бьет тормозной диск при торможении что делать

Перегрев тормозов и вибрация: почему возникают неполадки в тормозной системе и как их избежать

Зачастую такие яркие проявления нездоровья тормозной системы, как перегрев и вибрация на педали, руле или даже кузове, – взаимосвязанные вещи. Сегодня мы узнаем подробности о механизмах и причинах возникновения симптомов «заболевания». Иначе говоря, обсудим способы диагностики перегрева и методы предотвращения вибрации.

Бесспорно, в ряде случаев появление вибрации на педали тормоза или руле может быть и не связано с перегревом тормозных дисков. Негативные симптомы могут стать следствием и других причин. Однако, коль скоро речь идет о тормозах, это вещи взаимосвязанные, причем, одно логично вытекает из другого.

Многим известно неприятное ощущение, когда, нажимая на тормоз, вы чувствуете под ногой вибрацию. Похожее ощущение ненадежности возникает, если биение чувствуется и на рулевом колесе. Не обязательно хорошо разбираться в устройстве автомобиля, чтобы понять – с машиной сильно что-то не так, срочно пора на сервис.

Но почему? Ведь вы только что изрядно потратились – поменяли тормозные колодки и диски. Не удивляйтесь, неполадки подобного рода часто возникают именно после визита на СТО. И от этого становится обидно вдвойне. Иной раз с момента ремонта тормозной системы пройдет изрядное время – вы благополучно проехали уже 2000 км – и вдруг появилась настолько сильная вибрация, что дальше эксплуатировать автомобиль невозможно.

Чтобы такого не случилось, у специалистов имеется несколько важных рекомендаций, которых следует придерживаться после замены колодок и дисков…

Кинетическая энергия движущегося автомобиля при торможении по закону сохранения энергии преобразуется в тепловую. Поскольку передние тормоза, на которые как правило приходится до 70% усилия, считаются основными, то и главными элементами, которым приходится брать на себя тепло тормозной системы, а затем рассеивать его в окружающей среде, оказываются именно передние тормозные диски.

Им приходится тяжело. Диски особенно уязвимы в самом начале своего жизненного цикла, когда вы только что установили новые детали. Для облегчения их участи как раз и требуются первоначальная притирка, а затем аккуратная обкатка. И не стоит путать два этих понятия, чуть позже вы поймете, в чем разница между ними.

Новые детали имеют избыточную шероховатость. Водитель должен понимать, что после замены колодкам и дискам требуется время, чтобы притереться друг к другу. Можете не верить, но контактная поверхность новых колодок и диска вчетверо ниже той, что формирует тот же тандем после первоначальной притирки и последующей обкатки тормозов.

Собственно, первоначальная притирка тормозов с последующей обкаткой и есть главная профилактика перегрева и вибрации. Первоначальная притирка состоит из 20 неполных торможений с 80 до 30 км/ч и 30-секундного перерыва между циклами. Это позволит безопасно снять первоначальную избыточную шероховатость колодок и диска, что существенно снизит риск перегрева диска.

А вот как раз дальше и наступает период обкатки, который длится от 300 до 500 км, в ходе которого, всячески стараясь избежать перегрева тормозных дисков, мы бережем тормозную систему. Не допускаем агрессивной езды, резкого торможения с высокой скорости, перегруза автомобиля, буксировки тяжелых прицепов и, конечно же, избегаем затяжных спусков с горы на одних лишь тормозах без торможения двигателем.

Главная профилактическая мера от перегрева тормозного диска и, как его следствие, возникновения вибрации – грамотная первоначальная притирка и обкатка новых деталей, – считает и Максим Атаров, менеджер по гарантии, обучению и технической поддержке компании Tenneco подразделения DRiV:

– «Тормозной диск изготовлен из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, температурный предел работы которого находится на уровне 600-650о С. Если чугун разогреть выше порогового значения, в перегретом месте его структура меняется, становясь более твердой и образуя так называемый цементит. Коэффициент трения цементита значительно ниже, чем у чугуна с шаровидным графитом, поэтому на диске в местах соприкосновения с ним колодок и появляются характерные синие пятна окисления, по которым мы выявляем факт имевшего место перегрева на относительно ранней стадии.

Таким образом, при дальнейшем торможении колодка хорошо прижимается к неизменной структуре диска, «проскальзывая» по уже поврежденным участкам, структура которых имеет меньший коэффициент трения. И даже если диск не деформирован, вы уже почувствуете сопровождающее этот процесс биение.

