, сообщу. Тачки со временем гниют, причем все! Какие-то быстрее, какие-то медленнее, но абсолютно все. Скорость разложения зависит от многих факторов, например от металла и обработки изначальной, последующей периодичности обработки уже хозяином (хозяйвами) и условий эксплуатации, конструктивных особенностей защиты.
1. Зависимость от металла и изначальной обработки.
Тут все ясно как божий день. Оцинкованные тачки при прочих равных гниют медленнее. Например, митсубиши моторс, давали гарантию 10 лет на оцинковку кузова. У меня лично была митсуба, которая 4 года гоняла с царапиной до металла и появился только окисный белый налет. Корейцы цинкуют, только 20% своих тачек из ценового сегмента выше среднего. Китайцы вообще клали на это свои китайские болтики)). Немцы (ВАГ) отличались хорошими грунтами, которые хорошо держались и защищали от коррозии (если не содрать).
К сожалению, Хёндэ Галлопер не отличился ни хорошими грунтами, ни цинковкой кузова, ни хорошей защитой. Галлоперы гниют как запорожцы, если не принять своевременные меры в виде тотальной обработки чистого от ржи металла.
2. Последующая обработка.
Опять же, к сожалению, большинство хозяев внедорожников, некоим образом не озабочены защитой от коррозии своих авто. Очень часто слышу фразы по типу «Тачка рассчитана на грязь и прочее, зачем заморачиваться?». В результате чего, через 7-10 лет, когда они попадают в руки разумных (или не разумных ) хозяев, которые хотят эксплуатировать эти авто долго и счастливо, тачки похожи на решето.
ЧТо касается Галлоперов, то они требуют периодической (раз в пару лет минимум) обработки скрытых полостей. Иначе сгнивают за 2-3года.
3. Условия эксплуатации.
Тут все ясно. Джипики подвергаются внедорожъю, грязью, и глубоким лужам чаще, чем седаны. Результат, я полагаю, все понятен.
4.Конструктивные особенности. К ним я отнесу явление набивания и хранения грязи в разных местах и средствах защиты от этого. Полноту перекрытия арок подкрылками итд.
Галлопер обладает несколькими конструктивными особенностями.
4.1 Передние локера (пластиковые подкрылки) закрывают нишу передней арки частично в результате чего с обратной стороны крыла грязевое болото, что ускоряет разложение арки переднего крыла.
4.2 Из-за неполного покрытия локерами задней ниши передней арки, там набивается грязь, а песок с колеса летит на стык 3х металлов — самое больное место галла. В результате чего полик под педалями и за печкой у пассажира прогнивает по всем стыкам.
4.3 Водичка из воздуховода-жабо сливается прямо в крыло и стекает по стенке брызговика, проходя 3 заводских сварных шва. Полагаю, что результат очевиден.
4.4 Отсутствие задних подкрылок вообще. + Низкие карманы за задними арками. Грязюка с колеса летит прям на карман за колесом. Результат всем понятен.
4.5 Течка лобаша из-за двойного упора резинки и отсутствия там обработки.
Большинство болячек лечится своевременной обработкой, установкой цельных подкрылок, промазкой шовного герметика.
Получилось длинное вступление. Ну а теперь к Бегемоту.
Решил я, значит, обновить лкп, заодно и поменять подгнившие двери. К этому времени, в тачке уже разбирался под и производилась обработка грунтами и красками. Пол Бегемота был в просто превосходном состоянии, поэтому теплилась минимальная надежда, что сама будка не очень печальна и отделаюсь только заменой навесных элементов.
Фоток того периода осталось не много, но вот посмотрите, вроде как и ничего страшно.
Hyundai Galloper Innovation. Черным по белому
Galloper Innovation — так Hyundai нарекла свое детище, внешностью более напоминающее плод фантазии тюнинговой компании, чем серийный автомобиль
Galloper Innovation — так Hyundai нарекла свое детище, внешностью более напоминающее плод фантазии тюнинговой компании, чем серийный автомобиль.