Дальше за счет давления колодки на поверхность диска зоны измененной структуры продавливаются, а на диске возникают участки деформации поверхности, которые обеспечивают еще более сильную пульсацию на педали тормоза либо на рулевом колесе.

Обычно биение передних дисков больше ощущается на руле, реже на педали тормоза, тогда как перегретые задние диски чаще дают о себе знать вибрациями на педали или даже на кузове. И, разумеется, коль скоро диск уже имеет следы перегрева, он однозначно не подлежит восстановлению – только замена».

Кроме того, благодаря правильной обкатке можно избежать и проблем иного рода. Помимо абразивов в составе тормозной колодки имеется порядка 25 различных составляющих, среди которых особое место занимают композитные смолы.

При торможении мы используем два эффекта. Первый – абразивное трение за счет зацепа неровностей диска и колодки. А второй – трение адгезионное – прилипание – когда композитная смола начинает переноситься с абразивного слоя колодки на ответную поверхность диска, и колодка как бы прилипает к диску. В штатном режиме смола равномерно переносится на поверхность диска и дальше постепенно выгорает.

Если же во время обкатки слишком резко тормозить, адгезионная составляющая налипает на поверхность диска неравномерно, буграми. И происходит это как раз в зонах измененной структуры металла диска, где уже сформировался цементит. Упрочненная структура продавливается, а в этих местах как раз и начинают нарастать смоляные бугры. Возможно, вам приходилось видеть словно измазанные черными пятнами «убитые» таким образом диски. Это как раз и есть перенесенный фрикционный материал, который и вызывает вибрацию.

Другая проблема – перекос при установке диска. Здесь водитель если и виноват, то лишь в том, что неправильно выбрал автосервис и, что называется, не проявил бдительность. Многие СТО не уделяют должного внимания чистке ступицы перед установкой диска, считая такие хлопоты чересчур затратными по времени и ресурсам. Снимают диск, пройдутся пару раз металлической щеткой для вида, смахнут основную грязь и на этом считают работу по очистке законченной.

А между тем, даже песчинка или крошечная окалина величиной около пяти сотых, попавшая между посадочной поверхностью диска и ступицы, на периферии диска приведет к перекосу уже порядка 0,1 мм – пороговое значение, когда биение уже начинает ощущаться.

Особенно стоит обратить внимание на чистку вокруг резьбовых шпилек. Здесь лучше всего использовать специальные чистящие насадки на шпильки, пневматическую щетку или электроинструмент с жесткой щеткой, которая позволит быстро и качественно очистить поверхность.

Еще одно нежелательное злоупотребление – чересчур обильное использование смазки на основе меди. «Мы вообще не рекомендуем наносить на ступицу какую-либо смазку. Исключение может составлять лишь небольшой поясок между посадочной поверхностью ступицы и диском. А обильно поливать ступицу составом не рекомендуем, поскольку он притягивает грязь и абразив, из-за которых в перспективе и возникает риск перекоса диска», – предостерегает Максим Атаров.

Хорошая практика для любого сервиса – использование при установке диска стрелочного индикатора на стойке, который сможет «отловить» перекос диска при его установке. Однако лучшей профилактикой на уровне установщиков все равно остается соблюдение указанных автопроизводителем моментов затяжки колесных (и не только) болтов или гаек с использованием динамометрического ключа.

Увы, сегодня 99% сервисов и «шиномонтажек» применяют для этих целей безжалостный ударный пневмогайковерт. Согласны, так менее хлопотно, а очередь на «переобувку» движется быстрее. Но ударный пневмоинструмент в несколько раз превышает необходимое усилие затяжки, что в лучшем случае приводит к ненавистному многими из нас скрипу тормозов при торможении, а в худшем – к перекосу тормозного диска с возникновением вибраций и биения.

Итак, чтобы получить после замены колодок и дисков здоровые и максимально эффективные тормоза, нужно:

• со стороны автовладельца – приобретать качественные комплектующие для тормозной системы и выбирать ту СТО, где уважают динамометрический ключ;
• использовать диски и колодки одного бренда, что должно предотвратить несовместимость и конфликт их конструкции;
• не использовать более легкие, чем рекомендует производитель авто, тормозные диски, которые обладают меньшей теплоемкостью, из-за чего возможен их перегрев, а также они более склонны к резонансным явлениям, вызывая скрип при торможении;
• важно обеспечить правильную притирку тормозов и аккуратно в течение порядка 500 км откатать весь срок обкатки;
• механикам – для снижения риска перегрева и последующей деформации диска тщательно очищать поверхность ступицы от грязи, чтобы исключить перекосы из-за ее попадания под диск;
• не наносить медную смазку на ступичную часть диска, а если и смазывать ступицу, то делать это очень осмотрительно и деликатно только в зоне посадочного пояска диска и ступицы;
• строго соблюдать моменты затяжки, можно используя щадящий пневмоинструмент не ударного типа для первоначальной установки крепежа, а затем окончательная затяжка с помощью динамометрического ключа;
• при обслуживании тормозной системы всякий раз проверять работоспособность суппорта.

Источник

Начали бить тормозные диски. Менять или все же точить?

Если при торможении начала бить педаль тормоза, а вибрации переходят на руль и даже кузов, диагноз в техцентре поставят без труда: замена тормозных дисков. Можно ли в этом случае сэкономить, проточив диски, и какие при этом могут возникнуть нюансы?

Тормозные диски – важная и дорогая деталь, которую обычно изготавливают из чугуна. Варианты из керамики или композитных материалов сегодня мы в расчет не берем. Это дорогостоящий эксклюзив, который на массовых моделях не встречается.

Сегодня стоимость нового тормозного диска для иных моделей авто доходит до 25 тысяч рублей, хотя для бюджетных или средней руки моделей данный компонент обходится в более приемлемые три-семь тысяч. А поскольку меняют диски парами, плюс работа, чистка суппортов и, обязательно, новые колодки, то на круг ремонт тормозной системы с заменой дисков даже на непремиальной модели встает в весьма изрядную сумму.

В качестве варианта решения проблемы биения тормозного диска подчас рассматривают проточку тормозного диска, но сделать это можно только при соблюдении следующих условий:
• толщина диска после обработки больше минимально допустимой, с учётом прогнозируемой степени износа для очередного комплекта колодок,
• величина биения ступицы не более 0.05 мм,
• нет следов перегрева,
• зазоры в подшипниках и подвеске проверены.

Наверное, выбрасывать слегка «поведенные», но не имеющие изменения структуры материала (побежалость из-за перегрева), тотальных разрушений – трещин и каверн, опасных очагов коррозии – диски, отходившие всего один срок службы колодок, будет недальновидно. И коль скоро запас по износу еще есть, а геометрия и структура диска не получили фатальных повреждений, то, возможно, проточка поможет восстановить диск.
Сегодня мы рассмотрим некоторые аспекты не профилактической, а именно «лечебной» проточки, вызванной деформацией диска.

Как определить степень износа дисков

Проточка способна сократить ресурс дисков на несколько десятков тысяч километров. Да и возможна она лишь в том случае, если соблюдены перечисленные ранее условия. Подкупает наивных клиентов то, что стоимость проточки может оказаться ниже стоимости замены дисков в несколько раз. Например, в столице средняя стоимость проточки одного диска на премиальном кроссовере – 2500-3000 рублей. В регионах цена заметно ниже.

Как же определить степень износа тормозных дисков чтобы понять, предстоит покупка новых комплектующих либо возможна проточка? Считается, что предел выработки по износу дисков находится в диапазоне 1,5-3мм. Разброс значительный. Но здесь нужно оценивать сам диск. Если мы имеем дело с 18-миллиметровым сплошным диском – одно дело. Полтора, даже два миллиметра его износа не помешают последующей проточке. Если же речь идет о 12-миллиметровом да к тому же вентилируемом диске, проточка при износе в 2-2,5 мм, быть может, уже не возымеет смысла – ресурса диска не хватит надолго. И такой диск лучше заменить на новый.

Еще один способ определения целесообразности будущей проточки – выявление оставшегося ресурса детали по пробегу. В среднем ресурса тормозного диска хватает на 40-100 тыс. км. Показатель условный, который сильно зависит не только от манеры эксплуатации авто (некоторые, например, любят тормозить «в пол»), но и от материала тормозных колодок. Впрочем, здесь проще ориентироваться, скорее, по частоте замены тормозных колодок. Как правило, тормозной диск выдерживает два жизненных цикла колодок, реже – выдерживает три цикла.

Снимать диск или точить его на ступице?

Оценивать износ и принимать решение о проточке либо замене тормозных дисков, увы, придется самостоятельно. Мастер техцентра, советуя проточку, может оказаться заинтересованным лицом. Например, импортное оборудование, позволяющее протачивать диски, не снимая их со ступицы, обходится дорого – иные комплексы, например, такие как PRO CUT 9.1, стоят более полумиллиона рублей, а эти деньги нужно отбить. Кроме того, за 30-40 минут, которые потребуются на проточку, мастер заработает ту же сумму, что вы заплатите ему за более длительную и порой более тяжелую работу по замене дисков.