Hyundai Galloper Innovation
© Фото: 5 колесо
Innovation не похож на своих скромных собратьев. Конечно, в нем угадывается Hyundai Galloper II, но не сразу. Передний бампер, защита картера, расширители колесных арок и более мощные колеса под ними, накладки на дверях, стильные пороги, массивный спойлер на задней двери и оригинальный чехол запасного колеса коренным образом преобразили машину. Складывается впечатление, что перед вами не старый знакомый, а совершенно новый автомобиль. Из скромного покорителя бездорожья Galloper превратился в городского пижона.
А вот салон практически не изменился (лишь в некоторых местах появилась модная нынче отделка «под карбон»). Информативный щиток приборов, кренометр с мультиметром, блок управления климатической установки, магнитола на прежнем месте (очень низко) — все как прежде.
Огорчает на месте водителя только подлокотник, выкидывающийся с правой стороны. Он слишком узок, и предплечье на него, особенно в зимней одежде, практически не попадает.
Места сзади не прибавилось. Оно и понятно: кузов не изменился, как был трехдверным, так и остался. Потому и багажник невелик. Впрочем, в случае необходимости можно сложить задние сиденья.
Hyundai Galloper Innovation
© Фото: 5 колесо
На автомобиль установлен 2,5-литровый 105-сильный турбодизель с интеркулером. После того как мы отмахали на Innovation полторы сотни километров, можем уверенно заявить: этот двигатель идеально подходит машине. Первое, что нас поразило, — его очень мягкая и бесшумная работа. Даже непрогретый, он практически не выдавал своего присутствия. Да и после того, как стрелка датчика температуры охлаждающей жидкости заняла среднее положение, мотор прослушивался только при разгоне.
Innovation оборудован автоматической КП, заслуживающей отдельной похвалы: разгон динамичен практически на всех передачах, нет характерных провалов при переключении, ускорение очень ровное, словно на машине установлен вариатор.
Hyundai Galloper Innovation
© Фото: 5 колесо
Естественно, мы не преминули попробовать раздаточную коробку — все-таки Innovation настоящий внедорожник, пусть и приодетый по-городскому.
Включение переднего моста ощутимо сказывается на динамике автомобиля. Его словно начинают притормаживать. Но это уже не имеет значения, когда наблюдаешь, как, крепко цепляясь всеми покрышками за снег и проявляя незначительный снос обеих осей, Innovation в конечном счете направляется точно туда, куда повернуты передние колеса, обутые в нашем случае в летнюю резину.
Покрутившись так и сяк, мы пришли к выводу, что даже при своей короткой базе автомобиль на скользком покрытии ведет себя очень достойно. Раздражало только, что при прямолинейном движении на неровных участках он сильно «козлит», но такое поведение характерно для трехдверных внедорожников.
Включив понижающую передачу, попробовали взобраться на холм, однако Innovation почти сразу уперся в основание высотки бампером. Объяснять хозяевам машины, где и при каких обстоятельствах он был оторван, нам не хотелось, а потому от восхождения отказались.
Hyundai Galloper Innovation
© Фото: 5 колесо
И все же работу «понижайки» хотелось проверить. Для этого отправились в глубокий снег. Там наше «новшество» (так переводится с английского innovation) чувствовало себя значительно лучше. Водители проносившихся по шоссе машин с интересом наблюдали, как большой черный автомобиль, словно катер, плывет по белому полю. Работа понижающей передачи позволяла внедорожнику уверенно двигаться в натяг без пробуксовки. Не оставался безучастным и задний дифференциал повышенного трения. В итоге «посадить» Innovation нам так и не удалось, хотя, честно говоря, мы к этому не очень-то и стремились.
Новый Hyundai нам понравился. Советуем тем, кто любит быть в центре внимания и у кого есть 24600 долларов, присмотреться к этому автомобилю, имеющему весьма привлекательную внешность и незаурядные ходовые качества.
Технические характеристики Hyundai Galloper Innovation