Как вы уже поняли, протачивать тормозные диски можно на месте – не снимая их со ступицы. А можно точить на токарном станке, затратив ресурсы на снятие дисков со ступиц. Каждый способ по-своему хорош, и дело тут даже не в цене. Решать – какой из них требуется именно вам – опять же придется самостоятельно. Хорошо, если сотрудники техцентра окажутся достаточно квалифицированными, чтобы дать верную подсказку.

Дело в степени износа ступиц вашего автомобиля. Проточка диска со снятием, на станке, подразумевает гораздо более высокую точность обработки. Но если зазор биения ступицы при этом превышает 0,03 мм, проблема с вибрацией при торможении останется нерешенной. Сам диск превратится практически в аналог нового, пусть и немного тоньше, но чтобы получить идеально ровное торможение и ликвидировать дисбаланс на оси вам вдобавок придется менять еще и ступицу (ступичный подшипник либо ступицу в сборе – на разных моделях по-разному). Пойти на это по финансовым и прочим соображениям готовы далеко не все.

Возможно, поэтому наибольшей популярностью пользуется другой тип проточки – проточка без снятия тормозного диска со ступицы. В этом случае, как утверждают специалисты, точность обработки чуть ниже. Погрешность уже сложно держать в пределах одной-двух сотых, как при обработке на станке. Но искомая точность, по сути, тут уже и не нужна. Электронный гироскоп крепящегося на ступицу точильного комплекса позволяет производить проточку с учетом люфтов ступичных подшипников, коль скоро эти люфты вообще имеют место.

Проточка на месте будет идеальной для баланса на оси автомобиля именно на день проведения процедуры с учетом имеющегося износа деталей ступицы. Торможение окажется идеально ровным, но надолго ли – большой вопрос. Пять-десять тысяч километров беспроблемного пробега и мягкого торможения, полагаем, вам гарантированы. А дальше либо люфт подшипника увеличится, либо диск опять поведет…

Кстати, специалисты утверждают, что сильное биение педали тормоза, если в порядке компоненты рулевого управления, – следствие дисбаланса передних тормозных дисков. Если же вибрации идут больше на руль и на кузов – грешат задние тормозные диски.

Нередко под проточку попадают и тормозные барабаны задней оси, которыми все еще оснащается множество бюджетных моделей. Здесь основные проблемы в глубине износа, несанкционированной выработке из-за попавшего по разным причинам в барабан абразива и появлении так называемого «буртика» на рабочей поверхности барабана, который мешает установке колодок. Точатся барабаны хорошо благодаря большому запасу металла.

Однако особого смысла в такой проточке нет. Существенной вибрации на руль и педаль тормоза барабанный тормоз не дает даже в случае значительной потери точности. Допуски на биение достаточно велики, даже 20-30 сотых долей миллиметра биения по диаметру почти не ощущаются на педали, хотя продольные «волны» поверхности и упомянутый «буртик» значительно снижают эффективность работы колодки.

* Окончательно провести нелинейную обработку рабочей поверхности диска наждачной бумагой зернистостью P120 с умеренным прижимом в течение 60 секунд (снижает вероятность появления шума при торможении, ускоряет обкатку). Требуется обеспечить шероховатость поверхности 3.2
Очистить поверхность диска жёсткой металлической щёткой с мыльным раствором под струёй горячей воды.

Затевая проточку, следует обязательно контролировать установленное автопроизводителем минимальное значение толщины тормозного диска. Мастер должен четко понимать, сколько металла снимет резец. Работа на глазок недопустима, она приведет к плачевным последствиям.

Слишком тонкий диск – причина перегрева самого диска и тормозных колодок, что приведет к потере эффективности торможения. Кроме того, перегрев становится причиной деформации диска. Также чем тоньше становится диск, тем выше риск возникновения скрипов при торможении.

Однако главной опасностью тонкого диска остается возможность возникновения на нем трещин, из-за которых диск может в любой момент разрушится с непредсказуемыми последствиями для тех, кто будет находиться в это время в машине.

Самое главное, что не понимают апологеты проточки – это то, что резцы «съедят» весь оставшийся у диска ресурс. Всякое снятие металла уменьшает массу диска, а, значит, и его способность к поглощению и рассеиванию тепла, что приводит к более ранней его замене по главному критерию: толщине. Неспроста именно этот критерий используется всеми автопроизводителями и именно он приводится в руководствах по ремонту, поскольку напрямую влияет на эффективность торможения и, как следствие, на безопасность движения.

Проточка тормозного диска не является гарантированно эффективным способом решения возникшей проблемы биения тормозного диска. Существует целый ряд ограничений проведения этой процедуры. Современные тормозные диски становятся всё более толстыми в сочетании со всё меньшими запасами на износ. Это связано с вышеописанными свойствами диска по поглощению и рассеиванию тепла, избыток которого приводит к перегреву тормозов, отрицательно влияя на безопасность движения.

Таким образом, операция проточки тормозных дисков сегодня является анахронизмом и не может быть рекомендована серьёзными производителями автокомпонентов.

Источник

Почему появляется биение тормозных дисков и что с этим делать

Если пожаловаться в автосервисе на биение в дисках, то скорее всего мастер, даже не глядя на машину, ответит так: «Купили плохие диски или тормоза перегрели, а потом в лужу заехали. Вот диск и повело. Заезжайте на проточку, исправим».

На самом деле не всё так однозначно. Перегрев дисков — только одна из причин, которые создают вибрации при торможении. Поэтому и проточка диска не всегда оправдана: в некоторых случаях биение пропадает само после 200-300 км пробега «в городском режиме», когда-то придётся снять диск, удалить ржавчину и грязь со ступицы, а иногда проблема решается только заменой диска.

Чтобы помочь драйвовчанам, мы собрали небольшое руководство о частых причинах появления биения и о том, как эти причины можно устранить.

Ошибки при установке

Некачественно очистили ступицу. Обычно диск меняют так: старый снимают, со ступицы щеткой смахивают пыль, щедро брызгают очистителем, иногда смазывают ступицу, ставят новый диск. После такой установки может появиться незаметное пока для водителя биение диска, которое увеличивается со временем.

Почему так происходит
Между новым диском и ступицей могла остаться грязь, пыль или ржавчина. И диск встает с небольшим перекосом. Во время торможения плохо установленный диск с бо́льшим усилием будет прижиматься к колодке «бьющим» концом. В зависимости от степени перекоса, водитель либо сразу почувствует странные вибрации кузова, биение на руле или импульсное торможение, либо неприятности начнутся чуть позже.

Что делать
Такие вибрации могут прогрессировать после установки диска, а могут и, наоборот, исчезнуть со временем. Это зависит от манеры езды и материала колодок. Поэтому лучше не рисковать, а устанавливать диск на подготовленную ступицу.

Для очистки ступицы удобно применять специальную насадку на дрель в виде колокола. Если ступица имеет шпильки, то сначала тщательно очищают поверхность вокруг каждой шпильки ещё одной специальной насадкой, а уже потом используют металлическую щётку.

Не проверили биение после установки. Даже при правильной установке диска на подготовленную ступицу, биение диска сразу же может превышать норму.

Почему так происходит
Во время установки ступица и диск «неудачно» встали относительно друг друга (наложились максимальные биения двух деталей) или же между ними попала песчинка или кусочки грязи.

Как избежать
Притянуть новый тормозной диск к ступице колесными болтами с помощью динамометрического ключа. Проверить биение диска с помощью индикатора часового типа. Показания индикатора нужно сравнить со значением, которое рекомендует автопроизводитель.

Драйвовчанин Squeze проверяет биение на своем Ford Fiesta после пробега в 1500 км на новых дисках: «Справа снаружи — 0,08, внутри — 0,07… Форд допускает биения не больше 0,05… Печаль-печаль». Фото: Squeze

Если найти оригинальные спецификации не получается, Textar советует придерживаться таких значений: биение диска, притянутого к ступице, не должно превышать 0,07 мм, биение ступицы без диска — не более 0,03 мм.

Если биение больше указанного производителем, то нужно проверить ступицу и диск. Возможно, стоит провернуть диск вокруг своей оси на одно или несколько отверстий, добившись минимального биения.

Когда температура дисков превышает допустимые значения, то металл может обратимо или необратимо деформироваться. В последнем случае диск изменит оттенок или даже геометрию. Водитель сразу же ощутит необычные вибрации или толчки в момент торможения.

Неправильно подобрали диск. У каждой модели автомобиля есть свои модификации: более мощный двигатель, другая конфигурация подвески, адаптация для той или иной страны. Для каждой модификации производители тормозных систем выпускают диски. Внешне похожие диски для одной и той же модели могут отличаться толщиной самого диска или его стенок, конфигурации вентиляционных каналов, коэффициенту теплопроводности и других параметров. Если подобрать артикул неточно, в процессе эксплуатации диски могут перегреваться, ведь рассчитаны они для другой модификации машины.

Почему так происходит
Интернет-каталоги даже крупных магазинов запчастей не всегда точные, да и порой опыт мастера: «Да знаю я эту машину!» может сыграть злую шутку.

Как избежать
Для корректного подбора любой запчасти рекомендуем пользоваться сервисным каталогом автопроизводителя и каталогом производителя запчасти:

— в сервисном каталоге автопроизводителя по VIN можно узнать номер подходящего оригинала;

— фирменный каталог производителя запчасти поможет перекроссировать оригинальный номер.

Диск уже изношен — может перегреться даже в обычных условиях эксплуатации.

Почему так происходит
По мере износа диск уменьшает толщину. Чем тоньше стенки, тем быстрее нагревается материал.

Как избежать
Для каждого диска производитель указывает минимальную толщину. Во время очередного ТО нужно проверять состояния дисков, измерять их толщину и вовремя поменять.

Отсутствие должной обкатки при замене дисков и колодок.

Почему так происходит
Новые колодки прилегают к диску не всей поверхностью. Поэтому зоны контакта греются сильнее чем оставшаяся поверхность.

Как избежать
Первые 200-300 км избегать агрессивной езды и опасных ситуаций. Постарайтесь ездить более спокойно в этот период. Тогда вам не придется экстремально тормозить.

Тяжелые условия эксплуатации. Частые интенсивные торможения на трассе, передвижения по гористой местности, длительные спуски и перевалы — это довольно тяжелые условия для тормозных систем. Если вдобавок к этому колодки подклинивают и не до конца отходят от диска после торможения, перегрев диска может наступить крайне быстро.

Почему так происходит
Когда подвижность колодки в суппорте ограничена, то после торможения она не возвращается в нейтральное положение, и в течение долгого времени трётся о диск. Это может происходить из-за грязи и ржавчины, отсутствия или затвердевания смазки, неправильного подбора колодок, подклинивания поршня и десятка других причин.

Перегрев диска ощущается так: нарастающая вибрация в руль, переходящая на весь кузов. Фото: big-fusion

В тяжелых условиях эксплуатации температура диска быстро поднимется выше максимально допустимой: диск перегреется, может изменить структуру или деформироваться.

Как избежать
Обслуживать тормозную систему по регламенту и вовремя менять компоненты.

Перенос фрикционного материала колодки. Когда подвижность колодки ограничена и она отходит от диска не до конца, то перегрев может наступить и при простом движении по трассе.

Почему так происходит
После очередного торможения из-за каких-либо проблем колодка не возвращается в нейтральное положение, а остается рядом с диском. Так как у диска всегда присутствует допустимое биение в 0-0,02 мм, то колодка постоянно «чиркает» о диск.

Подклинившая колодка в течение 1500 километров тёрлась о диск — диск покрылся слоем фрикционного материала, поэтому изменил цвет на синеватый. Владелец просто удалил «налипший» материал наждачной бумагой. Фото: eqll

Если поездка длительная, то за 200-300 километров пути часть фрикционного материала переносится на диск. Этот сегмент диска выше остальной поверхности. Поэтому во время торможения, колодка трётся именно об него, а водитель ощущает вибрацию на руле, на кузове или «прерывистое» замедление машины.

Как избежать
Можно попробовать самостоятельно «сточить» фрикционный материал с диска обычными торможениями в городском режиме. Колодки «съедят» лишний материал и вибрация исчезнет.

В зависимости от материала колодок, может случиться и обратная ситуация: колодки «стачивают» часть диска и она потом не принимает участие в торможении. Водитель также чувствуют вибрации при торможении. Исправить ситуацию можно с помощью более агрессивного стиля вождения: колодки «подровняют» диск, биение уйдёт.

Конечно, бывает и так, что выступающая часть диска попадает в такой температурный режим, когда чугун здесь превращается в цементит. В этом случае металл локально станет настолько твердым, что его проточка станет проблематичной и поможет только замена дисков.

Фрикционный материал налип на горячие диски. Бывает так, что водитель использовал уже упоминавшийся агрессивный стиль вождения, а затем остановился на светофоре. При следующем торможении появляется биение в тормозах или руле.

Почему так происходит
Колодка на светофоре надолго прижалась к перегретому диску. Часть фрикционного материала прилипла к металлу. Другая причина – разница в скорости охлаждения открытой части диска и участка, зажатого колодками.

Как помочь
После серьезного торможения не оставляйте колёса в том положении, в котором вы остановились. Отпустите педаль тормоза так, чтобы колеса сделали примерно пол-оборота.

Машина долго стояла — скажем, провела на улице несколько месяцев. При возобновлении эксплуатации могут появиться вибрации в педали или руле во время торможения.

Почему так происходит
Если оставить машину без движения надолго, на дисках может появиться коррозия определенной глубины. Когда нужно будет совершить поездку на машине, колодки «очистят» эту ржавчину, на диске появятся неровности, водитель ощутить неприятные вибрации при торможении.

За две недели, пока машина драйвовчанина happiness-all стояла в зимнем Петербурге, диски покрылись такой коррозией, которую колодки не смогли счистить. Фото: happiness-all

Как помочь
Желательно не оставлять машину надолго без эксплуатации, особенно во влажных условиях. Тормозам нужно работать: во время поездок компоненты избавляются от лишней влаги и ржавчины. И колодкам, и дискам, и суппортам это необходимо для правильной работы.

Что делать, если при торможении бьет в руль

Как видите, биение может появляться по разным причинам, для каждой причины — своё решение (и не одно), поэтому однозначных простых советов не может быть. Общий алгоритм решения проблемы выглядит так:

Если диски новые, заменили только что:
— проверьте по VIN и номеру детали, подходят ли тормозные диски к вашей модели машины.
— вернитесь в сервис и опишите проблему. Возможно, между ступицей и диском попала грязь или мусор или сами запчасти не очень качественные.

Если диски поменяли давно, бить начало после какой-либо ситуации:
— осмотрите диски: не изменил ли металл цвет на синеватый или радужный.

— если цвет не поменялся, ощущаются разные типы вибраций, а до этого была длительная поездка по трассе — стоит подождать, не пройдёт ли вибрация сама по себе.

— если вибрация не пропала после 200-300 километров пробега, то лучше обратиться в сервис: измерить биения, разнотолщинность дисков и вместе с мастером решить, что делать дальше. Стоит ли отдавать диски на проточку, поможет ли она в данном случае или нужно лучше заменить сам диск.

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 437

Поменял колодки, токарь проточил барабаны, ничего не изменилось. Если ручник натягиваю на скорости вибрация такая же как и от нажатии на педаль тормоза.

Помогайте спасайте.
После проточки спустя 5000км и 1 год. Сняли по три сотки с каждого переднего диска. Диски Textar снова повело. В прошлом году вы меня консультировали. Подбор правильный. Действовал по вашей инструкции. Перегревов не было. Стиль езды пробка.

Добрый день! Мы подняли нашу переписку в ЛС. Предлагаем продолжить общение там же, поскольку проблема Ваша — частная и решение надо искать индивидуально.

В личных сообщениях отвечать не могу. Только читать. Можно почту или месенджер.

Что может быть?после проточки дисков-выехал с сто и при резком торможении пошли стуки…справа с колеса как будто(

Стуки проявляются только при резком торможении?

Да, только при резком(на этом суппорте почему то были болты разной длины(и этот длинный проходил насквозь(думаю из за низ и был это стук…может такое быть?поменял их местами, длинный поставил на нижнюю резинку

Ну если болт торчал наружу, то, возможно, в этом и было дело (по фото трудно судить). Также надо быть уверенным в герметичности пыльников, т.к. пальцы должны работать в смазке.

Стуки проявляются только при резком торможении?

Здравствуйте. Такое дело… Приобрёл недавно передние тормозные диски TEXTAR и обнаружил на привалочной поверхности к ступице, под слоем антикоррозийного напыления несколько инородных твёрдых частиц. Как Вы считаете, могут ли возникнуть из-за этого какие-то негативные последствия и можно ли использовать такой диск?

Добрый день! Могут. Это брак и диск нужно вернуть. Но если по каким-то причинам это затруднительно, то их надо просто аккуратно удалить, чтобы на посадочной плоскости не было выступов. В любом случае, сожалеем, что Вы столкнулись с этой неприятностью.

Возвращать не вариант. Так что будем выковыривать и ставить.

Добрый день! Мистика какая-то. Тормозные диски разных (и приличных) марок, передняя и задняя ось. С чего рекомендуем начать. Проверить правильность подбора дисков, заодно и колодок. Приобрести или взять в аренду индикатор для проверки биения. Можно просто обратиться в сервис где такой прибор есть. Берем новые диски Textar (лучше высокоуглеродистые), новые колодки (какие — в данной ситуации не столь важно, но лучше тоже Textar). Если пришлете VIN в личку, поможем с подбором. Чистим ступицы до металла, проверяем индикатором биение (должно быть не более 0,03 мм). Проверяем осевой люфт (по данным Форд). Если все ОК, ставим диск (без смазки!). притягиваем диск колесными болтами одинаковым моментом. Проверяем биение диска. Сверяем с нормой Форд Мондео. Если биение больше (или больше 0,07 мм) пробуем поставить диск в другом положении относительно ступицы, снова проверяем биение. Таким образом либо находим оптимальное положение, либо бракуем диск. Если биение в норме, собираем, прикатываем 300 км, а потом ездим в свое удовольствие.

Мистики никакой нет. Качество современных брендов. Не иначе. Напомню, я занимаюсь продажей деталей.Поэтому с подбором могу сам помочь кому угодно. При неправильном подборе детали обычно не подходят.
Жили как-то 100 лет без индикаторов и ничего. Я про то, что это не первая машина лично моя, на которой менялись диски. Не говорю уже о клиентских авто.
Проблемы подобные начались 3-4 года назад и носят массовый характер.
Первым стал клиент на 8ом аккорде.После замены оригинальных дисков, каждый следующий комплект жил максимум 1000км. Но там стиль езды был агрессивный, скорости за 200 обычное дело. За год он поменял 4 комплекта. Можно рассуждать о замерах биений на ступице, но проблема у него решилась после того, как он купил оригинальные диски с разборки. Уже 40 тыс на них проехал, биения нет.
Другой знакомый с тем же результатом. Автомобиль Киа Оптима. Диски перепробовали всех именитых марок. Феродо, Брембо, ТРВ. Бьют.
Последними были установлены премиальные Отто Цимерманн с перфорацией(которая уж точно снимает тепловые деформации). 4т.к. и их повело. Вопрос так же решён оригинальными дисками с разборки, с износом около 50%. Уже больше 20 тыс проехал.Всё в порядке.
По поводу прибора и замеров. Прибор есть, нужно только кронштейн изготовить. Данную процедуру уже неоднократно проделывал с мотодисками.И правил их до допустимых значений.
Пробег у меня на данный момент 278тыс. км. Задние диски были заменены 500км назад.Стоял естественно оригинал. Если бы были проблемы со ступицей, то биение наблюдалось бы и до замены.А так бракованный диск.

Кстати могу многим ответить, если рывки при торможении, то это кривой диск сзади.
При кривизне передних дисков бьёт в руль.

По поводу передних дисков. На предыдущих комплектах биение было таким, что диск перемещался от края до края скобы.Т.е. около 1см. Какие там микронные допуски?
Опять же, если бы присутствовала кривизна ступицы, то снял старые диски, поставил новые, а биение так и осталось.Это же логично.
Но первые сотни километров всё отлично.
На втором комплекте(Вагнер) делал проточку. При наличии кривизны ступицы биение бы никуда не ушло(диски точились снятыми).Однако после проточки больше 1000км было идеальное торможение, причём это больше, чем они новые проехали до появления биения.
Диски Текстар не вижу смысла ставить. Ибо уже напокупался дороговизны.
Теперь прямой путь на Стеллокс.Тем более, что на них год расширенной гарантии. И можно запросто вернуть.
Единственный виход брать их и возвращать раз в пол года и ставить новые.
Колодки Текстар у меня уже стояли с дисками Ремса. По ним я писал рекламацию официалам.
После пробега в 1000км колодки скрежетали так, словно там не накладки, а кусок гранита.Словно в накладке несколько слоёв материала.Первый — мягкий стёрся, а за ним — наждак. Снимал колодки чистил поверхность наждачкой. Два торможения и снова звук напильника. Эти — то колодки и запустили процесс биения дисков.
До них, вместе с новыми дисками, оставил старые колодки. Проехал около 15 тыс.км.
Поэтому можно сделать выводы:
1. с новыми дисками можно спокойно оставлять старые колодки и дотирать их в ноль. Потом менять колодки.На диск это не влияет.
2.Металл новых дисков, вне зависимости от производителя и цены примерно одинаково низкого качества.
3. Одной из вероятных причин перегрева дисков( а другой причины их биения просто нет), вижу материал самих колодок. Чем дороже колодки, тем жёстче у них состав и соответственно больший износ дисков и тепловая нагрузка.

Источник